Lamborghini Islero : éclipsée par l'Espada

Avant même de trop me documenter sur cette voiture, je voyais pourtant se dessiner les conditions de l’échec, et les raisons de sa discrétion : comment exister, coincée entre la fabuleuse Miura (lancée en 1966) et l’extravagante Espada (elle aussi présentée en mars 1968, comme l’Islero) ? J’avoue que la décision de lancer deux modèles presque concurrents (même moteur V12, 2+2 pour l’Islero, 4 vraies places pour l’Espada) est assez étonnante. Surtout que l’Islero, avec son design sobre, classique, dans la lignée des 350 et 400 GT, semblait n’en être qu’une évolution, tandis que l’Espada respirait la modernité, cassait les codes, et pour tout dire, attirait tous les regards.

Bref, dès le départ, les dés étaient pipés. Pourtant, à bien y regarder, le dessin de l’Islero est très réussi, équilibré, et pouvait être une alternative à l’exubérante Espada pour un client désireux d’un peu plus de discrétion. Avec la faillite de Touring en 1967, partenaire de Lamborghini, ce modèle censé succéder à la 400 GT 2+2, fut confié, tant pour son dessin que sa fabrication, au carrossier Marrazi, plus connu pour être un sous-traitant qu’un designer. Sans doute la présence de nombreux anciens de chez Touring dans les rangs de Marrazi avait-elle rassuré Ferrucio Lamborghini ? Peut-être que cette première commande « stylistique » d’un constructeur prestigieux rendit-elle Marrazi trop timoré ? Une chose est sûre, elle semblait fade à côté de sa sœur « bertonienne », ce qui, a posteriori, est un peu injuste.

Dotée du V12 de la Miura de 3.9 litres et 320 chevaux, l’Islero (du nom du taureau qui tua le fameux Manolete chanté plus tard par Vanessa Paradis – quelle culture –) n’avait pas à rougir de ses performances, malgré un poids relativement élevé (1500 kg dus essentiellement à sa carrosserie en acier, mais c’était toujours 130 de moins que l’Espada). Ce qui pêchait, c’était surtout une qualité de fabrication indigne de ses prétentions. De quoi faire fuir le client intransigeant.

Dès 1969, Lamborghini va réagir et présenter une nouvelle copie, l’Islero S, à l’habitacle entièrement revu, et au V12 désormais poussé à 350 ch ! Trop tard semble-t-il, pour sauver la mise. Après 125 modèles de l’Islero, seulement 100 exemplaires de la S sortiront des ateliers de Marrazi jusqu’au début de l’année 70, avant que Lamborghini, exsangue financièrement, n’arrête les frais. Au total donc, seulement 225 unités auront été produite.

Etrangement, en regardant les chiffres, l’Espada ne faisait pas beaucoup mieux, avec 184 exemplaires de la Série 1 produits entre mars 1968 et novembre 1969. Il faut croire que Ferrucio croyait plus à son succès potentiel, à raison, puisque la Série 2 se vendra à 575 exemplaires jusqu’en 1972, et la Série 3 à 456 exemplaires jusqu’en 1978. Je crois surtout qu’à ce moment là, les finances au plus mal ne permettaient plus de miser sur deux chevaux en même temps. Il fallut faire un choix, et ce fut l’originale Espada qui l’emporta sur la discrète Islero, l’épée donnant le coup de grâce au taureau !

L’Islero disparut rapidement des mémoires, et les années 70 virent Lamborghini descendre en gamme avec les Urraco, puis Silhouette à moteur V8 (des 2+2 comme l’Islero), ou perdurer dans l’outrance avec la fabuleuse Countach à moteur V12 (stricte deux place à moteur « Longitudinal Posteriore »). Pour une génération de gamin, une Lambo, ce sera la Miura, pour l’autre la Countach : entre ces deux monstres, pas de place pour l’Islero.

N’allez pourtant pas croire qu’on peut aujourd’hui s’offrir une Islero pour une poignée de cacahuètes. Sa rareté, son logo et son V12 en faisaient une pièce recherchée depuis longtemps, mais avec l’explosion du marché de la collection, les prix s’envolent encore et encore, ce qui fait qu’il vous faudra un solide portefeuille pour vous offrir cette mal-aimée.