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Remplacer une icône n’a jamais été une tâche facile. C’est pourtant le défi qu’a relevé Land Rover à la fin des années 1980.

La Triumph TR4, voiture de sport britannique produite par la Standard-Triumph Company, fit son entrée sur la scène automobile en 1961. Ce modèle emblématique, d’abord conçu sous le nom de prototype « Zest », reprenait le châssis et les trains roulants des précédentes TR, tout en s’offrant un style moderne et audacieux signé par l’illustre designer italien Giovanni Michelotti.

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En 2016, après 68 années de présence ininterrompue à son catalogue, la firme Land Rover a décidé d’occire le modèle auquel elle devait son existence – j’ai nommé le Defender, aujourd’hui encore vénéré par de très nombreux amateurs à travers le monde, ce d’autant plus que son successeur officiel a choisi de viser un autre public. De fait, à Solihull c’en est bien fini de l’objet rustique aux forts relents utilitaristes et du véhicule avant tout conçu pour les tâches laborieuses, l’aventure – la vraie… –, les tribulations agrestes des gentlemen farmers et les besoins spécifiques d’une large tribu de professionnels, qu’ils soient forestiers, militaires, techniciens ou pompiers. Sans renoncer aux compétences off road qui ont bâti la légende de la firme britannique, le Defender du XXIe siècle ressemble dorénavant plus à un SUV de luxe déguisé en baroudeur, de sorte que bon nombre d’orphelins du Land historique se sont retrouvés face à un cruel dilemme : fallait-il désormais se contenter d’user jusqu’à la corde des Defender d’occasion ou bien se résigner à rejoindre le clan goguenard des toyotistes invétérés ? Fort heureusement, il existe à présent une troisième voie : celle qu’un certain Grenadier a décidé de défricher !

« La Flying Spur présente des proportions quasiment bouleversantes, tutoyant la perfection »

« L’Esprit coche toutes les cases : elle est anglaise, c’est une voiture de sport à l’esthétique aussi contemporaine que suggestive et sa physionomie se prête idéalement à l’exercice »

« Les boudoirs tendus de cuir Connolly et capables d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes ne courent pas les rues »

« Par sa capacité à vous isoler du monde extérieur, par le luxe capiteux de ses aménagements, le Cullinan est indéniablement une vraie Rolls, que l’on apprécie sa physionomie ou non »

« La Jaguar XK8 et la DB7, si elles partagent un certain nombre de composants, sont bien plus différentes qu’on a pu le lire ici ou là, qu’il s’agisse de leur design, de leur conception générale ou de leur philosophie »

« La DBS combine avec bonheur l’école italienne et, sous certains angles, une forme de bestialité digne des muscle cars américains »

« C’est à l’arrière de l’auto que l’on peut observer la modification la plus importante : sur la demande de Lady Diana, la capote souple de la voiture de série est remplacée par un hard-top »

« Entretenue correctement, la Silver Shadow s’avère tout à fait capable d’assurer un service quotidien, transformant le trajet le plus banal en itinéraire sensoriel »

« Très différente dans l’esprit de feue la Lagonda, la Rapide du XXIe siècle s’inscrivit sans ambages dans une séquence très favorable aux coupés à quatre portes, qu’aujourd’hui encore d’aucuns s’obstinent à considérer comme des berlines basses »

« Les Bentley étaient nées pour la course, contrairement aux Rolls-Royce, qui exaltaient surtout les vertus du silence, du raffinement et du confort »

« Roadster biplace ou coupé de la même eau, l’auto, superbement dessinée par Ian Callum, ne manque pas d’arguments »

« Alors déjà âgée de dix ans, la longue et capiteuse carrosserie avait dû se résoudre à voyager jusqu’à Turin pour se réinventer grâce au talent de Pininfarina »

« Tout à la fois objet de collection et fidèle compagne de route, voilà une GT de haut vol, exotique et racée, bien motorisée et plus polyvalente qu’il n’y paraît »

« Cette édition de la Truffe a tenu toutes ses promesses en agrégeant le plaisir d’une balade entre amis, un soupçon de compétition fraternelle, un cadre somptuaire et, bien sûr, le privilège de caboter au volant d’automobiles exceptionnelles »

« Les Aston de cette époque parlent un langage qui leur est spécifique ; ce ne sont ni des Jaguar, ni des Bentley, ni des Bristol, ni même le résultat d’une improbable alchimie entre les trois. »

Si l’on s’en tient à la traduction du vocabulaire officiel du constructeur, cette 2-door Saloon ne serait donc qu’une banale berline deux portes mais il suffit de contempler l’objet pour comprendre que la voiture a, bien au contraire, fait l’objet d’une étude spécifique ; ce n’est certainement pas l’une de ces Rolls dont on délègue la conduite à un chauffeur.

Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover série 800, sa ligne et son V6 nippon, propres à enchanter les quartiers bourgeois.

