Les Articles

« La Superleggera voit exploser son rapport poids/puissance car, cette fois, ce sont 725 ch qui piaffent sous le capot, libérés par un douze-cylindres turbocompressé de 5,2 litres »

Dans les années 2000, il était encore courant de voir, au sein de la gamme d’un constructeur généraliste, des véhicules de niche séduisants et à l’aspect sportif (ou dans l’esprit sportif en tout cas). Chez le constructeur allemand Opel, alors encore dans le giron de General Motors, on décida donc de poursuivre dans la voie du cabriolet hédoniste en ressuscitant l’appellation GT, autrefois utilisée par un joli coupé surnommé “Corvette européenne”. Mondialisation oblige, l’Opel GT sera déclinée sous plusieurs marques du groupe.

Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Pour beaucoup d’entre vous, parler de la marque anglaise MG signifie immédiatement parler roadster. Et pourtant pour moi, celle qui symbolise le plus la petite marque anglaise et le swinging London des années 60, c’est la version coupé du roadster MGB, la MGB GT.

Entre 1958 et 1961, Facel Véga, marque de prestige française créée par Jean Daninos, s’impose grâce à sa berline Excellence et surtout au grand coupé HK 500. Après la disparition de prestigieuses marques comme Delahaye ou Bugatti, Facel Vega devient l’unique artisan français sur le créneau et compte bien devenir l’équivalent de Rolls-royce en France. Malgré son succès indéniable, la HK 500 commence à vieillir, particulièrement d’un point de vue stylistique, tandis que la Facellia rencontre quelques difficultés. Jean Daninos décide donc de créer un nouveau modèle, la Facel Véga Facel II remplaçant la HK 500 et empruntant le style de la Facellia.

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

A l’occasion du centenaire Bentley, nous commençons notre série de 10 articles présentant un modèle de chaque décennie. Il est rare qu’un petit constructeur fasse mouche au premier essai. Pourtant, Walter Owen Bentley réussit avec son premier modèle à rencontrer sa clientèle mais aussi à marquer l’histoire du sport automobile, avec deux victoires au Mans, installant la jeune marque pour 100 ans au moins puisqu’aujourd’hui, Bentley produit plus de 10 000 voitures par ans. Appliquant des principes simples et des solutions ingénieuses, WO Bentley allait créer “une voiture bonne et rapide, la meilleure de sa catégorie” comme il le disait. Petit retour sur la première des Bentley, à l’occasion du centenaire de la marque.

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

En ce début des années 60, Maserati bénéficie d’un certain prestige malgré le départ de frères fondateurs à la fin des années 40. Elle reste cependant une petite officine soutenue au forceps par la famille Orsi. C’est pourtant à cette époque que la firme de Modène va multiplier les modèles au gré des marchés et selon les demandes d’outre-Atlantique. C’est ainsi que naîtra la Maserati Mexico, profitant du hasard d’une réparation pour devenir un modèle à part entière.

La Vanquish première du nom est certainement l’une des Aston Martin contemporaines les plus réussies stylistiquement. C’est en tout cas l’avis de son designer, Ian Callum. L’ex-directeur du style de Jaguar a en tout cas décidé, avec l’accord de la firme de Gaydon, de lui donner une seconde jeunesse grâce à un léger restylage et à quelques améliorations techniques 12 ans après la fin de sa carrière. Voici donc la toute nouvelle Aston Martin Vanquish 25 by Callum.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

La Porsche 911 type 993 fait partie des élues de Stuttgart dans mon panthéon personnel qui n’en comprend pourtant pas beaucoup. N’en cherchez pas trop loin les raisons : elles sont essentiellement stylistiques : oui, la 993 est (à mon sens) l’une des plus belle 911 jamais dessinées (lire aussi : Porsche 911 « 993 »). Beaucoup d’entre vous ne seront pas d’accord, mais que voulez-vous ! Classe et intemporelle dans sa version standard, bestiale et musculeuse dans sa version Turbo, elle devient étonnante et dérangeante dans sa rare livrée GT, dérivée des GT2 de compétition, qui nous intéresse aujourd’hui.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Il y a une semaine, nous avions la chance de tester la nouvelle Alpine A110 sur route comme sur circuit, et nous avions été doublement enthousiastes : pour ses qualités intrinsèques d’une part, mais d’autre part parce qu’elle marque la renaissance d’Alpine 22 ans après son arrêt par Renault, en 1995 (lire aussi : Alpine A110 2017, retour gagnant). Cette semaine, Alpine annonçait l’inauguration de la nouvelle ligne de production de l’A110 à l’usine « historique » de Dieppe, avenue de Bréauté. L’occasion rêvée pour vous raconter l’histoire de cette usine mythique qui n’a jamais fermé ses portes malgré l’arrêt de la production de l’A610.

