Dieppe, avenue de Bréauté : de l'Alpine A110 à l'Alpine A110

Si l’usine de l’avenue Bréauté est bel et bien mythique, elle n’est pourtant pas le cœur historique de la marque Alpine, dont le siège social dès 1955 était le garage de la rue Forest, propriété du beau-père de Jean Rédélé, Charles Escoffier et qui fit beaucoup pour le lancement de la petite marque sportive (lire aussi : Grand Garage de la rue Forest). Le premier modèle d’Alpine, le coach A106 était quant à lui fabriqué chez Chappe et Gessalin, en Seine et Marne (lire aussi ce rapide topo : Alpine A106). Mais les relations entre Jean Rédélé et Chappe et Gessalin furent toujours un peu compliquées.

A l’occasion de la présentation d’une version cabriolet de l’A106, signée Michelotti, Jean Rédélé prit la décision de la produire ailleurs, pour ne plus dépendre de ce prestataire difficiles à manoeuvrer. Propriétaire d’un garage Renault rue Thiers à Dieppe, Rédélé racheta les bâtiments à l’arrière, donnant sur l’avenue Pasteur, pour y installer la production en 1957 des A106 Cabriolet, bientôt suivis par les A106 Coupé Sport (une version hard top). La société de production, filiale d’Alpine, s’appellera alors RDL (les consonnes de Rédélé). Avec l’arrivée de l’A108 en 1960, ne restaient en production chez Chappe et Gessalin que les versions 2+2 appelés GT4 (A108 puis A110, lire aussi : Alpine A110 GT4). La Normandie avait gagné face à la région Parisienne.

La prise de pouvoir de Dieppe concordait alors avec celle de l’A110 sortie en 1962. C’est cette Berlinette qui fondera l’imaginaire Alpine bien plus que les précédentes A106 et A108, devenues aujourd’hui des voitures de connaisseurs. Avec l’A110, Alpine changeait de dimension malgré la fabrication encore artisanale avenue Pasteur. Le succès de cette agile voiture devint tel qu’il devenait difficile de suivre la cadence, à tel point qu’Alpine perdait des commandes faute de capacité de production. Il lui faut s’agrandir.

A cette époque, Philippe Lamirault, directeur commercial Europe de Renault, que Rédélé connaissait bien, était aussi le maire de la petite bourgade de Thiron-Gardais, en Eure et Loir, et désirait dynamiser sa ville par une présence industrielle. Par facilité et par amitié, RDL ouvrait sa nouvelle usine à Thiron-Gardais en 1967, afin de désengorger l’avenue Pasteur. En Eure et Loir, on fabriquait des châssis et des caisses, assemblés puis peints et garnis, avant d’être envoyés à Dieppe pour y recevoir leurs mécaniques et leurs trains roulants. Mais malgré cette nouvelle unité de production, Jean Rédélé rêvait d’une usine moderne, capable de produire en un seul lieu toutes les A110. Rêve de grandeur ou nécessité industrielle ? Difficile à dire, mais, Alpine et RDL vont se lancer dans la construction d’une nouvelle usine dans les faubourgs de Dieppe, avenue Bréauté.

Il s’agissait d’une usine moderne, manifestant l’insolent réussite d’Alpine. Elle sortira de terre en 1969 et fut inaugurée en grande pompe, mais sa construction avait coûté beaucoup d’argent à Rédélé qui en sortait fragilisé, d’autant que l’étude de la future Alpine, l’A310, demandait elle aussi des investissements. Alpine avait-elle grandi trop vite ? Sur le moment, rien ne laissait présager la suite des événements, et les ouvriers et techniciens se félicitaient de ce nouveau cadre de travail sans commune mesure avec l’avenue Pasteur. En outre, chacun était fier de cet énorme A fléché, symbole d’Alpine, sur les murs de l’usine.

L’Alpine A310 fut lancée en 1971, et sans remplacer totalement l’A110, elle en relégua la fabrication à Thiron-Gardais tandis qu’elle prenait toute la place à Dieppe (lire aussi : Alpine A310 4 cylindres). Pour accompagner le développement, on embaucha de nouveaux salariés, moins attachés à l’entreprise et au patron, Jean Rédélé que les « anciens ». Lorsque ceux-ci déclenchèrent une grève en 1972, bloquant la production, ce fut un coup fatal pour l’entreprise, qui, éreintée par les investissements, n’était pas assez solide pour assumer ce coup de Trafalgar. Ce fut la mort dans l’âme que Rédélé dut s’adresser à son partenaire Renault.

Cette même année, Alpine passait donc sous le contrôle de Renault. Si certains n’ayant pas supporté la fin d’Alpine en 1995 considère encore que ce l’emprise de la marque au losange allait tuer Alpine, les choses furent cependant plus compliquées que cela. L’A110 continuait à se vendre, jusqu’en 1975 en France, 1977 en Espagne avec Fasa (lire aussi : Fasa-Alpine). L’A310, en 4 cylindres puis en V6 continuait à se vendre bien, mais le passage au PRV avait entraîné un mouvement inéluctable : l’embourgeoisement. L’usine tournait à plein, mais cette montée en gamme de plus en plus orientée GT s’éloignait des idées originelles de Jean Rédélé, qui finira par quitter l’entreprise en 1978. L’usine de Thiron-Gardais est transférée à d’autres activités de la RNUR en 1975, et ne reste plus que l’usine de l’avenue Bréauté en fer de lance, produisant de l’A310 en veux-tu en voilà.

