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Durant la seconde moitié des années 1980, les amateurs de petites bombes furent sommés de choisir leur camp, le club des thuriféraires de la 205 GTi 1.9 se chicanant régulièrement avec les amoureux de la Golf la plus puissante de l’époque – nous avons nommé la GTI 16 soupapes, dont le prestige était tel que ses conducteurs se contentaient de mentionner cette caractéristique pour désigner leur voiture. Quand quelqu’un disait « je roule en 16s », chacun comprenait instantanément ce que cela signifiait, même si, en ce temps-là, Opel, Toyota ou Honda proposaient eux aussi des sportives à quatre soupapes par cylindre. De fait, Volkswagen et Peugeot ne laissèrent que la portion congrue d’un marché alors très concurrentiel à leurs rivaux, condamnés à jouer les seconds rôles tandis que les deux reines du segment se livraient un combat sans merci. Près de quatre décennies ont passé et, si la 205 est à présent entrée en collection, la Golf II vit encore dans l’ombre de son aînée. Mais sans doute plus pour longtemps…
Les paradoxes de l’évolution
Succéder à la première Golf n’était pas une sinécure, comme c’est d’ailleurs le cas pour tout modèle à succès. La GTI ne faisait pas exception à la règle et c’est peu dire que VW était attendu au tournant par une concurrence qui, depuis 1976, n’était pas demeurée inactive, en Allemagne, en Italie et bien entendu en France où Peugeot, que personne n’attendait à telle fête, fourbissait sa 205. Et lorsque la Golf II fut révélée officiellement, à l’automne de 1983, les réactions furent pour le moins mitigées. Bien sûr, personne ne s’attendait à ce que le centre de style VW, placé sous la direction de Herbert Schäfer, rééditât un coup de génie comparable à celui de Giorgetto Giugiaro dix ans plus tôt mais, il faut bien en convenir, la nouvelle Golf déçut un certain nombre d’observateurs – en particulier de ce côté-ci du Rhin, où on lui reprocha principalement son embonpoint et certaines lourdeurs de style. Car, c’est vrai, l’auto avait généreusement crû dans toutes les dimensions (plus 28 centimètres en longueur, plus 5 centimètres en largeur, plus 2 centimètres en hauteur), à quoi s’ajoutait fort logiquement un poids lui aussi en sensible augmentation. Volkswagen initiait ainsi un mouvement qui ne s’est guère inversé depuis lors, donnant naissance à des voitures toujours plus encombrantes et toujours plus lourdes, aucun segment de marché n’étant épargné par cette tendance – chacun a en tête ces saisissants comparatifs esthétiques où l’on positionne par exemple une Porsche 911 de 1964 aux côtés d’une 992… Dans le cas de la Golf, et en particulier de la GTI, c’est sous le capot que le bât blessait en 1984, car le moteur ayant été repris pratiquement tel quel d’un modèle à l’autre, le rapport poids/puissance et les chronos en pâtissaient inévitablement, ce qui était tout de même ennuyeux pour la sportive de la gamme…
Un moteur qui ventile
Au vrai, ce qu’une partie de la presse spécialisée – en particulier en France – affecta d’ignorer, c’est que la Golf avait changé de catégorie. C’en était fini de la citadine que les comparatifs, dans les années 1970, plaçaient volontiers en face des Renault 5 ou des Citroën Visa. Désormais, la plus populaire des Volkswagen était devenue une compacte à part entière, et assumait l’embourgeoisement relatif de son nouveau positionnement (il suffit de relire les textes de certaines brochures commerciales du modèle pour s’en convaincre). Plus confortable, plus habitable, plus silencieuse, la Golf GTI des temps nouveaux s’éloignait sans ambages du petit cube à roulettes de jadis, certes véloce et réjouissant à conduire, mais aussi spartiate et bruyant. Il s’agissait, fort habilement, d’accompagner la clientèle sur la voie de la maturité et de la promotion sociale et, dans ces conditions, quelques centièmes de secondes perdus sur le 0 à 100 km/h n’avaient sans doute pas l’importance que leur conféraient des titres comme Autohebdo ou l’Auto-Journal. Pour autant, VW n’avait pas l’intention de lancer une seule GTI, mais bien de déployer le concept de façon à répondre aux assauts de la concurrence en conservant toujours une longueur d’avance sur le plan des performances chiffrées. Aux côtés de la GTI « de base », qui conserva jusqu’au bout son vaillant 1,8 litre de 112 ch, l’on vit de la sorte apparaître, dès le mois de juin 1985, une GTI à quatre soupapes par cylindre, dénommée « 16V » dans son pays d’origine et « 16S » en France (la mention « 16 SOUPAPES » figurant même de façon très voyante sur les vitres latérales postérieures). Chacun se souvenait de la GTI 16 soupapes développée par Oettinger sur la base de la première Golf mais, cette fois, la nouvelle culasse avait été développée en interne… À ce moment-là, mis à part les constructeurs japonais, il fallait se tourner vers les berlines sportives du calibre des BMW M3 E30 ou Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 pour trouver des moteurs ainsi gréés ; et, parmi les rivales directes de la Golf, ni Ford, ni Opel, ni Renault, Peugeot ou Lancia n’étaient alors en mesure de répliquer à l’offensive de Wolfsburg !
