Récemment disparue au profit de la 12Cilindri, la 812 Superfast aura, durant tout un septennat, brillamment prolongé la tradition des grandes berlinettes Ferrari à moteur V12. Si la recette est bien connue, elle demeure toujours aussi fascinante, car la philosophie retenue par Maranello pour le faîte de son catalogue depuis une petite trentaine d’années ressemble, par sa singularité, à un défi de haute volée : comment, en effet, rivaliser avec des machines à moteur central du calibre d’une Lamborghini Aventador, a priori plus efficaces qu’une voiture à moteur avant ? Chez Ferrari, les itérations du concept ont été très nombreuses, mais ne se contentent pas de convoquer les réflexes d’une nostalgie légitime : il ne s’agit pas simplement de perpétuer une coutume mais d’en démontrer la pertinence, voire même la supériorité technique !
L’histoire d’un retour aux sources
« Avec la Daytona, j’ai l’impression de conduire au premier étage ! » aurait grincé Sergio Pininfarina en personne, alors qu’en 1968 il comparait ses sensations au volant de la nouvelle Ferrari (pourtant dessinée par sa propre maison) et de la récente Lamborghini Miura. Comme la plupart des citations célèbres, celle-ci est peut-être apocryphe mais il n’en demeure pas moins que, s’agissant des voitures de route, l’antagonisme entre les partisans du moteur avant et les thuriféraires du moteur central arrière remonte à cette époque où, face aux ambitions novatrices toujours plus affirmées de Sant’Agata Bolognese, Maranello avait décidé de s’en tenir à un strict classicisme à cet égard. La 365 GTB/4 porta donc son V12 devant son conducteur et incarna sans coup férir la Ferrari sommitale jusqu’en 1973 – date à laquelle lui succéda la première Berlinetta Boxer, dotée elle aussi d’un douze-cylindres de 4,4 litres, mais ouvert à 180 degrés et situé cette fois à l’arrière. « Enfin ! » se réjouirent les partisans du progrès, persuadés que les berlinettes à moteur avant appartenaient désormais à l’histoire. Et, effectivement, vingt-trois ans durant, les BB 365 puis 512, suivies des Testarossa, 512 TR et F512 M affrontèrent les Lamborghini Countach puis Diablo en retenant le même schéma technique que leurs rivales. Jusqu’à ce jour de l’été 1996 où Ferrari dévoila une 550 Maranello dont l’architecture semblait opérer un singulier retour aux sources…
La revanche du moteur avant
Car, de fait, la 550 ressemblait beaucoup à une Daytona des temps modernes. Fini le V12 « à plat » positionné dans le dos des passagers : ouvert à 65 degrés, le nouveau douze-cylindres (tipo 133) faisait son grand retour à l’avant de la voiture qui, cela n’échappa à personne, présentait un certain nombre de composants communs au coupé 456 commercialisé quatre ans plus tôt. Ainsi, comme à la grande époque, les deux Ferrari « haut de gamme » – le coupé 2+2 et la berlinette – partageaient de nouveau leur V12 et leur structure générale, même si chaque modèle arborait une identité stylistique distincte. Fallait-il aller jusqu’à évoquer des économies d’échelle, à un moment où, sous la très compétente férule de Luca di Montezemolo, le Cavallino Rampante s’engageait résolument sur la voie d’une certaine rationalisation industrielle ? Devenue familière dans l’univers des constructeurs de masse, cette notion semblait incongrue chez Ferrari et, pourtant, c’est bien à cette préoccupation que l’on doit ce retour au moteur avant – lequel n’a pas pour autant été synonyme de régression technique, bien au contraire !
