Puma : l'icône sportive du Brésil !
Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.
De gauche à droite: une GT « VW » sur base Karmann-Ghia, une GT « DKW », et au dernier plan une DKW GT Malzoni (en haut). En bas, la GT VW et la GT DKW.
Ce petit coupé sportif doté du 3 cylindres 2 temps de 981 cm3 et 60 ch va véritablement commencer sa carrière cette année-là, avec 125 exemplaires produits. Fin 1967 pourtant, les conséquences du rachat de DKW-Vemag par Volkswagen vont se faire sentir à nouveau : VW décide de stopper la production du châssis et du moteur qui servaient de base à la Puma GT. Il faut donc revoir la copie, et c’est avec une base de Karmann-Ghia que sera désormais construite la GT, qui troque son 3 cylindres pour un 4 cylindres 1500 développant 60 chevaux lui aussi ! A cette occasion, le design est revisité par Anisio Campos (qui dessinera aussi l’étrange Dacon 828, lire aussi : Dacon 828), qui semble influencé par le dessin de la Lamborghini Miura. L’année 1968 voit passer la production à 151 exemplaires, puis à 272 en 1969. Puma commence alors à prendre son essor et à devenir un vrai constructeur !
La Puma GTE En 1970, la Puma GT prend le nom de GTE, et reçoit un nouveau moteur 1600 (toujours d’origine VW) développant cette fois-ci 70 chevaux, et même un 2100 en option, offrant quant à lui 150 ch. Le E rajouté veut dire Export, car désormais Puma a des ambitions internationales. Outre cette nouvelle mouture, la petite marque lance une version convertible appelée GTS en 1971. Si la production baisse en 1970 à 202 exemplaires, l’arrivée de la GTS booste les ventes en 1971, grimpant à 323 voitures produites puis 484 en 1972.
Une GTS aux côté d’une GTE (en haut), et une belle GTS blanche (en bas) 
L’année 1973 est l’année de l’expansion. Puma décide de proposer un troisième modèle, plus cossu, plus américain aussi, la GTB. Il s’agit d’un coupé sportif basé sur la plate forme de la Chevrolet Opala, à la calandre très américaine, et dotée d’un 6 cylindres de 4,1 litres et 171 chevaux, aussi utilisé par sa concurrente brésilienne Santa Matilde (lire aussi : Santa Matilde SM 4.1). Avec cette grosse GTB, on change carrément de catégorie. L’entreprise en profite pour grossir, produisant 771 véhicules au Bréil. En cette année 73, on inaugure aussi la production sud africaine de la GTE à Durban. Celle-ci ne durera cependant que 2 ans, après la production de 357 voitures « africaines » !
Une GTB Série 1 (en haut) puis série 2 (en bas) à partir de 1978 
Dès lors, l’expansion ne cessera dans les années 70 : après 1137 exemplaires en 1974, la production grimpera jusqu’à son apogée, en 1979, à 3595 unités ! Entre temps, la GTB aura subi un gros lifting en 1978, perdant son air de coupé américain pour une face avant plus fine et plus européenne ! A la même époque, Puma se lance dans la production de poids-lourds avec les 4.T (4 tonnes) et 6.T (6 tonnes). Allait-on voir émerger un producteur automobile d’envergure 100 % brésilien ?
Les camions 4.T (en haut) et 6.T (en bas) seront aussi produits par Puma ! 
Et bien non ! Car tout ne se déroulera pas comme prévu. Les années 80 coïncident avec l’ouverture du marché automobile brésilien à la concurrence étrangère (baisse des droits de douane rendant moins attractifs les coupés sportifs brésiliens face aux sportives européennes importées et enfin accessibles), et surtout une crise économique sans précédent. Malgré la rénovation de la gamme GTE /GTS, qui se modernise « façon 80’s » (le plastique c’est fantastique) et devient GTI/GTC, et le coupé GTB ! Si en 1980 les ventes se maintiennent à 3085 exemplaires, c’est ensuite la chute libre, et Puma ne produit plus que 929 (81), 471 (82), 146 (83), 100 (84) puis 10 unités (85) avant de faire faillite.
l’AMV est une évolution modernisée de la GTB des 70’s En 1986, la marque est relancée par Araucanas Veiculos, qui, empêtrée elle aussi dans les difficultés financières, ne produira que 15 voitures en 2 ans, ne réussissant pas à payer VW ou Chevrolet pour les moteurs ou les plate-formes. Invévitablement, l’entreprise est revendue à Alfa Metais Veiculos qui rebaptise et modernise un peu les 3 modèles pour les transformer en AMV (ex-GTB), AM1 (ex-GTI) et AM2 (ex-GTC), qui deviendront en 89 AM3 et AM4 avec un nouveau moteur 1800 plus puissant. Les Pumas reprennent alors un peu du poil de la bête, mais restent très confidentielles sur le marché brésilien, avec 200 véhicules produits entre 1988 et 1994 dont 40 AM3/4, date à laquelle Alfa Metais rend les armes.
AM1 et AM2 en haut, et l’ultime Puma, l’AM4, en bas 
Enfin, signalons que les droits de la Puma furent à nouveau cédés en Afrique du Sud à Jack Wijker qui produisit 26 exemplaires d’un revival de la GTE entre 1989 et 1991. Il retentera à nouveau l’aventure en 2006, avec une poignée de modèles finalement assemblés. Entre les DKW GT Malzoni et les dernières AM4 produites, 21 891 Puma sortirent des ateliers, sans compter les 383 exemplaires sud-africain, faisant du constructeur brésilien une icône du pays, malgré sa fin sans gloire, faute d’avoir su se renouveler et concurrencer sérieusement les importations européennes. Reste qu’avec une telle production, il est assez facile d’en trouver un exemplaire au Brésil (surtout ceux de la fin des années 70, les plus nombreux). Il existe en outre un club Puma très dynamique.
En savoir plus: http://www.pumaclassic.com.br/
Images: DR et Pumaclassic.com.br
