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« Par rapport à la GTI « 8 soupapes », les progrès étaient indéniables, avec une puissance en augmentation de 27 ch et une vitesse maximale passant de 191 à 208 km/h »

En général, je ne suis pas un fan des Volkswagen Golf modernes… Je me suis arrêté à la Série 3 VR6 (lire aussi : Volkswagen Golf III VR6), et j’ai cessé de regarder avec envie les compactes de Wolfsburg. Trop embourgeoisées, trop lisses, trop fades, elles ne me font vraiment pas envie (mais ce n’est que mon ressenti, n’y voyez pas une attaque en règle contre VW).

La Volkswagen K70 n’est pas à proprement parlé une inconnue, puisqu’elle s’est tout de même vendue à 211 127 exemplaires. Pourtant, même parmi les amateurs de voitures, peu la connaissent, sans doute parce qu’elle est née à une période compliquée, qu’elle fut pensée pour une marque mais vendue par une autre, coincée dans une gamme qui n’était pas la sienne et qui lui faisait parfois concurrence, et qu’elle était dotée d’un profil certes élégant et agréable à l’oeil, mais particulièrement passe-partout.

Dans l’histoire de l’automobile, il est des modèles auxquels la gloire se refuse obstinément. Que dis-je, la gloire ? Même la notoriété la plus primaire leur est interdite. Leur carrière se déroule dans la pénombre puis, dès que leur fabrication s’achève, ils sombrent dans un oubli dont la longueur ressemble beaucoup à une forme d’éternité. Il en va ainsi de la Vento, sœur aussi massive qu’infortunée de la Golf III et qui, bientôt trente ans après son apparition, ne retiendrait guère l’attention si ce n’est dans sa version la plus inattendue et la plus attachante — j’ai nommé la VR6 ! Greffé dans cette caisse aux proportions improbables et à l’identité flétrie dès sa naissance, le célèbre six-cylindres VW semble a priori autant à sa place qu’André Rieu sur un album de Black Sabbath, mais il importe de se méfier des idées reçues et, à la vérité, ce singulier cocktail wolfsbourgeois (dans tous les sens du terme) mérite bien une nouvelle dégustation…

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Parfois, j’aimerai pouvoir voyager dans le temps, et me retrouver en 1978 dans un des bureaux d’Ingolstadt le jour où il a été décidé d’appeler le Volskwagen 183 du doux nom de Iltis. Qu’est-il passé par la tête de ces ingénieurs et marketeurs pour trouver géniale l’idée d’appeler le futur 4×4 de l’armée allemande « le putois » ? Il y a des mystères de l’histoire que j’aimerai vraiment percer ! Mais le 183 avait suffisamment de qualité pour surmonter le handicap et connaître une brillante carrière militaire et sportive. Il faut dire qu’à part cette fameuse réunion, tout jouait en sa faveur.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…

S’il y a un modèle qui a eu mille vies, c’est bien la Coccinelle de Volkswagen. Née dans une période tourmentée, elle a su traverser les époques en décorant les vitrines des concessionnaires Volkswagen durant les années 50, 60 puis 70. Et même si, comme toujours, les puristes ne considèrent que les modèles les plus anciens, les premiers, les plus rares… pour ma part, je décide de vous parler de ce qui est, pour moi, la « cox » la plus fun, la plus aboutie et donc la plus utilisable.

Assister à la présentation de la version restylée de la Golf 7 (lire aussi : VW Golf VII) était aussi l’opportunité de me rendre à Wolfsburg, au siège du groupe Volkswagen mais aussi sa plus grosse usine. Rien de tel pour raconter l’histoire d’une usine que de l’avoir vue en vrai et d’avoir pu apprécier son gigantisme et sa prestance. Il n’y a pas à dire : elle en impose. Son histoire, c’est aussi un peu l’histoire de Volkswagen, mais aussi l’histoire de la ville, puisque Wolfsburg lui doit sa création.

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Avant même la sortie des Peugeot 205 GTI (lire aussi: 205 GTI), saviez-vous que la plus performante des GTI de l’époque était déjà française ? Bon, j’exagère un peu, puisque la Volkswagen Golf GTI 16s Oettinger n’était pas fabriquée en France, mais bien en Allemagne, et n’arborait pas plus un logo français sur sa calandre. Mais tout de même : quand on parle du saint des saints de la Golf GTI, c’est bien d’une exclusivité française que l’on parle.