Il y a des voitures comme ça, qu’on connaît sans connaître, dont on a entendu parlé ou que l’on a croisé sur un rassemblement (plus souvent outre-Manche d’ailleurs), et la Gilbern Genie en fait partie. Une voiture anglaise, souvent vendue en kit, qui fleure bon les sixties et l’artisanat british, le genre de voiture qu’on adorait à l’époque, qu’on raillait dix ans plus tard, et qu’on adore aujourd’hui. La Genie et sa version plus poussée Invader auraient mérité un destin plus flamboyant, ou du moins être à la base d’une lignée. Malheureusement, même (ou surtout) dans les années 70, les temps étaient difficiles pour les petites marques.

En voilà une qui nous aura fait rêver lorsqu’elle avait été révélée en 1996 sous le nom de Project 7/12, qu’on aura souvent piloté manette en main sur Gran Turismo, mais qui finalement tournera en eau de boudin pour ne jamais être commercialisée (à part un exemplaire, j’y viens). La TVR Speed 12 (ou Cerbera Speed 12) était une folie voulue par Peter Wheeler pour concurrencer la McLaren F1 (lire aussi : McLaren F1) tant en compétition qu’en concession. Une douce folie qui coûta un bras à TVR sans jamais aboutir.

Lorsque McLaren vous prête une voiture pour presque une semaine, vous mesurez le chemin parcouru depuis 2014 où, sans expérience ni contact, vous n’en espériez pas temps. Trois ans plus tard, je finirai presque par trouver cela normal puisque dans la foulée, Niko est parti tester la Ford GT (pour la 2ème partie de l’été Supercar de Boîtier Rouge). Chez les anglais, c’est une 570GT qui m’a été prêtée, version « embourgeoisée » de la 570S. Au menu, un V8 biturbo de 3.8 litres et 570 chevaux (vous avez pigé le nom maintenant).

La première fois que j’ai vu ces photos de l’Arrinera Hussarya GT, dans sa livrée « azur », j’ai tout de suite repensé à mon service militaire. Brave Maréchal des Logis, j’oeuvrais à la communication du 2ème régiment de Hussards, dont les couleurs étaient identiques. Joli clin d’oeil bien que mon régiment descendent de hussards hongrois et non polonais. Toujours est-il que j’avais envie depuis longtemps de vous parler de cette drôle de GT venue de l’Est.

Dans les années 90, le magazine Echappement lançait un concours pour réaliser la sportive idéale, donnant naissance à la Berlinette Hommell (lire aussi : Berlinette Hommell) mais bien des années plus tôt, en 1967, c’était le Daily Telegraph qui, en Angleterre, lançait la réalisation de la GT idéale, et donnera naissance à la Jaguar Pirana.

Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai toujours été intéressé par les résultats financiers des constructeurs automobiles, l’aspect économique du secteur, et encore plus lorsqu’il s’agit de « petits constructeurs ». Aussi c’est avec intérêt que j’ai lu le communiqué de presse reçu de McLaren, car dans le secteur des « supercars », une telle transparence est rare : production, chiffre d’affaires, effectifs, tout y est et il faut croire qu’aujourd’hui, produire des voitures de sport est une activité rentable.

Alors que la Lexus LS 400 était à peine sortie en 1989 (lire aussi : Lexus LS 400), les équipes de Toyota planchaient déjà sur le futur grand coupé de la nouvelle marque, le SC. En effet, l’entreprise japonaise avait conscience qu’il fallait autre chose qu’une sage berline au pays de l’Oncle Sam pour pérenniser la griffe de luxe. Même si le marché était restreint, il existait une clientèle plutôt âgée, exigeante et cossue, prête à payer cher un gros coupé distinctif. Un marché rentable donc, et un excellent vecteur d’image.

