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« La Superleggera voit exploser son rapport poids/puissance car, cette fois, ce sont 725 ch qui piaffent sous le capot, libérés par un douze-cylindres turbocompressé de 5,2 litres »

Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

La Vanquish première du nom est certainement l’une des Aston Martin contemporaines les plus réussies stylistiquement. C’est en tout cas l’avis de son designer, Ian Callum. L’ex-directeur du style de Jaguar a en tout cas décidé, avec l’accord de la firme de Gaydon, de lui donner une seconde jeunesse grâce à un léger restylage et à quelques améliorations techniques 12 ans après la fin de sa carrière. Voici donc la toute nouvelle Aston Martin Vanquish 25 by Callum.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Il y a une semaine, nous avions la chance de tester la nouvelle Alpine A110 sur route comme sur circuit, et nous avions été doublement enthousiastes : pour ses qualités intrinsèques d’une part, mais d’autre part parce qu’elle marque la renaissance d’Alpine 22 ans après son arrêt par Renault, en 1995 (lire aussi : Alpine A110 2017, retour gagnant). Cette semaine, Alpine annonçait l’inauguration de la nouvelle ligne de production de l’A110 à l’usine « historique » de Dieppe, avenue de Bréauté. L’occasion rêvée pour vous raconter l’histoire de cette usine mythique qui n’a jamais fermé ses portes malgré l’arrêt de la production de l’A610.

En voilà une qui nous aura fait rêver lorsqu’elle avait été révélée en 1996 sous le nom de Project 7/12, qu’on aura souvent piloté manette en main sur Gran Turismo, mais qui finalement tournera en eau de boudin pour ne jamais être commercialisée (à part un exemplaire, j’y viens). La TVR Speed 12 (ou Cerbera Speed 12) était une folie voulue par Peter Wheeler pour concurrencer la McLaren F1 (lire aussi : McLaren F1) tant en compétition qu’en concession. Une douce folie qui coûta un bras à TVR sans jamais aboutir.

Lorsque McLaren vous prête une voiture pour presque une semaine, vous mesurez le chemin parcouru depuis 2014 où, sans expérience ni contact, vous n’en espériez pas temps. Trois ans plus tard, je finirai presque par trouver cela normal puisque dans la foulée, Niko est parti tester la Ford GT (pour la 2ème partie de l’été Supercar de Boîtier Rouge). Chez les anglais, c’est une 570GT qui m’a été prêtée, version « embourgeoisée » de la 570S. Au menu, un V8 biturbo de 3.8 litres et 570 chevaux (vous avez pigé le nom maintenant).

La première fois que j’ai vu ces photos de l’Arrinera Hussarya GT, dans sa livrée « azur », j’ai tout de suite repensé à mon service militaire. Brave Maréchal des Logis, j’oeuvrais à la communication du 2ème régiment de Hussards, dont les couleurs étaient identiques. Joli clin d’oeil bien que mon régiment descendent de hussards hongrois et non polonais. Toujours est-il que j’avais envie depuis longtemps de vous parler de cette drôle de GT venue de l’Est.

Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai toujours été intéressé par les résultats financiers des constructeurs automobiles, l’aspect économique du secteur, et encore plus lorsqu’il s’agit de « petits constructeurs ». Aussi c’est avec intérêt que j’ai lu le communiqué de presse reçu de McLaren, car dans le secteur des « supercars », une telle transparence est rare : production, chiffre d’affaires, effectifs, tout y est et il faut croire qu’aujourd’hui, produire des voitures de sport est une activité rentable.

Quand le cheval sauvage de chez Ford se fait mordre par le cobra signé Shelby, cela finit toujours par donner vie à une créature qui saura marquer les esprits et les générations. Qu’elles portent le nom de Mustang Shelby GT350 ou de Mustang Shelby GT500, ces deux versions en ont fait tourner des têtes, et la mienne aussi depuis de nombreuses années. Alors quand Ford propose de découvrir la nouvelle Mustang GT350R sur circuit, je suis très curieuse d’approcher la bête.

