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« Avec une vitesse maximale de 330 km/h et, surtout, un 0 à 200 abattu en 7,3 secondes, l’auto efface sans difficultés son léger embonpoint par rapport à la F8 »

« Il est tout à fait possible de musarder à basse vitesse puis de déchaîner le V8 dès que l’horizon se dégage et d’atteindre très vite des allures que la loi réprouve »

« C’est sans conteste sous la forme de la Mondial t que l’auto est la plus gratifiante à conduire et, conséquemment, la plus désirable aujourd’hui »

« S’il ne s’agit pas à proprement parler d’une voiture de luxe, la 365 GT 2+2 s’inspire plus ou moins de la capiteuse 500 Superfast, au grand dam de certains puristes »

Tradition bien ancrée, Retromobile Paris, le plus beau garage éphémère du monde, ouvre la saison automobile début février. Chaque édition est une fête attendue dans le monde entier et, une fois encore, l’équipe CarJager est impatiente de vous accueillir sur son stand Hall 1 K094 !

« C’est le chant du cygne de ce moteur de légende conçu près de quarante ans plus tôt par Gioacchino Colombo et dont la production cessera avec celle de la 412 »

« Sa polyvalence d’usage est stupéfiante pour une machine de ce calibre. En FF, on peut partir en voyage entre amis ou ramener une commode chinée chez un antiquaire durant le week-end »

« Les 270 ch délivrés par le 3,2 litres n’amusaient pas le terrain et emmenaient la « petite » Ferrari jusqu’à plus de 260 km/h réels, le kilomètre départ arrêté étant abattu en un peu moins de 26 secondes »

« Il faut, au minimum, une 911 GT2 bien conduite pour pouvoir espérer suivre le rythme, car le châssis se révèle amplement à la hauteur du ramage, la voiture réalisant des temps similaires à ceux de l’Enzo sur la piste de Fiorano »

« Lorsque vous la contemplez de l’arrière, cette largeur inusitée, combinée à la proéminence inédite du becquet et à l’impudeur de la boîte de vitesses dont le carter s’exhibe sans vergogne à la vue de tous, évoque instinctivement la course, la quête obsessionnelle de la performance, la répudiation de tout compromis »

« Si vous vous amusiez à dresser la liste des cabriolets à moteur 12 cylindres apparus depuis la guerre, vous n’y consacreriez pas beaucoup d’encre et, du reste, au départ Maranello n’avait pas prévu de développer une telle variante en partant de la 275 GTB/4 »

« Bien plus rare qu’une Enzo construite à 400 exemplaires, la supercar de chez Maserati n’a, contrairement à sa cousine, connu aucune descendance »

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Disposer d’un compte en banque sans fond, d’une carte bleue virant plutôt vers le noir, et créant chez votre interlocuteur une déférence immédiate, et d’une certaine patience permet des extravagances pas toujours de bon goût, mais la certitude de rouler de façon totalement unique. Et puis quand on aime, on ne compte pas, c’est bien connu !

Dans les années 80, de nombreuses chambres d’adolescents furent ornées de posters à la gloire d’une voiture rouge devenue mythique : la Ferrari Testarossa. Moderne héritière de la 512 BB, elle proposait un style moderne et strict, remplaçant les rondeurs convenues des Ferrari d’alors par des lignes et des angles reflétant l’époque et ringardisant une concurrence vieillissante. Testarossa : les jeunes garçons d’alors n’avaient plus que ce mot à la bouche pour décrire la sportive de leurs rêves. À cause sans doute de son changement de nom (et de l’abandon d’une appellation mythique), on oublie trop souvent qu’elle eut une descendance encore plus désirable : la Ferrari 512 TR.

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

La Ferrari 360 Modena est une voiture de rupture technologique, mais aussi stylistique. Avec cette nouvelle berlinette, Ferrari sort du XXème siècle pour entrer dans le XXIème, tirant un trait sur toute une génération née avec la 308 GTB/GTS en 1975. Durant 25 ans, Ferrari a usé de la même recette actualisée modèle après modèle. Avec la Modena, elle fait table rase du passé et propose une vraie nouveauté, à la fois excitante et contrariante. Car malgré son excellence, la 360 divise. Retour sur une Ferrari particulièrement intéressante et pourtant clivante !

