Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” : l’anti-Miura
Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.
Le prototype de la 365 GTB/4 Daytona recevait, au départ, une face avant beaucoup plus classique. 
Les années 60 avaient mis Ferrari à rude épreuve, tant sur le plan sportif que commercial. Sur la piste, le constructeur italien avait vu naître un nouveau concurrent inattendu, Ford avec sa GT40 dominatrice. Une situation due au refus d’Enzo Ferrari, en 1963, de céder aux dollars du géant américain. Sur le plan commercial, l’émergence de Lamborghini et la vive concurrence de marques comme Maserati, Porsche, Jaguar ou Aston Martin remettait en cause le leadership du cheval cabré.
Moteur central contre moteur avant
Pour rester dans la course, il fallait à Ferrari un nouveau modèle capable de rivaliser avec la Maserati Ghibli ou la Lamborghini Miura. Prenant le contre pied de cette dernière, la nouvelle Ferrari serait à moteur avant. Attention, Enzo Ferrari, malgré sa célèbre phrase “les chevaux sont faits pour tirer la charrette, pas pour la pousser”, n’était pas fermé à l’idée du moteur central : à la même époque, Ferrari présentait la Dino 206 GT dotée d’un V6 2 litres en position centrale arrière. Cependant, pour son vaisseau amiral à moteur V12, il convenait de privilégier la fiabilité et la robustesse.
Le footballeur allemand Günter Netzer pose aux cotés de la Ferrari 365 GTB/4 « Daytona » Ainsi, le V12 qui allait motoriser la nouvelle GT 2 places de la marque datait du début des années 50. Bien sûr, le “Colombo” avait évolué depuis, passant à 4,4 litres d’où le nom de la voiture, sa cylindrée unitaire : 365 GTB/4. Désormais, il développait 352 chevaux, un chiffre conséquent à l’époque. A l’ancienne, la 365 GTB/4 s’offrait un châssis tubulaire sur lequel était “posée” la carrosserie, mais elle reprenait l’innovation de la 275 GTB/4 avec un moteur reculé le plus possible tandis que la boîte de vitesses et le différentiel trouvaient leur place à l’arrière. Une solution que l’on retrouvera chez Porsche sur ses 924/928/944/968 sous le nom de Transaxle et permettait un excellent équilibre de l’auto.
Style novateur signé Pininfarina
Pour habiller tout cela, il fallait en revanche sortir un peu des lignes très rondes de la 275 GTB/4. On fit appel (encore une fois) à Pininfarina et à son designer Leonardo Fioravanti. Le premier prototype reprenait la face avant de la 275, mais l’arrière trahissait déjà ce que serait la 365. La ligne générale respectait l’esprit des GT à moteur avant : long capot et arrière ramassé mais la 365 GTB/4 y rajoutait un peu plus d’arêtes.
La « Daytona » post 1971 récupère des phares rétractables, notamment pour le marché US. 
Les carrosseries (mêlant acier et aluminium, puis ensuite tout acier) étaient fabriquées chez Scaglietti. Finalement, à sa sortie au salon de Paris de 1968, elle adoptait un avant particulièrement travaillé et moderne, rompant stylistiquement avec sa devancière : des phares carénés sous plexiglas lançant un mouvement que suivront les marques françaises avec la Citroën SM ou l’Alpine A310 4 cylindres quelques années plus tard.
Officieusement nommée Daytona
Lors de sa présentation, le milieu journalistique n’hésita pas à l’appeler, unanimement, Daytona, en souvenir du triplé réalisé en 1967 aux 24 heures de Daytona par deux 330 et une 412. Officiellement, elle ne porta jamais ce nom, mais les amateurs se saisirent aussitôt de ce surnom pour différencier cette 365 des autres 365 (la GT 2+2, la GT4 2+2 ou la GT4 BB). Aujourd’hui, dites Daytona et chacun visualisera de quel modèle il s’agit, preuve de l’extrême justesse de son dessin. En outre, le marché visé par Ferrari était bien les Etats-Unis : laisser dire était un bonne publicité à bon compte.
Le prototype de la GTS/4 Spyder. 
En 1971, il fallut pourtant faire des efforts vis-à-vis des USA : la nouvelle réglementation interdisait aux phares d’être sous verre. Alors que Citroën opta pour l’abandon pur et simple de la verrière sans modification, Ferrari fit un effort plus conséquent en retravaillant les optiques : afin de garder une certaine classe, on préféra se donner du mal, la Daytona récupérant des feux avant rétractables. Chacun aura sa préférence mais avec ces nouveaux feux, la 365 limitait les dégâts. Cette même année (et pour les besoins américains justement), une version Spyder était ajoutée au catalogue, appelé GTS/4.
Une Ferrari recherchée
La 365 GTB/4 Daytona fut produite de 1968 à 1973, jusqu’à ce que la 365 GT4 BB la remplace. Au total, 1 406 exemplaires (dont 122 Spyder et 15 modèles de compétition) furent produits, ce qui, au regard de son prix, fut une réussite commerciale. Sportivement parlant, les 15 exemplaires (fabriqués en 3 séries de 5) gagnèrent régulièrement des courses d’endurance jusqu’en 1979, catégorie où sa fiabilité et sa résistance firent la démonstration qu’il ne suffisait pas d’être en avance sur son temps.
Aujourd’hui, la 365 GTB/4 Daytona est particulièrement recherchée par les collectionneurs qui voient en elle une superbe transition entre les années 50 et 60 conservatrices et les années 70 plus modernes et technologiques. On aime ou on déteste cette drôle de Ferrari ne ressemblant à aucune autre (un peu comme la Dino Ferrari 308 GT4 dessinée par Bertone), mais il faut bien l’avouer, elle impressionne. Enfin, c’est la dernière Ferrari étudiée et réalisée sous l’entière responsabilité d’Enzo Ferrari, avant qu’il ne revende 40 % de ses parts à Fiat en 1969.
