Aston Martin Rapide : comme son nom l'indique
« Très différente dans l’esprit de feue la Lagonda, la Rapide du XXIe siècle s’inscrivit sans ambages dans une séquence très favorable aux coupés à quatre portes, qu’aujourd’hui encore d’aucuns s’obstinent à considérer comme des berlines basses »
Il ne faut pas beaucoup d’encre pour rédiger la liste des berlines qui, en cent dix ans d’existence, sont sorties des usines successives d’Aston Martin. Si la firme britannique n’a pas eu les mêmes pudeurs que Ferrari à ce sujet, il n’en demeure pas moins que les carrosseries à quatre ou cinq portes n’ont jamais figuré parmi ses priorités, même si la mémorable Lagonda de 1976 a, à juste titre, marqué les esprits. Quand on se spécialise dans la fabrication de GT de haute lignée (et qu’au passage on glane quelques lauriers en compétition), se lancer à l’assaut d’un marché aussi étroit que celui des berlines sportives de grand prestige comporte un certain nombre de risques, surtout lorsqu’on n’écoule que quelques milliers de voitures chaque année. Cela ne veut toutefois pas dire qu’il est interdit se tenter l’aventure…
Familles, je vous aime (ou pas)
On le sait depuis la première Maserati Quattroporte de 1963 : il existe bel et bien un marché pour les grandes berlines à caractère sportif. Bien sûr, à cette époque Alfa Romeo ou Jaguar avaient déjà défriché le terrain, mais la voiture de Modène évoluait à un autre niveau de prestige et d’exclusivité — à vrai dire, celui-là même qu’une certaine Lagonda Rapide avait en vain tenté d’investir deux ans plus tôt. Élaborée sur la base de la DB4, la dernière représentante de la marque rachetée en 1947 par David Brown (les Lagonda qui suivirent ne furent dorénavant que des modèles intégrés à la gamme Aston) n’était parvenue à convaincre que 55 clients en trois ans de production, alors même que Bentley éprouvait nettement moins de difficultés à vendre ses Continental Flying Spur… À Newport Pagnell, on ne s’avoua toutefois pas vaincu et, au fil des décennies suivantes, d’autres tentatives plus ou moins abouties témoignèrent de la persévérance des propriétaires successifs d’AML (Aston Martin Lagonda, la raison sociale officielle de l’entreprise) à rivaliser avec des modèles aussi divers que la De Tomaso Deauville ou la Monteverdi 375/4. On l’aura compris, le constructeur du Buckinghamshire continuait d’évoluer dans un entre-soi résolument artisanal et ce fut vrai jusqu’aux improbables Virage des années 1990 transformées en berlines (voire en Shooting Brakes) de façon quelque peu empirique, d’où une diffusion plus que confidentielle qui mit un terme (provisoire) à l’aventure des Aston « familiales » (les guillemets sont voulus)…
Pour deux portes de plus
On en était là lorsqu’en 2003 la DB9 inaugura un véritable renouveau chez Aston, en prenant la succession d’une DB7 aux dessous vieillissants — puisque étroitement dérivés de la Jaguar XJ-S ! La nouvelle plateforme maison, codée VH, n’avait plus rien à voir avec le recyclage de composants obsolètes. Grâce aux dollars de Ford, la firme installée dans ses nouveaux locaux de Gaydon avait développé une structure entièrement constituée d’aluminium et dont on avait pu déceler les prémices dès la Vanquish de 2001. « Just look at it ! » titra la revue anglaise Car en découvrant la DB9 il y a bientôt vingt ans. Et il y avait amplement de quoi admirer : œuvre conjointe de Ian Callum et de Henrik Fisker, l’auto ne se contentait pas d’actualiser les thèmes stylistiques chers à la marque ; elle les réinterprétait de façon magistrale. Contemplez-la aujourd’hui dans la circulation : elle n’a pas vieilli et continue de promener paisiblement l’agrégation spécifique entre agressivité et élégance qui la caractérise et dont seuls les Anglais sont à peu près les seuls à détenir le secret. De surcroît, la DB9 ne resta pas longtemps isolée dans le catalogue Aston et, jusqu’en 2017, de nombreuses variantes auront vu le jour, exploitant habilement un design à la fois magistral et d’une grande plasticité, ne perdant jamais sa cohérence — y compris quand les responsables de la marque se mirent en tête d’en dériver une berline !