Au début des années 90, il existait encore quelques constructeurs généralistes en Angleterre. Certes, Vauxhall (aujourd’hui sous la coupe de PSA) ne produisait plus que des Opel rebadgées en conduite à droite, mais il restait encore Rover qui, avec l’aide de Honda, s’était un peu remise sur les rails. Au sommet de sa gamme, la vénérable marque au drakkar proposait la série 800, une grande berline au sang japonais mais au coeur anglais qui offrait une véritable alternative face aux allemandes plus austères, aux italiennes plus baroques et aux françaises plus atypiques. Retour sur cette grande berline un peu oubliée dans sa version R17.

Michel Saint Josse s’est fait arnaqué : dans Camping, paru en 2006 sur nos écrans, Gérard Lanvin campe ce chirurgien esthétique qui croit s’offrir “la voiture de James Bond” après une vente aux enchères. Un rapide coup d’oeil permet de se rendre compte qu’il n’en est rien, l’homme roulant en “vulgaire” DB6 et non une DB5 comme le héros de Ian Flemming. Signes distinctifs : des feux arrières d’un seul tenant (en lieu et place des 3 petits feux ronds), pare-chocs en deux parties et surtout arrière dit “Kammback”, avec son petit becquet arrière. Si la DB6 semble n’être qu’un restylage de la DB5, il n’en est rien, même si elle partage la même base.

Certains, comme mon beau-frère, sont tombés définitivement sous le charme de la Jaguar MkII, la berline Jag’ ultime à leurs yeux. D’autres, comme moi, considèrent que la Jaguar la plus emblématique est bel et bien la XJ, apparue en 1968 et dont la longue carrière se poursuivra jusqu’en 1992, survivant au lancement de la Jaguar XJ40 en version V12. S’il est vrai que la MkII a un look délicieusement rétro et qu’elle fleure bon les sixties (on se souviendra de Louis de Funès à son volant dans Le Corniaud), la XJ, elle, est presque intemporelle, et sa longévité le prouve. Même vendue à côté d’une moderne XJ40, une XJ12 restait totalement dans le coup stylistiquement en 1992, dernière année de production.

Il est amusant de voir comment certaines voitures disparaissent de l’imaginaire collectif à cause du succès d’un autre modèle, plus emblématique. C’est un peu le cas de la Jaguar Mark X (prononcez Mark Ten) et de son évolution 420G qui non seulement ne rencontrera pas le succès escompté, mais sera en plus totalement éclipsée par sa petite sœur, la Jaguar XJ6. Pourtant, cette grande Jaguar censée être le « flagship » de la marque ne manque pas d’intérêt, et jette les bases du design Jaguar pour les 30 années suivantes.

J’aime beaucoup Jaguar, et je m’aperçois pourtant n’avoir fait que deux articles sur ses modèles, la XJS (lire aussi : Jaguar XJS) et la XJR15 plus marginale. Il me fallait réagir, et vous proposer un peu du félin anglais. Certains amateurs préfèrent les lignes délicieusement british des années 60 (ils se reconnaîtront), mais s’exposeront à un prix d’achat et d’entretien relativement important, et à une utilisation quotidienne plus « compliquée ». Moi j’apprécie le renouveau de Jaguar dans les années 80, notamment avec la XJ40.

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

Le club des berlines à moteur douze-cylindres est particulièrement restreint, bien plus que celui des coupés ou des berlinettes semblablement gréées. On se souvient bien sûr des glorieuses épopées d’avant la guerre — chez Rolls-Royce, Delahaye, Lincoln ou Cadillac — mais, à l’époque moderne, cette combinaison n’aura connu que de rares péripéties qui, hélas, sont désormais en voie de disparition. Et c’est à Jaguar que l’on doit la résurrection du concept : en 1972, la firme de Coventry présenta en effet une nouvelle variante de sa berline XJ, animée par un V12 et qui, plus d’une décennie durant, n’allait connaître aucun équivalent dans la production mondiale. Ayant perduré jusqu’en 1997, ce moteur à la réputation sulfureuse, dont la complexité et les exigences en carburant auront effrayé plus d’un collectionneur, continue néanmoins de fasciner les amateurs. Tâchons d’inventorier les raisons de céder à ses charmes (et celles de s’en méfier !).

Depuis la disparition de la XJC fin 1977 (année modèle 1978), Jaguar n’a plus jamais lancé de dérivé coupé de sa berline XJ, et c’est bien dommage. En effet, l’idée d’un grand coupé bourgeois mais sportif, dérivé d’une berline de luxe, collait tout à fait avec l’image de Jaguar. Sans doute l’échec de ce premier modèle a-t-il rendu prudente la marque anglaise, qui depuis préfère proposer des coupés différents (l’XJS, lire aussi : Jaguar XJ-S), la XK ou aujourd’hui la F-Type (lire aussi: Jaguar F-Type).