Certains l’auront remarqué, mais j’aime beaucoup les voitures qui n’ont pas l’air de ce qu’elles sont en réalité, les berlines cachant un moteur de feu sous une robe discrète par exemple. Alors, lorsqu’est sortie en 1991 la Volkswagen Golf III VR6, j’ai donc tout de suite été séduit par le concept.

Au risque de faire tiquer les puristes, ma Golf favorite n’est pas la série 1, mais bel et bien la série 2, dans ses versions les plus performantes : GTI ou G60. Je mets volontairement de côté la Rallye (lire aussi : VW Golf II Rallye) qui, avec son physique ingrat, n’est séduisante que par sa rareté. Le look de cette Volkswagen Golf 2 était pour moi une subtile évolution moderne de la Golf 1 qui à l’époque me paraissait bien ringarde (j’ai changé d’avis depuis hein! Et puis j’ai découvert la GTI Oettinger, lire aussi: Golf GTI Oettinger).

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

La Ford Escort Cosworth, la Lancia Delta Integrale, la Subaru Impreza WRX ou la Mitsubishi Lancer Evo ont fait rêver de nombreux gamins, ados et même adultes dans les années 90, avec leurs carrosseries bodybuildées, leurs moteurs turbo décoiffants et leurs transmissions intégrales. Étrangement, on ne trouvera jamais un tel modèle dans la gamme du constructeur généraliste allemand Volkswagen. Pourtant, VW était à deux doigts de se lancer en rallye dans ces années-là avec la Golf III A59, nom de code d’une voiture de rallye et de sa version route, indispensable à son homologation.

Ça ne rate jamais : en automobile comme ailleurs, quand vous accouchez d’un chef-d’œuvre, vous êtes fatalement attendu au tournant. Telle fut la mésaventure que connut VW lorsque la Golf II prit, en Europe tout du moins, la suite de l’adorable cube à roulettes dessiné sous la férule de Giorgetto Giugiaro. Dépourvue du charisme de son aînée, il s’agissait avant tout d’une création opportune et intelligemment pensée qui, en dépit des réquisitoires dont elle fut l’objet au début de sa carrière, devint très vite le benchmark de sa catégorie. Et, bien que conceptuellement éloignée de l’attachante boule de nerfs originelle, la GTi ne fut pas en reste, incarnant elle aussi la référence de son temps, comme en attestent des chiffres de production strictement inaccessibles à ses rivales. Automobile totémique, icône publicitaire et grande pourvoyeuse de joie de vivre, voilà une machine à redécouvrir !

Discussion autour de la machine à café :

Le lundi 26 août 2019, Ferdinand Piëch, figure incontournable de l’industrie automobile depuis 50 ans, s’éteignait à l’âge de 82 ans, brusquement. Après avoir bâti l’empire Volkswagen, l’héritier Porsche avait quitté le groupe en 2015 par la petite porte et était resté silencieux durant l’affaire du Dieselgate : un homme ambitieux, fascinant, visionnaire, mais controversé jusque dans sa propre famille.

Avec 256 255 exemplaires vendus en 2018, Porsche est devenu un constructeur de poids et si le gros de la production se compose du Macan, du Cayenne et de la Panamera, la mythique 911 représente tout de même 35 573 unités. Difficile d’imaginer qu’au tout début de Porsche, les premières 356 sortaient d’un atelier en bois, une ancienne scierie de la vallée de Malta, en Carinthie, c’est-à-dire en Autriche. C’est pourtant dans la petite bourgade de Gmünd in Kärnten que l’aventure commence et que seront produits 52 exemplaires de la Porsche 356 “Gmünd”, la plus recherchée de toutes les 356.

La Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia est un drôle de petit canard, ou plutôt de minou, puisqu’aux USA on l’appelait Pussycat. Chef d’oeuvre à collectionner pour les uns, ersatz de sportive aux lignes molles pour les autres, elle ne laisse en tout cas pas indifférent et, surtout, elle fut un succès commercial inattendu pour Volkswagen qui voyait en elle un dérivé éphémère de sa petite Cox. Elle restera pourtant en production pendant presque 20 ans, dépassant largement les 400 000 exemplaires produits.