Dans le club des 200
Synonyme d’un certain raffinement technique – la comparaison s’avérait particulièrement cruelle pour le turbo, le carburateur et l’arbre à cames latéral de la Renault 11 Turbo –, le quatre-cylindres VW était probablement le meilleur moteur de sa classe à l’époque, avec son injection Bosch K-Jetronic, ses deux arbres à cames en tête et, bien entendu, ses seize soupapes – technique certes totalement banalisée de nos jours mais qui, il y a quarante ans, flattait significativement l’orgueil des conducteurs supposément sportifs, lesquels pouvaient afficher le logo correspondant sur leur carrosserie (le prestige afférant était tel que l’on trouvait alors dans les centres auto de faux logos « 16s » ou « 16v » dont des esprits mesquins n’hésitaient pas à affubler de souffreteuses Opel Corsa ou Ford Fiesta premier prix, qui n’en demandaient pas tant). Par surcroît, agréable à contempler une fois le capot levé et présenté avec un soin qui contrastait violemment avec le médiocre fouillis qu’affichaient sans vergogne les moteurs français ou italiens, le 1781 cm3 allemand ne se contentait pas d’être beau. Par rapport à la GTI « 8 soupapes », les progrès étaient indéniables, avec une puissance en augmentation de 27 ch et une vitesse maximale passant de 191 à 208 km/h. C’est sans doute cette dernière valeur qui comptait le plus aux yeux de bien des acheteurs acceptant de payer leur Golf 17 % plus cher qu’une GTI « de base » : les voitures capables de dépasser les 200 chrono n’étaient pas si courantes à l’époque, et c’était d’autant plus vrai dans la catégorie des petites sportives ; au demeurant, on pouvait en dire autant des 29,6 secondes obtenues dans l’exercice du kilomètre départ arrêté.
16 soupapes à cravacher
Toutefois, ceux qui – à l’instar de votre serviteur – ont possédé les deux modèles vous diront que le 16 soupapes, évidemment dépourvu de tout système de calage variable des arbres à cames, souffrait d’un net déficit de souplesse par rapport au même groupe nanti de deux soupapes par cylindre, à tel point que ce dernier affichait de meilleures reprises… En légère progression, le couple maximal de la GTI 16S était atteint à 4600 tours, soit 1000 tours plus haut que dans le cas de la GTI, définissant ainsi deux typages bien différents : les amateurs de rondeur mécanique et de conduite coulée pouvaient fort bien se contenter de la GTI 112 ch, tandis que les conducteurs prêts à cravacher leur monture pour en obtenir les performances attendues se tournaient plus volontiers vers la 16S. Plus prosaïquement, cette dernière constituait surtout un vecteur de promotion sociale très efficace, d’autant que, sur le marché français tout du moins, l’auto était un mieux équipée que sa sœur de gamme. Presque aussi puissante qu’une BMW 323i et bien plus onéreuse qu’une 205 GTI, la première Golf 16 soupapes développée par l’usine ne cachait pas ses ambitions en la matière, les performances de l’engin et l’exclusivité de ses caractéristiques lui conférant un prestige inaccessible aux constructeurs généralistes. Dans les années qui suivirent, les répliques furent nombreuses. Ford lança son Escort RS Turbo, Opel sa Kadett GSi 16V, et Lancia entreprit de doter sa paisible Delta de moteurs de plus en plus puissants, le modèle quittant assez vite le segment des GTI pour se muer en authentique bête de course, avec les succès en compétition que l’on sait.
Wolfsburg vs Sochaux
Mais – bien plus que la 205 – c’est bien sûr la 309 GTi 16, abritant sous une carrosserie un peu godiche la très brillante mécanique de la 405 Mi16, qui se chargea, en 1989, de terrasser la Golf avec ses 160 ch et son châssis de référence. Pas sûr cependant que l’irruption de la Peugeot, pourtant unanimement célébrée par la presse spécialisée, ait réellement entamé l’image de la VW alors à son couchant. Il est permis de considérer que ces deux autos ne s’adressaient pas tout à fait à la même clientèle ; ceux qui choisissaient la 309 ne se souciaient guère de frimer et s’intéressaient exclusivement au pilotage dans sa forme la plus noble, alors que les conducteurs de Golf misaient avant tout sur la réputation, la qualité de fabrication et la classe discrète de l’objet. C’est toujours vrai à l’heure actuelle et, si la 309 demeure une machine toujours aussi redoutable sur les itinéraires sinueux (à condition de posséder de solides compétences au volant), la Golf, plus facile, plus civilisée, moins tonitruante, incarne à elle seule une époque, celle des eighties triomphantes – et, il faut bien le dire, non dénuées d’arrogance. Cette auto n’est pas seulement un moteur, elle n’est pas seulement un style (ses célèbres projecteurs ronds éclairent autant que des vers luisants, mais quel charme !), elle n’est pas seulement capable de rouler vite – à toutes les allures, elle siffle incomparablement l’air de son temps. C’est sans doute ce qui, dans les années qui viennent, lui attirera bon nombre de suffrages !
Texte : Nicolas Fourny