Quand le cheval sauvage de chez Ford se fait mordre par le cobra signé Shelby, cela finit toujours par donner vie à une créature qui saura marquer les esprits et les générations. Qu’elles portent le nom de Mustang Shelby GT350 ou de Mustang Shelby GT500, ces deux versions en ont fait tourner des têtes, et la mienne aussi depuis de nombreuses années. Alors quand Ford propose de découvrir la nouvelle Mustang GT350R sur circuit, je suis très curieuse d’approcher la bête.

La Carrozzeria Zagato est en plein essor dans les années 60. Après avoir habillé les plus grandes marques italiennes, l’officine de Milan part à l’assaut de la Grande-Bretagne. Après avoir rhabillé l’Aston Martin DB4 et la Bristol 406, Zagato embrasse l’idée de fabriquer une petite voiture « abordable » afin de faire rentrer des sous dans les caisses.

Un petit mail sympa reçu le matin, un article dans les tuyaux depuis longtemps paru ce matin sur Boîtier Rouge sur la première McLaren de route, la M6 GT (lire aussi : McLaren M6 GT), il ne m’en fallait pas plus pour m’intéresser à nouveau à la petite marque anglaise, à la recherche d’une nouvelle rareté. Et figurez-vous que j’ai trouvé une drôle de bête, la McLaren M81 Mustang.

Pour la jeune génération, il semble évident que McLaren soit aussi bien une écurie de F1 qu’un constructeur de supercars, mais le nom de Bruce McLaren ne lui dit pas grand chose. Pour un quadra comme moi, le nom du fondateur résonne comme un lointain souvenir, tandis que les débuts de McLaren en tant que constructeur avec la fabuleuse F1 me semblent presque hier (lire aussi : McLaren F1). Mais dans les années 60, Bruce McLaren avait déjà l’ambition de vendre des voitures, et pas seulement de les faire courir. Pour cela, il créa la M6 GT, première McLaren de route. Malheureusement, la mort du jeune Bruce mettra un terme au projet dont voici l’histoire.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

Il y a des bagnoles comme ça, qui n’arrivent pas à marquer les esprits malgré l’association de deux grands noms de l’automobiles, Jensen et Healey, la participation « free lance » d’un designer chevronné, William Towns (à qui l’on devra aussi l’Aston Martin Lagonda), et un moteur signé de chez Lotus. Non vraiment, la Jensen-Healey et sa version 2+2 shooting brake, la GT, n’arriveront jamais à percer. Il s’agit pourtant du modèle le plus vendu de la marque, comme quoi !

Malgré le peu d’information concernant ce modèle, il me semblait intéressant de présenter l’Audi GT Cabriolet quand même, quitte à en faire un court article, histoire de le comparer à la version préparée (et vendue à 39 exemplaires) par Treser, la Quattro Roadster (lire aussi : Treser-Audi Quattro Roadster).

Aujourd’hui nous sommes samedi, et j’avais envie de vous faire découvrir une petite marque espagnole, pour changer : Authi, pour Automoviles de Turismo Hispano Ingleses. Vous ne connaissiez pas ? Moi non plus, mais Authi (plus souvent nommée aussi Leyland-Authi) l’est pourtant des passionnés de la Mini puisque le constructeur espagnol la produira tout comme Innocenti en Italie.

Dans les années 60, Toyota n’était pas encore le géant que l’on connaît aujourd’hui. Sa production n’était pas encore mondiale, et le constructeur japonais cherchait à l’époque à conquérir son propre marché avant de s’attaquer aux Etats-Unis ou à l’Europe malgré quelques incursions hors de ses frontières. Pourtant, ses ingénieurs, comme ceux de ses concurrents Honda ou Datsun, avaient à cœur de montrer leurs capacités, notamment en proposant des produits plus sexy. Cette volonté donna naissance à la bien connue 2000 GT en 1967, conçue en collaboration avec Yamaha. Mais avant elle, une autre petite sportive tenta de dorer le blason de Toyota : la petite Sports 800 dont voici l’histoire.

Même chez un constructeur mythique comme Lamborghini, il arrive qu’un modèle soit totalement éclipsé au point de ne laisser aucune trace y compris dans la mémoire d’un passionné comme moi. C’est pourtant le cas de l’Islero, GT météorique au catalogue pendant tout juste deux ans, entre mars 1968 et avril 1970. Comment un tel modèle avait-il pu passer entre les mailles de mon filet ? Voilà la question qui m’intéressait en réunissant un peu de d’information sur cette rare et étrange Lamborghini.