Lamborghini Murcielago : le point d'orgue d'une lignée

Depuis le milieu des années 80, Lamborghini ne vivotait plus qu’au travers d’un modèle phare : la Countach d’abord (lire aussi : Lamborghini Countach), qui aura fait fantasmer pas mal d’adolescents à l’époque malgré des boursouflures de plus en plus présentes, puis la Diablo dans les années 90 (lire aussi : Diablo). Des voitures qui ne se vendaient pas à plus de quelques centaines d’unité par an, parfois impossibles à conduire, totalement machiste à la façon du torero et pourtant tellement attachante, rien que pour leurs défauts et leur V12 de feu.

Avec la Countach et la Diablo, on découvrait ce que c’était qu’une voiture d’homme : un poil phalliques, dures à conduire, elles te forgeait le mollet mieux que la salle de muscu ou les 35 bornes de course à pieds. Tu souffrais, dedans, mais t’avais la classe (oui, je ne suis pas de la génération swag). Peu importaient les performances, les caractéristiques techniques, tu faisais juste partie des 200 personnes par an (grosso modo) à pouvoir t’offrir un taureau, à le montrer « ostensiblement » (pléonasme). Arriver à concilier l’inconciliable, la fougue et la frime, la classe et l’ostentatoire, le tout dans une voiture compliquée à conduire, et demandant donc des efforts (ça se mérite une Lambo), c’était ce qu’arrivaient à faire les Countach et Diablo et ce qu’arriva à faire, aussi, la Murciélago.

Bon bien sûr, la modernité a du bon, et entre une Diablo de 1990 et une Murcielago de 2002, les choses avaient changé, et s’il fallait toujours en avoir dans le caleçon, c’était diablement plus facile de conduire la nouvelle Lambo « made by » Audi. Cependant elle gardait de sa devancière certaines caractéristiques. D’abord le moteur : c’était bien le V12 de la Diablo qu’on retrouvait sous le capot (arrière, hein). Dans sa première version, commercialisée jusqu’en 2006, ledit moteur passait à 6.2 litres (à l’heure du downsizing, ça fait rêver), pour 580 chevaux. Aujourd’hui, la norme est plutôt 300 chevaux au dessus, mais à l’époque, il y a plus de 15 ans tout de même, ça laissait pantois des puissances de ce genre. D’autant que la belle (la bête?) s’offrait une transmission intégrale permanente (Viscous traction, comme sur les Diablo dites « VT ») qu’on retrouvera sur la Gallardo aussi (mais n’anticipons pas).

Pour être franc, peut importait la puissance réelle, ou bien l’efficacité de l’engin. Se battre à coup de 10ème de seconde sur le circuit de Top Gear, c’était pas trop son truc à la Murcielago, qui pesait tout de même 1650 kg ! L’essentiel était de rouler avec un V12 atmo, d’une part, fusse-t-il ancien, et d’arborer un tel look dans les rues de la capitale européenne de votre choix (Paris, Londres, Berlin, Rome, à vous de voir). Car le talent de Luc Donckerwolke, c’était d’avoir saisi l’esprit Countach/Diablo et de l’avoir modernisé avec talent, finesse, et sobriété.

Comparez la ligne de la Murcielago sur les photos de cette article, puis allez jeter un œil à l’Urus présenté cette semaine à Genève (lire aussi : Lamborghini Urus). Lorsque l’une semble lisse, plate, libérée du superflu, reconnaissable au premier coup d’oeil sans aucun artifice, ni effet de style, l’autre rajoute des couches sur les couches pour être sûre d’impressionner. La simplicité est ce qu’il y a de plus dur à obtenir, le beau doit être accessible, et personne ne peut être insensible à la Murcielago. Faire oublier en quelques coups de crayons une Diablo diablement bien dessinée déjà, marquant la filiation tout en se démarquant du modèle, ça c’est du talent !

Présentée en 2001, lancée en 2002, la Murcielago va vivre sa vie de supercar jusqu’en 2010. Dix années de carrière, presque autant que la Diablo, mais avec une production légérement supérieure (3983 exemplaires, dont 899 roadsters). Le volume, c’était à la Gallardo de le faire, tandis que la Murcielago représentait à la haute couture, avec des volumes de vente annuels tournant entre 200 et 400 unités, pour deux records en 2007 (629) et 2008 (637) près de 7 ans après le lancement du modèle.

Il faut dire que la Murcielago aura eu droit à quelques évolutions. Tout d’abord une version roadster en 2004 (attention, il ne s’agissait pas d’un cabriolet, mais bel et bien d’une version découverte qu’on pouvait – un peu – protéger de la pluie de temps en temps). Surtout, en 2006, la bestiole eut droit à une mise à jour légère du point de vue du style (pourquoi changer un chef d’oeuvre ? ), mais impressionnante du point de vue de la puissance. Devenue LP 640-4, elle voyait son V12 passer à 6.5 litres et 640 chevaux comme son nom l’indique (le 4 parlant de la transmission intégrale, et le LP pour la position du moteur, Longitudinale Posteriore). Le roaster suivit la même évolution, et eut même droit à une version LP 650-4 (avec donc 650 chevaux à la clé).

Enfin, en 2009, Lamborghini présentait une LP-670 Super Veloce prévue pour 350 exemplaires et offrant 670 chevaux pour des vocalises de feu, une série qui pourtant ne sera fabriquée qu’à 186 exemplaires, l’Aventador arrivant dans les ateliers alors que la série n’était pas achevée. D’autres séries très spéciales furent réalisées, 40^th Anniversary (50 ex), Versace (20 ex), ou bien la LP 670 SV China Edition (10 ex parmi les 186 de la SV).

La Murcielago fut-elle la plus performante supercar de son temps ? Sûrement pas, mais elle aura été sans doute la plus élégante, la plus furieuse, la plus simple aussi : rien que pour cela, je rêve d’en avoir une, bien qu’au quotidien, ce soit une tannée (changement de pneu incessant, frais d’entretien – c’est un V12 tout de même – , et toutes les difficultés à conduire ce genre de voiture au quotidien). Mais il y a des rêves qui ne s’expliquent pas, qui n’ont rien à voir avec la performance pure, juste à ce besoin fugace d’être bling bling de temps en temps, mais pas trop, juste ce qu’il faut : un gros jouet coûteux, inutile, et tellement désirable !