Mais en regardant de plus près, le passage sous l’égide Renault à ce moment là fut aussi une chance. Alpine restait (à l’époque) le producteur de voitures sportives du début, mais devenait aussi le laboratoire de Renault, avec la création du Berex et sa mise à contribution pour la production des véhicules sportifs siglés Renault. Dès 1976, l’usine de Dieppe produisait la petite « GTI » de l’époque, qui portait son nom : la Renault 5 Alpine, bientôt suivie par sa sœur Alpine Turbo (lire aussi : Renault 5 Alpine et Alpine Turbo), apportant des volumes de travail considérables, inimaginables même. Vint ensuite la Renault 5 Turbo (lire aussi : Renault 5 Turbo), tandis qu’Alpine passait un cap supérieur avec celle qu’on nomme GTA, l’Alpine V6 GT (lire aussi : Alpine V6 GT) puis la Turbo (voir aussi : GTA Le Mans).

De son côté, le Berex travaillait sur les modèles Alpine, certes, mais aussi Renault, travaillant entre autre sur la supercinq GT Turbo (lire aussi: Supercinq GT Turbo) ou la Renault 21 2 litres Turbo. Les travaux effectués sur la GTA « US » (lire aussi : Alpine GTA US) servirent aussi bien Alpine et sa future A610, mais aussi Renault et le passage au catalyseur de la version V6, seule motorisation à gagner 20 chevaux avec cette transformation.

Avec l’apparition de l’A610, tout se gâta un peu : trop bourgeoise, trop chère, malgré ses excellentes qualités, elle signait l’apogée technologique mais aussi le déclin économique de la marque Alpine en tant que tel. Entre temps, depuis 1986, un nouveau concurrent ouvrait ses portes : Venturi. Une concurrence malvenue alors qu’Alpine peinait déjà face à Porsche, l’adversaire presque désigné de l’A610. On aura beau gloser sur la fermeture d’Alpine en 1995 (lire aussi : Alpine A610), l’A610 se vendra mieux ou presque en 5 ans (818 exemplaires) que l’ensemble des Venturi fabriquées entre 86 et 99 (et c’est un fan de Venturi qui vous le dit) !

Malgré tout, Alpine et le Berex tentèrent d’échapper à l’inéluctable en proposant celle qu’on appelle A710 (lire aussi : Alpine A710 W71), mais il fallait se rendre à l’évidence : Alpine était passée de mode. Les victoires de Renault en Formule 1, la vie de ses petits modèles sportifs (Clio 16S et Clio Williams) sans le blason dieppois, tout cela militait pour la fin des haricots. En lieu et place du projet A710 (W71), Alpine, qui n’était désormais plus qu’une filiale de production de Renault, accouchait à Dieppe, avenue de Bréauté, d’un Spider qui aurait pu porter son blason (lire aussi : Renault Sport Spider).

Le blason Renault du Spider signait la fin d’une activité purement Alpine à Dieppe. L’usine désormais serait un prestataire de production de Renault, assemblant sur ses lignes la Clio RS, puis par inadvertance la 2ème phase de la Clio V6 (la première série ayant été fabriquée en Suède chez TWR, lire aussi : Renault Clio V6). Grâce à la Clio (RS ou V6), Alpine et son usine de Dieppe gardait sa spécificité « sportive ». Dès lors, malgré des productions annexes (Renault Espace après la rupture de contrat avec Matra, BlueCar de Bolloré dans les années 2010), l’usine de Dieppe pouvait imaginer le retour de la marque Alpine, garanti par une certaine expérience de la sportive, et de sa production moins « robotisée » qu’une voiture normale.

Avec le succès réel de la Mégane RS, et la volonté d’un directeur général passionné passé depuis dans le camp d’en face, Carlos Tavares, la renaissance d’Alpine était devenue possible. La marque, malgré une vingtaine d’année d’absence, gardait une image de marque forte vis à vis des acheteurs potentiels, du moins français. Renault, depuis l’Alliance de 1999 avec Nissan, l’envolée de Dacia, le rachat de Samsung Motors ou de Lada, avait pris une autre dimension lui permettant de s’élargir à nouveau vers le sport, avait les moyens financiers, mais aussi technologiques, de produire et commercialiser une voiture spécifique. Malgré des débuts chaotiques avec Caterham, suivis d’un divorce, et une communication digne des années 80, Alpine renaissait de ses cendres avec une A110 produite à nouveau à Dieppe, dans l’usine historique.

22 ans après la disparition de la marque, 48 ans après la création de l’usine de l’Avenue de Bréauté, 52 ans après la création de la marque, Alpine nous offre une renaissance digne de son passé… Et si comme moi vous en avez beaucoup voulu à Renault en 1995, je vous en conjure, allez essayer la nouvelle Alpine, l’une des voitures les plus enthousiasmantes à conduire en ce moment. Il fallait le faire, ils l’ont fait ! Désormais, la ligne de production de l’A110 2017 est en place, les 50 premières voitures (badgées « presse ») ont été testée (y compris par moi-même) et la production peut commencer…

Beaucoup de photos viennent de cet excellent site: Club Alpine de Dieppe