Ce n’est pas parce que l’on se sépare de l’une de ses autos que l’on n’est plus collectionneur dans l’âme. Même si celle que l’on a vendue est une Ferrari. Il faut d’abord regarder ce qu’il reste dans le garage et puis se demander si l’on a envie de remplacer la machine au cheval cabré qui vient de partir. Notre ami Renaud, qui a confié à CarJager la vente de sa Ferrari 308 GTS de 1978, est bien ce collectionneur assidu qui n’a pas abandonné sa passion pour autant.

Que les mauvais esprits jugulent leur déception : dans ce titre énigmatique, « derrière » s’écrit bien au singulier. De quoi s’agit-il ? De la belle et longue histoire des Ferrari quatre places à moteur V12. Une histoire qui se prolonge encore de nos jours, et qui a commencé un beau jour du printemps 1960, lorsque la firme italienne décida de s’adresser à une nouvelle clientèle.

La firme au Trident, passée des mains de Fiat à celles, plus expérimentées et adroites, de Ferrari, avait pu retrouver un peu de lustre en revisitant les dernières générations de Biturbo (Ghibli II et Quattroporte IV), puis accéder enfin à un peu de modernité avec la 3200 GT à la superbe plastique. Pourtant, il restait encore un peu de l’héritage “De Tomaso” qu’il fallait définitivement faire disparaître. La Maserati Coupé (et son dérivé spyder), notamment appelée 4200 GT, conserve la ligne générale de la 3200 et se « ferrarise ». Cet élan permettait à la marque à la fois de sortir de l’anonymat et de pousser les portes du marché américain.

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !

Interrompue en 1973 à l’apparition de la BB, la longue tradition des berlinettes Ferrari 12-cylindres à moteur avant a repris son cours vingt-trois ans plus tard, lorsque la 550 Maranello (tipo F133) fut dévoilée, au début de l’été 1996. Depuis lors, la firme italienne a maintenu le cap, comme indifférente à ses nombreuses rivales à moteur central, perpétuant ainsi un antagonisme architectural remontant à la création de la Lamborghini Miura, à laquelle la Daytona apporta une réponse à la fois cinglante et crépusculaire, peu d’années après. Au mitan des années 2000, la 599 GTB Fiorano fut, à son tour, chargée d’incarner la ténacité de ce postulat solitaire, simultanément porteur d’un fabuleux héritage et condamné à le remettre sans cesse en question. Quelque peu éclipsée, dans la mémoire collective, par l’éblouissante F12 qui lui succéda, l’auto mérite néanmoins le détour…

Ferrari 275 GTB. Elle n’a même pas de nom, mais son moteur porte, par habitude, celui de son lointain fondateur. Elle est une machine désignée par sa cylindrée unitaire, trois chiffres, et sa catégorie de compétition, trois lettres. Une Ferrari n’a pas besoin de nom supplémentaire. Elle est un aptonyme aux récits inépuisables.

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

Si Ferrari est une marque bien connue des amateurs, des collectionneurs et même du grand public, il existe pourtant des modèles encore peu connus, mal aimés et pourtant tout aussi intéressants. La 365 GTC/4 fait partie de ces modèles : produite pendant seulement deux années, à une époque où le style Ferrari se cherchait encore et sans doute moins mise en avant par son caractère de GT, la GTC/4 n’en est pas moins très intéressante, sorte de GTB/4 à 4 places plus confortable et plus civilisée. Retour sur cette étrange voiture de transition qui céda rapidement sa place à l’anguleuse 365 GT4.

La F40, dernière Ferrari lancée du vivant d’Enzo Ferrari, faisait passer un nouveau cap à la marque après une déjà réussie 288 GTO. Entièrement dédiée à la performance, elle aura marqué toute une génération déjà conquise par la Testarossa. C’est le cas de notre propriétaire du mois, passionné de Formule 1 et de Ferrari, au point de soutenir la Scuderia même dans les années difficiles.

400 chevaux, 305 km/h, 0 à 100 en 4,8 secondes, un look bestial pourtant si proche de la 308 (puis 328), la Ferrari 288 GTO faisait entrer Maranello dans l’ère des supercars, bientôt suivie par Porsche et sa 959. Si beaucoup d’entre nous voient en la F40 le graal du cheval rampant, moi, au risque de m’attirer les foudres de certains, je lui préfère largement la GTO qui, à mon sens, n’usurpe pas ses 3 lettres tout en conservant un style attrayant, au contraire de son héritière. Petit retour sur la Ferrari 288 GTO.