Dans les allées du salon de Genève, difficile d’échapper au stand cossu digne d’une marque installée de longue date que celui d’un tout nouveau constructeur, Piëch. Le quidam ne tiltera sans doute pas à ce nom, mais l’amateur averti, lui, se rappellera aussitôt celui qui dirigea longtemps Audi, puis Volkswagen, Ferdinand Piëch, par ailleurs client unique de la Bugatti La Voiture Noire. C’est son fils, Anton, qui lance cette nouvelle marque, avec l’ambition de se tailler une part du gâteau des sportives électriques, mais aussi sans doute pour donner ses lettres de noblesse à cette branche de la famille Porsche longtemps toisée par leurs propres cousins.

En 1974, Volkswagen lançait un pavé dans la mare avec sa petite Golf, moderne et désirable au style signé Giugiaro, et réussissait à sortir de sa culture du tout à l’arrière : petite traction, la Golf revêtait les habits de la modernité, et sauvait la marque allemande par la même occasion.

Dans les années 60, Volkswagen n’est pas encore le mastodonte que l’on connaît. Encore totalement dédiée au “tout à l’arrière”, la firme allemande n’en finit pas de décliner à toutes les sauces la bonne vielle Cox (ou Käfer en RFA). L’heure n’est pas encore tout à fait au rachat de NSU et au passage au “tout à l’avant” qui en découlera (avec succès). Pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr, VW se contente d’une énième mouture de la Coccinelle déguisée en baroudeuse : la Type 181, appelé Kurierwagen en Allemagne, The Thing (la chose) aux Etats-Unis, Trekker en Grande Bretagne ou bien Safari au Mexique et en Amérique du Sud.

La Volkswagen Golf GTI fut une révolution. Certes VW n’inventait pas le concept d’une citadine un peu sportive, les italiens en étaient déjà friands avec l’Autobianchi A112 Abarth par exemple. Chez tous les constructeurs, on trouvait, à la même époque des projets similaires : chez Peugeot, on planchait sur la 104 ZS, tandis que chez Renault se préparait la Renault 5 Alpine. Cependant, seuls les allemands surent rendre une copie quasi parfaite, prenant le leadership d’un segment qui prendra la dénomination de son modèle phare : celui des GTI qui prendra tout son sens lorsque la Golf rencontrera une digne concurrente nommée 205 GTI ! Pourtant, cette Golf vitaminée faillit ne jamais voir le jour, tant la direction de Volkswagen hésita à se lancer.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

On ne peut pas gagner à tous les coups. Malgré ses nombreux succès depuis la fin des années 80, avec les rachats et redressements de Seat et Skoda, la mise sur orbite premium d’Audi, la boulimie de marques de luxe (Bugatti, Lamborghini, Bentley, puis Porsche), le président omnipotent Ferdinand Piëch n’aura pas réussi l’impossible : imposer Volkswagen parmi les marques de luxe avec la limousine très haut de gamme, la Phaeton. Récit d’un échec d’orgueil et d’ego !

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Qui n’a jamais rêvé d’avoir sa propre marque automobile ? J’avoue, de mon côté, avoir souvent imaginé ma vie de capitaine de l’industrie automobile. Il me manquait sûrement le talent, l’envie, les connaissances techniques, l’argent et toutes sortes de choses qui font qu’une marque peut naître au lieu de rester en songe. Mario Richard Hofstetter, lui, a eu le courage de se lancer, même si sa marque n’aura jamais connu l’aura de Porsche ou de Ferrari : avec seulement 18 exemplaires produits (ou 19 si l’on compte le premier proto de 1984) entre 1986 et 1993, la Hofstetter Turbo, devenue Cortada avec le temps, n’aura jamais cassé la baraque mais aura eu le mérite d’exister.

Des petites, des grosses, des longues, des courtes, des sportives ou des tout-terrain, fonctionnant à l’essence ou à l’alcool : non il ne s’agit pas d’une chanson de Pierre Perret mais bien d’un inventaire de l’automobile brésilienne, une mine pour un site comme Boîtier Rouge (vous pouvez découvrir toutes les voitures brésiliennes de Boîtier Rouge). Aujourd’hui, on s’attaque à une drôle de petite voiture qui singeait pourtant les plus grandes : la Gurgel XEF.

Francfort, septembre 2011. Le constructeur coréen Kia, filiale du groupe Hyundai, présentait alors à la presse et au public un concept-car étonnant dénommé GT, préfigurant une grande berline dynamique originale, au style résolument moderne. Il faudra patienter six années pour voir la GT devenir réalité sous le nom guerrier de Stinger.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.