Dino 246 GT : into the Wilde !
Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.
Le jeune homme et la mort
Premier fils du Commendatore, Alfredo « Dino » Ferrari est prématurément décédé au début de l’été 1956. Son surnom est entré dans l’histoire de l’automobile par le truchement d’un V6 conçu pour la compétition — en collaboration avec l’ingénieur Vittorio Jano — puis, une décennie après sa disparition, lors de la création d’une sous-marque destinée à commercialiser les toutes premières voitures de route à moteur central jamais conçues à Maranello. Présentée à l’automne de 1967 et élaborée autour d’un six-cylindres en V plus ou moins dérivé du précédent et redessiné postérieurement à la mort d’Alfredo (mais Enzo s’y connaissait en marketing émotionnel), la Dino 206 GT partageait son moteur avec un duo de Fiat éponymes, en vertu d’un accord industriel passé avec le constructeur turinois. Aux termes de celui-ci, Fiat se chargeait de produire le V6 que l’on pouvait donc choisir soit monté à l’avant sur le coupé et le cabriolet portant sa marque, soit — en fonction des moyens et des goûts de l’acquéreur — en position centrale arrière sur la berlinette aux formes saisissantes que Pininfarina venait de commettre après avoir littéralement fait le siège de Ferrari des années durant.
Car, en ce temps-là, aux yeux d’Enzo, les seules automobiles de grand tourisme dignes de ce nom étaient nécessairement animées par un V12 situé à l’avant ! Néanmoins, on se souvient de la remarque de Sergio Pininfarina en 1968 : « Quand je passe de la Miura à la Daytona, j’ai l’impression de conduire au premier étage ». Provocation incandescente, la Lamborghini tutoyait l’avenir et renvoyait la 275 GTB à l’âge de pierre. Cela n’empêcha pas Ferrari, contre toute attente, de s’accrocher au moteur avant pour la succession de sa berlinette sommitale et, à ce niveau de gamme, il fallut attendre la première Berlinetta Boxer de 1973 pour que la marque consente à imiter la sauce de sa rivale bolognaise. Toutefois, plus bas dans la hiérarchie, l’innovation était envisageable, surtout sur un modèle à l’identité distincte des « vraies » Ferrari…
Une ou deux olives ?
En septembre 1971, la chaîne de télévision britannique ITV lançait la série The Persuaders!, que les téléspectateurs français découvrirent un an plus tard sous le titre Amicalement vôtre. Sur une musique étrangement mélancolique de John Barry, on pouvait suivre les distrayantes aventures de Roger Moore (dans le rôle de Brett Sinclair) au volant d’une Aston Martin DBS jaune, et de Tony Curtis (dans le rôle de Danny Wilde) pilotant une Dino 246 GT rouge. Revoir ces images aujourd’hui peut susciter des sentiments variés, allant de la nostalgie à la jubilation — l’humour et la finesse des dialogues compensant l’indigence relative du scénario — mais, lorsqu’on aime les automobiles, on ne peut rester insensible à la contemplation de cette silhouette aux courbes sensuelles, paraissant presque fragile en comparaison de l’Aston et bondissant de virage en virage sur les routes du sud de la France.
Les deux personnages ont été pensés comme des play-boys, mais dans deux styles différents : le gros coupé britannique, plus luxueux que sportif, échut tout naturellement au flegme insouciant du lord, tandis que son acolyte new-yorkais, nerveux et jovialement bagarreur, ne pouvait rouler qu’en italienne (si la série avait été tournée quarante ans plus tard, Wilde aurait probablement conduit une Alfa Romeo 4C). Comme son architecture le proclame, la Dino n’a pas été conçue pour les amateurs de confort, ni pour ceux qui ne sont pas capables de partir en voyage sans emporter la moitié de leur garde-robe : on est là pour conduire, vite de préférence — voire, si les circonstances et votre talent vous y autorisent, pour piloter. S’il s’agit de flâner en bord de mer, il existe des autos plus adaptées : pour tirer le meilleur parti de ses qualités routières, la 246 vous demande de la vigilance et de l’implication au volant. Il fait trop chaud, ça sent volontiers l’essence et l’espace disponible à bord présente l’exiguïté d’une alcôve austère mais, au vrai, tout cela relève de médiocres reproches et se trouve balayé dès lors que vous marquez une halte pour contempler, une fois encore, la grâce absolue de cette carrosserie.