Est-ce vraiment une berline ?
Quand plusieurs carrosseries sont établies sur une même base, la plupart des constructeurs commencent par lancer la berline avant de dévoiler des silhouettes plus récréatives — qu’il s’agisse de coupés, de cabriolets ou de roadsters. Cependant ce raisonnement est surtout valable pour les marques généralistes ; quand on s’appelle Aston Martin, les péripéties liées au développement d’une gamme peuvent emprunter des chemins inattendus. Tel fut le cas de la Rapide, qui n’est rien d’autre qu’une DB9 à quatre portes et dont le prototype fut présenté au Salon de New York début 2006 ; il fallut néanmoins attendre l’IAA de Francfort à l’automne 2009 pour découvrir le modèle de production. Très différente dans l’esprit de feue la Lagonda, la Rapide du XXIe siècle s’inscrivit sans ambages dans une séquence très favorable aux coupés à quatre portes, qu’aujourd’hui encore d’aucuns s’obstinent à considérer comme des « berlines basses ». En 2004, la Mercedes-Benz CLS avait très habilement dépoussiéré un concept dont la Rover P5 Coupé constitue la matrice et qui, en 1962, avait mis en pièces l’idée selon laquelle un coupé ne saurait compter plus de deux portières. Il faut en convenir, l’idée est séduisante parce qu’elle s’efforce de trouver un compromis raffiné entre les avantages des deux carrosseries : la praticité et la polyvalence d’une berline associées à l’exclusivité d’un coupé, voilà qui ressemble fichtrement à une formule idéale !
Une perdante magnifique
Pourtant, et contre toute attente quand on la contemple, la Rapide n’a pas connu le succès escompté et, très vite, Aston dut revoir ses prévisions de vente à la baisse. Initialement assemblée en Autriche chez Magna Steyr (l’usine de Gaydon ne pouvant faire face aux volumes de production envisagés au départ), la fabrication de la Rapide fut rapatriée en Angleterre dès l’automne de 2012. Quand la Rapide S — profondément améliorée à tous égards — fut commercialisée début 2013, moins de 2900 voitures avaient trouvé preneurs et le modèle ne représenta bientôt plus qu’une part anecdotique dans les registres de production de la marque. Pourtant, Aston n’abandonna pas la Rapide à son sort et ne cessa de faire évoluer l’auto, d’abord avec la S mentionnée plus haut, puis avec une très désirable AMR dont le V12 était poussé à 603 chevaux et enfin avec un incongru dérivé électrique qui n’aura pas laissé une trace indélébile dans la mémoire collective… Trois ans après son retrait du catalogue, on peut légitimement s’interroger quant aux raisons d’un tel échec et sans doute la réussite commerciale de la Porsche Panamera n’y a-t-elle pas été pour rien, mais cette rude concurrence n’explique pas tout : à l’instar de la voiture allemande, la Rapide disposait certes d’un hayon mais l’habitabilité des deux places arrière ne progressait pas suffisamment par rapport à la DB9 pour justifier un tarif plus élevé et une maniabilité en retrait, due à un empattement étiré sur près de trois mètres… Cela n’enlève rien à la beauté sculpturale de l’objet, ni à ses qualités formelles, qu’on finira bien par redécouvrir. D’autant que désormais, si vous désirez acquérir une Aston Martin neuve à cinq portes, il ne vous reste qu’à commander un DBX, c’est-à-dire un SUV très conventionnel et animé par un moteur Mercedes-AMG. O tempora, o mores…
Texte : Nicolas Fourny