Pour la jeune génération, il semble évident que McLaren soit aussi bien une écurie de F1 qu’un constructeur de supercars, mais le nom de Bruce McLaren ne lui dit pas grand chose. Pour un quadra comme moi, le nom du fondateur résonne comme un lointain souvenir, tandis que les débuts de McLaren en tant que constructeur avec la fabuleuse F1 me semblent presque hier (lire aussi : McLaren F1). Mais dans les années 60, Bruce McLaren avait déjà l’ambition de vendre des voitures, et pas seulement de les faire courir. Pour cela, il créa la M6 GT, première McLaren de route. Malheureusement, la mort du jeune Bruce mettra un terme au projet dont voici l’histoire.

Même chez un constructeur mythique comme Lamborghini, il arrive qu’un modèle soit totalement éclipsé au point de ne laisser aucune trace y compris dans la mémoire d’un passionné comme moi. C’est pourtant le cas de l’Islero, GT météorique au catalogue pendant tout juste deux ans, entre mars 1968 et avril 1970. Comment un tel modèle avait-il pu passer entre les mailles de mon filet ? Voilà la question qui m’intéressait en réunissant un peu de d’information sur cette rare et étrange Lamborghini.

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

Si vous connaissez mon penchant pour les suédoises (si possible issues de Trollhättan) je suis aussi un Venturiste convaincu, mais toujours virtuel : j’avais été à deux doigts d’acheter une Cup221 (lire aussi : Venturi 200 Cup221) pour finalement reculer au dernier moment, préférant un projet immobilier et familial… Avec le recul, je le regrette un peu, mais on ne peut pas tout faire, et si l’on savait ce qui allait se passer ensuite, nos choix seraient toujours judicieux.

Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.

Après avoir créer le Ford S-Max 260 LMC pour l’édition du Mans Classic 2008 (lire aussi: Ford S-Max 260 LMC), l’équipe de com’ Ford France se demande comment frapper les esprits à nouveau pour l’édition 2010. Dans le bureau de Stéphane Cesareo, le même duo phosphore pour trouver une idée percutante. C’est en voyant les photos de GT40 mytiques accrochées au mur du bureau que l’idée vient à Fabrice Devanlay. Pourquoi ne pas sortir des voitures aux couleurs des voitures sportives emblématiques de Ford ? Voilà donc l’histoire des 5 Ford Focus RS Le Mans Classic.

On pourrait croire que si je ne parle pas d’une voiture, c’est qu’elle ne me plaît pas. Il n’en est rien. Parfois, il s’agit juste d’un refus d’obstacle, devant l’ampleur de la tâche, ou de la stature iconique de la belle ! C’est le cas du trio de Ferrari 365/400/412 qui fait sans doute partie de mon panthéon automobile. J’adore le style de cette bagnole, j’adore sa philosophie, et surtout, j’aime son décalage dans la gamme Ferrari. D’ailleurs, vous aurez remarqué mon affection certaines pour les Ferrari 4 places, comme la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) ou même la Mondial (lire aussi : Ferrari Mondial), sans parler de la sublime 308 GT4 (lire aussi : Ferrari-Dino 308 GT4).

Alpine n’en finit plus de renaître de ses cendres ! Après les péripéties du début avec Caterham (lire aussi : Alpine et Caterham divorcent) qui retardèrent le projet, après le départ de Carlos Tavares pour prendre la présidence de PSA, lui qui portait le projet à bout de bras, et après la présentation en juin dernier de l’Alpine Célébration (lire aussi : Alpine Célébration), voici l’heure de l’Alpine Vision, qui préfigure à 90 % l’Alpine A120 qui sera dévoilée en fin d’année, et du grand chambardement chez Alpine, puisque Bernard Ollivier rétrograde au poste de directeur général adjoint pour laisser sa place de DG à Michael van der Sande, actuel directeur marketing du Groupe Renault.

La Maserati 3200 GT est une voiture charnière pour la marque au Trident. Née sous l’ère Ferrari, prémice du renouveau de Maserati, elle n’en est pas moins liée au passé, et particulièrement à la Biturbo si décriée. En exagérant un peu (mais je ne suis pas si loin de la vérité), la 3200 GT n’est rien de moins qu’une Maserati Shamal évoluée (pour son V8, lire aussi : Maserati Shamal), sur un châssis proche de celui de la Quattroporte IV (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) à l’empattement plus long (oui oui!) permettant à ce coupé Grand Tourisme d’offrir 4 vraies places !