Rendez-vous en terre inconnue
L’affaire commence dès le Salon de Paris 1965. Sur le stand de la maison Pininfarina, on peut y admirer un prototype baptisé Dino 206 GT Speciale, dû à Aldo Brovarone et Leonardo Fioravanti et censément animé par un V6 issu en droite ligne de la monoplace de F1 sacrée championne du monde quatre ans auparavant. Sa désignation, inaugurant une nomenclature qui fera long feu chez Ferrari, signifie « 2 litres, 6 cylindres » mais c’est sa conception générale et son design qui alimentent l’essentiel des conversations. Monté longitudinalement derrière les deux sièges, le moteur central arrière a rejeté l’habitacle vers l’avant et permis de surbaisser la ligne. Le profil se caractérise par les ailes avant, très généreusement galbées ; la lunette concave et les panneaux de custode venant mourir à l’aplomb de la poupe contribuent à définir un vocabulaire stylistique dépourvu de tout lien avec la gamme Ferrari contemporaine, qui ne recèle alors que des coupés à moteur avant.
Par rapport à la première 206 GT commercialisée deux ans plus tard, les proportions vont évoluer, de même que l’implantation du moteur, en position transversale sur la voiture de production ; mais ce concept-car (ainsi que la Dino Berlinetta GT présentée à Turin en 1966) annonce très fidèlement la berlinette de série, dont la carrière commerciale ne va cependant pas durer longtemps. Les premières livraisons interviennent au printemps 1969 mais, dès la fin de l’année, après environ 150 exemplaires produits, la 206 cède la place à la 246, extérieurement identique si l’on excepte l’empattement, allongé de six centimètres. Sous le capot, et comme l’indique la nouvelle dénomination, le six-cylindres est passé à 2418 cm3, gagnant quinze chevaux pour en totaliser 195. Dans son ouvrage Les Ferrari de route et de rêve, Antoine Prunet rappelle opportunément que le catalogue de la firme la décrit ainsi : « Minuscule, nerveuse, sûre… presque une Ferrari ». On voit bien qu’aux yeux mêmes de son constructeur, la légitimité de l’auto n’est pas irréfutable et, de la sorte, les premiers pas de la Dino ressemblent à une sorte de ballon d’essai, tout autant destiné à évaluer les réactions de la clientèle traditionnelle de la firme qu’à conquérir de nouveaux adeptes — par exemple ceux qui ont pris l’habitude de signer des bons de commande du côté de Stuttgart… Porsche ne tardera d’ailleurs pas à réagir, sous la forme d’une version 2,4 litres de la 911 disponible à partir de 1971.
La revanche d’une pionnière
Dans la toute jeune revue Auto Rétro, au début des années 1980, on trouvait des annonces dont le libellé laisse rêveur aujourd’hui : une Dino 246 ne valait alors pas plus cher qu’une Jaguar Type E V12 et exigeait à peu près la même somme qu’une Renault 20 TX neuve. Pour un certain nombre de philistins obsédés par la présence du cheval cabré sur leur carrosserie (on en connaît qui ont poussé la vulgarité jusqu’à en ajouter une paire sur les ailes avant, histoire sans doute d’impressionner le vulgum pecus), le déficit de notoriété d’une marque à l’existence éphémère (elle disparaîtra en 1977) n’était pas compatible avec le potentiel de frime qu’ils attendaient de leur voiture. Tant pis pour eux : les amateurs éclairés, quant à eux, ne se sont pas trompés quant au pedigree véritable de l’engin, dont la cote a atteint des niveaux désormais inaccessibles à la plupart d’entre nous. En son temps, la presse spécialisée la comparait volontiers à la 911 S, ce qui s’entendait en termes de performances — mais à l’heure actuelle, la cote LVA situe tout de même l’objet à 275 000 euros, cette valeur étant joyeusement dépassée dans bon nombre de ventes aux enchères… Cette inflation se justifie par la rareté du modèle (moins de 3 800 unités sont sorties d’usine) et aussi lorsque l’on inventorie tout ce qui constitue l’identité de l’auto qui, de haute lutte, a conquis la place qui lui revenait parmi les Ferrari classiques. Tout en elle ne peut que vous émouvoir, jusqu’à son tableau de bord de Daytona miniaturisée. Si vous avez la chance de pouvoir en acquérir une, c’est bien plus qu’une automobile qui prendra place dans votre garage et dans votre cœur : la Dino GT, c’est aussi — et peut-être surtout — le premier et précieux jalon d’une histoire qui perdure encore de nos jours !