Sculptée par le vent
Par la suite, le duo constitué des 612 Scaglietti et 599 GTB se chargea de prolonger cette répartition des rôles, avant que la stratégie de Ferrari n’évolue radicalement au début des années 2010, donnant respectivement naissance au break de chasse FF et à la F12berlinetta, présentée au printemps 2012. Celle-ci reprenait le principe du moteur central avant, inauguré par la 599, ainsi que les substrats de son moteur – il s’agissait, cette fois encore, du V12 tipo F140, poussé à 6,3 litres pour une puissance de 740 ch. Sur le plan esthétique, l’auto marquait une nette rupture avec sa devancière, étant la première Ferrari de route à moteur V12 dessinée – avec, certes, la collaboration de Pininfarina – par le bureau de style maison. Aucune esbroufe, aucun geste gratuit dans ce dessin tout entier tourné vers la quête de l’efficience aérodynamique, avec ce capot et ces ailes avant copieusement creusés, permettant de guider les flux d’air et de générer ainsi une portance négative, participant ainsi à la stabilité de l’engin à haute vitesse. Pour sa part, la construction tout alu, dite space frame, avec une structure tubulaire utilisant douze alliages d’aluminium différents, contient le poids à seulement 1630 kilos, d’où des chronos qui, même douze ans après, laissent rêveur : plus de 340 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h en 3,1 secondes, le 0 à 200 en 8,5 secondes !
Mieux qu’une F12 optimisée
Pourtant, l’auto ne vivra que cinq ans avant d’être remplacée, dès 2017, par la 812 Superfast – un suffixe qui n’avait plus été utilisé depuis la très confidentielle 500 Superfast, construite de 1964 à 1966. Depuis de longues années, Ferrari aime cultiver l’ambiguïté quant à la dénomination de ses modèles ; souvent, un changement d’appellation ne correspond qu’à un restylage plus ou moins significatif, accompagné d’une profonde mise à jour technique, à l’instar des 458 Italia, 488 GTB puis F8 Tributo. Est-ce le cas de la 812 par rapport à la F12 ? Revu et corrigé par les stylistes Ferrari, le design ne déconcerte pas les propriétaires de l’ancien modèle ; la 812 améliore encore son package aérodynamique et – ce qui n’est pas du goût de tous – affiche des détails esthétiques censés renforcer son agressivité, s’éloignant délibérément de l’élégance mâtinée de technologie qui caractérisait la F12. Vue de l’arrière en particulier, l’auto s’avère encore plus impressionnante que sa devancière, tandis que la puissance du V12, qui cube à présent 6496 cm3, progresse encore pour atteindre les 800 ch à 8500 tours/minute, le couple culminant pour sa part à 718 Nm, atteints à 7000 tours. De quoi reprendre le large vis-à-vis de la Lamborghini Aventador…
Le dernier V12 Ferrari ?
Ce sont là les caractéristiques d’une mécanique de légende, toujours atmosphérique et qui perdure encore sur la 12Cilindri – mais, étant donné le contexte réglementaire et l’hybridation de plus en plus présente dans la gamme actuelle de Maranello, l’on peut douter que Ferrari conçoive un jour un autre V12… Né dans l’Enzo en 2002, le tipo 140 n’a cessé de forcir pour atteindre les 830 ch sous les capots des très exclusives 812 Competizione présentées en 2021, disponibles aussi bien en coupé qu’en carrosserie ouverte, et qui ont marqué le climax du modèle, reprenant par surcroît les quatre roues directrices entr’aperçues dans l’éphémère F12tdf. « La 812 Competizione est seule au monde », écrit alors Laurent Chevalier dans Sport Auto, qui note un équilibre ressemblant « trait pour trait à celui d’une architecture à moteur central arrière ». La boucle est bouclée… Et si son design a jeté toute discrétion aux orties, cette voyageuse ensorcelante demeure utilisable : avec notamment un coffre à bagages de 320 litres, vous pouvez même partir en vacances à son volant, et la très élaborée suspension magnétorhéologique ne bousillera pas vos vertèbres. Sans surprise, la cote des 812 demeure élevée et les opportunités inférieures à 300 000 euros sont rares. Si le modèle vous tente, n’hésitez pas à vous rapprocher des spécialistes CarJager, qui se feront un plaisir d’exaucer votre rêve !
Texte : Nicolas Fourny