Lorsqu’on est un petit constructeur de GT à la production relativement confidentielle, faire une série « limitée » peut paraître incongru. Pourtant, le principe de la série spéciale n’est pas inintéressant, permettant d’accorder un nouveau souffle à un modèle en fin de vie. Alors pourquoi s’en priver chez Venturi, alors que la 260 s’apprête à tirer sa révérence ? D’ailleurs, la firme basée en Loire Atlantique, à Couëron, s’y était déjà essayée en présentant la 260 Atlantique, une série limitée à 25 exemplaires en 1991.

Lorsqu’en 1982, ma Grand Mère quitta la rue Joyeuse pour la rue du Puits Noir, à Bourges, les nombreux petits enfants étaient aux anges : l’un des deux greniers de la nouvelle maison, aux pieds de la majestueuse Cathédrale Saint Etienne, fut dévolu à nos jeux d’enfants. Une sorte de dortoir, dans lequel tous les jeux trouvés par-ci par-là furent rassemblés. Au milieu de ce bric à brac, une miniature au 1/24ème, défoncée et à la peinture défaillante, trônait : une Alfa Romeo Montreal.

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Bon ok, la Visa n’a jamais été un prix de beauté, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut la regarder avec condescendance. Non seulement la version « standard » s’est plutôt pas mal vendue (1 254 390 exemplaires tout de même), mais elle a connu des déclinaisons à succès (l’utilitaire C15, lire aussi : Citroën C15), sportives (lire aussi : Citroën Visa Chrono) ou cabriolet (lire aussi : Citroën Visa Décapotable) qui la rendent digne d’intérêt aujourd’hui. Mieux, il existe une Visa improbable et officielle qui hantera le sommeil des plus dingues d’entre vous : la Citroën Visa Lotus.

Beaucoup pourraient se demander ce que je suis allé faire au Castellet, sur le circuit Paul Ricard, pour piloter (et je dis bien piloter, pas conduire) la Toyota GT86 ! Je répondrai tout simplement que cette voiture m’intriguait. Car Toyota, depuis quelques années, se démarque surtout par son implication dans les motorisations hybrides qu’elle a contribué à imposer comme une alternative crédible au polluant diesel, en attendant d’arriver au tout électrique (ou pourquoi pas à la pile à combustible).

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

Aujourd’hui, avec ses berlines Quattroporte ou Ghibli et son SUV Levante, Maserati est destiné à faire un peu de volume, avec des objectifs incroyables (40 000 exemplaires annuels). Si en 1998, lorsque sort la 3200 GT (lire aussi : 3200 GT), la marque au trident est encore relativement confidentielle, elle a aujourd’hui changé de dimension et d’image. Cette montée en puissance aura été accompagnée par Ferrari, qui ne ménagea pas ses efforts pour redorer le blason Maserati.

Etant né en 1975, les Ferrari qui m’ont le plus marqué sont celles de mon enfances et de mon adolescences, et particulièrement celles des années 80 : les 308 puis 328, la Mondial, la 512 puis la Testarossa, les 400 et 412 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). Adolescent, j’ai rêvé de la 348 et surtout de la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT), dernière Ferrari à m’avoir conquis. Allez savoir pourquoi, car tout cela est très subjectif, j’ai peu à peu trouvé que les œuvres de Maranello perdaient en charme et en beauté pour devenir ce qu’elles sont aujourd’hui : des machines super efficaces mais, à mon sens, sans âme. Alors j’ai commencé à m’intéresser aux Ferrari d’avant ma naissance, plus rondes et plus sensuelles, plus attirantes et plus fascinantes que celles actuelles, au design dicté par une soufflerie.

Quand j’ai vu apparaître l’Artega GT en 2008, j’ai tout de suite pensé qu’une nouvelle marque de GT, sérieuse et passionnée, était née. Je n’étais pas le seul, puisque le renommé Chassay, à Tours, en devint le distributeur en France : un gage de sérieux. Et pourtant, j’avoue, je me suis trompé. L’Artega GT, toute séduisante qu’elle était, ne reposait que sur du vent.