Ferrari F40 : la 21 CV du bonheur
De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.
Qu’est-ce qu’une voiture de rêve ?
Comme le titre de cet article le suggère avec un brin de malice, il n’y a pas que les Renault 14 qui peuvent vous rendre heureux. Certains objets roulants fantasmatiques à la puissance fiscale trois fois plus élevée possèdent, eux aussi, la faculté de transporter du bonheur sous leurs roues — et, en définitive, est-il si important d’en avoir un dans votre garage ? Depuis sa première apparition publique, en juillet 1987, la F40 fait partie de cette catégorie d’automobiles qui n’auront connu que deux statuts : neuves, puis « de collection ». Encore faudrait-il s’entendre sur la signification exacte de ce terme : il y a, bien sûr, la fameuse limite des trente ans d’âge qui, à intervalles réguliers, fomente des enthousiasmes douteux au fil des conversations (« l’année prochaine, ma Fiesta passe en collection ! »). Cependant, certaines autos n’ont pas besoin d’attendre ; nul purgatoire ne les menace, pas plus que l’oubli, ni la descente aux enfers du tuning ou des cessions successives à des propriétaires de plus en plus impécunieux. De la sorte, sur les 1 311 F40 construites jusqu’en 1992, on estime généralement que plus d’un millier sont encore en état de rouler, soit un taux de survie remarquable — même s’il n’existe aucune statistique précise à ce sujet. Il faut se souvenir : destiné à commémorer le quarantième anniversaire de la firme, le modèle a ouvert une séquence très particulière pour Ferrari.
Le décès du Commendatore, survenu durant l’été 1988, a déclenché une folie spéculative qui ne prit fin qu’à la faveur de la récession ayant coïncidé avec la guerre du Golfe et, plus encore que les autres voitures de Maranello, la F40 se trouva à l’épicentre du phénomène. À titre d’exemple, Nigel Mansell, qui pilotait en 1989 et 1990 pour la Scuderia, avait obtenu la sienne pour 150 000 livres sterling ; l’auto fut revendue pour plus de quatre fois ce prix peu de temps après… L’agglomérat des événements et des sources de fascination — l’anniversaire de l’usine, la mort du fondateur, la vélocité ultime en son temps, les matériaux exotiques, le vertige des données chiffrées, la véhémence du style — a inscrit la supercar au cheval cabré en un firmament où elle trône seule, quels qu’aient pu être les progrès de celles qui lui ont succédé.
Quand je me compare, je me console
Substantiellement, il y a trois choses à retenir de la F40 : premièrement, elle est rapide ; deuxièmement, elle est rapide ; troisièmement, elle est rapide. Elle n’a pas été conçue pour autre chose que la vitesse, et avant tout sur la route, même si l’inventaire de son typage renvoie sans équivoque aux relents de la course et si bon nombre d’exemplaires ont limé le bitume des circuits. Évidemment, il est possible de procéder à l’examen de sa fiche technique sous différents angles et, si l’on rapproche certaines valeurs de modèles actuels, la démonstration a indéniablement vieilli mais demeure impressionnante, surtout en gardant à l’esprit les trois décennies écoulées depuis la conception de l’auto. Issu de la 288 GTO, le V8 à quatre soupapes par cylindre de 2 936 cm3, gavé par deux turbocompresseurs IHI, délivre 478 chevaux à 7000 tours/minute et un couple de 577 Nm à 4 000 tours. Des chiffres qui, en 1987, plaçaient la voiture au sommet de la hiérarchie mais qui sont à présent largement surpassés par un roturier modèle d’entrée de gamme tel que la F8 Tributo qui, de surcroît, combine des performances stratosphériques avec une facilité de conduite et un confort de marche sans rapport avec ceux de son aînée, résolument ancrée dans la radicalité et en laquelle il serait vain de chercher les indices de la moindre complaisance pour vos vertèbres comme pour vos tympans.
La seule concession au confort concerne l’air conditionné ; pour le reste, les vitres latérales coulissantes en lexan, l’insonorisation minimaliste, les baquets de compétition et la dureté générale des commandes ne forcent pas le trait : la F40 n’est pas faite pour voyager et ce n’est pas non plus une automobile de plaisance, comme en témoignent l’absence d’assistance de direction et de freinage — ne parlons même pas de l’ABS… — ou la possibilité de l’équiper d’une boîte de vitesses à crabots. À son volant, les kilomètres que vous dévorez se suffisent à eux-mêmes : il ne s’agit pas de se déplacer mais de rouer sans but précis, dans la stridence du huit-cylindres et le concert mi-ordonné, mi-aléatoire des résonances mécaniques. Le regretté Michele Alboreto estimait que la F40 devait être abordée comme une Formule 1, avec la même humilité et la même concentration ; cela en dit long quant à la nature véritable de la voiture.
Le dernier songe d’Enzo
Si elle évoque encore très lointainement le profil des 308 et 328 dont l’observateur attentif reconnaîtra la cellule, cette dernière semble carrément noyée dans une structure tout entière faite de carbone et de Kevlar, qui a encore gagné en agressivité par rapport à la GTO. La GTO Evoluzione, construite à cinq unités en vue de l’engagement de la voiture en Groupe B, a servi de matrice à la F40 qui, de façon paroxystique, achevait le parcours amorcé vingt ans auparavant par la Dino 206 GT. La gracile berlinette, dont le moteur central constituait alors une innovation majeure pour Ferrari, a jeté les substrats d’un concept qui, au fil des générations et sous la pression d’une concurrence toujours plus ardente — notamment issue du Land de Bade-Wurtemberg —, s’est épanouie sous la forme d’un engin rudimentaire, volontiers brutal, difficilement utilisable par le tout-venant mais dont les performances ont alimenté bien des conversations de collégiens. « Tu te rends compte ? 324 km/h ! » Et pan sur le bec d’une certaine 959, à laquelle la F40 a souvent été opposée, et pas toujours de façon opportune, tant les deux autos diffèrent dans leurs fondamentaux.
Selon Christian Philippsen, dans un article paru dans Automobiles Classiques en août 1987, c’est Enzo Ferrari lui-même qui, l’année précédente, avait « proposé la réalisation d’une voiture reprenant le concept de l’époque où les clients de la Maison dominaient les circuits au volant de leur Ferrari de tous les jours ». À la vérité, il suffit de parcourir quelques kilomètres au volant de l’auto pour comprendre que les exigences liées à un usage quotidien ne faisaient pas partie du cahier des charges des responsables du projet. La F40 est avant tout le démonstrateur d’un savoir-faire poussé dans ses retranchements et c’est aussi une captivante survivance qui, toutefois, ne dédaigne pas de recourir à certains raffinements, à l’exemple de la suspension, dont l’assiette varie selon la vitesse. Poème d’adieu ou chant du départ ? Au moins sur le plan de l’efficience aérodynamique, les travaux accomplis chez Pininfarina, sous la férule de Leonardo Fioravanti et Lorenzo Ramaciotti, auront laissé des traces durables dans le développement des modèles ultérieurs.
C’est ton héritage
En 1988, les deux compères s’exprimèrent longuement dans la revue italienne Auto In. Fioravanti abordait ainsi la question du Cx de la F40, égal à 0,34 : « Il s’agit d’une valeur intéressante pour une voiture ayant des dimensions transversales considérables et extrêmement tourmentées : roues énormes, prises d’air multiples pour les radiateurs à eau et à huile, les freins et les échangeurs de température (…) On peut le comparer à celui d’une voiture de course et le rattacher aux exigences primordiales d’un moteur biturbo à huit radiateurs, avide d’air, et à l’autre exigence primordiale qui consiste à maintenir la voiture sur la route avec une sécurité active. » Davantage préoccupé par l’efficacité que par l’émotion esthétique, le travail du carrossier a pourtant abouti à un design saisissant qui, aujourd’hui encore, empoigne votre imaginaire pour ne plus le lâcher.
Après la F40, d’autres supercars ont pris le relais chez Ferrari et ont eu successivement droit à toute la cohorte de superlatifs que justifiait leur pedigree mais elles n’ont pas laissé, loin s’en faut, la même trace que leur inspiratrice dans la mémoire collective ; en février 2020, les images d’une F40 en train de se consumer dans une rue de Monaco avaient chagriné bon nombre d’amateurs, qui sont nombreux à lui garder une place à part dans leur cœur. Et les opportunités d’acquisition ne manquent pas : moins rare qu’une F50 ou qu’une Enzo, l’auto figure fréquemment dans les catalogues des maisons de vente aux enchères ; dans le cadre du salon Rétromobile 2020, Artcurial a vendu un exemplaire de 1991, ayant parcouru seulement 18000 kilomètres, pour exactement 1 112 840 euros. Si vous en avez les moyens, ce n’est, somme toute, pas si cher payé pour un modèle aussi mythique et significatif dans l’histoire de Ferrari. Et c’est toujours moins onéreux qu’une Bugatti Chiron neuve !
Texte : Nisolas Fourny
