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En 2016, après 68 années de présence ininterrompue à son catalogue, la firme Land Rover a décidé d’occire le modèle auquel elle devait son existence – j’ai nommé le Defender, aujourd’hui encore vénéré par de très nombreux amateurs à travers le monde, ce d’autant plus que son successeur officiel a choisi de viser un autre public. De fait, à Solihull c’en est bien fini de l’objet rustique aux forts relents utilitaristes et du véhicule avant tout conçu pour les tâches laborieuses, l’aventure – la vraie… –, les tribulations agrestes des gentlemen farmers et les besoins spécifiques d’une large tribu de professionnels, qu’ils soient forestiers, militaires, techniciens ou pompiers. Sans renoncer aux compétences off road qui ont bâti la légende de la firme britannique, le Defender du XXIe siècle ressemble dorénavant plus à un SUV de luxe déguisé en baroudeur, de sorte que bon nombre d’orphelins du Land historique se sont retrouvés face à un cruel dilemme : fallait-il désormais se contenter d’user jusqu’à la corde des Defender d’occasion ou bien se résigner à rejoindre le clan goguenard des toyotistes invétérés ? Fort heureusement, il existe à présent une troisième voie : celle qu’un certain Grenadier a décidé de défricher !

Il y a bien longtemps que les japonais ne s’amusent plus à copier l’automobile occidentale, laissant ce rôle aux chinois. Toyota est même devenu le leader mondial, coiffant au poteau Volkswagen et dépassant les 10 millions de véhicules produits dans le monde. Pourtant, lorsqu’il s’agit de produire un véhicule militaire pour la Force d’Auto-défense, le BXD10, difficile de ne pas remarquer l’étrange ressemblance avec le Humvee américain (lire aussi: AM General Humvee).

Nous sommes en 1982, j’ai presque 7 ans et je me passionne déjà pour la chose automobile et le Dakar en particulier. Si la course est déjà devenue mythique, elle n’a pas encore pris des dimensions industrielles avec l’arrivée de Peugeot un peu plus tard. Pour moi, c’est donc l’occasion de découvrir bon nombre de voitures inconnues (à mes yeux d’enfant). Cette course permettait un aperçu sur une production automobile marginale : les 4×4 se faisaient encore rares sur nos routes, et relevaient souvent d’une utilisation très professionnelle. Aussi, mater le Dakar pour un gosse féru de caisse permettait d’améliorer ma culture. En cette année 82, on trouvait au départ des Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) et leurs descendants UMM (lire aussi : UMM Alter), des Fiat Campagnola, des Mercedes Classe G ou des Volkswagen Iltis (lire aussi : Volkswagen Iltis), et même une drôle de 4L découvrable appelée JP4 (lire aussi : Car Système JP4).

Si pour beaucoup d’amateurs d’automobiles, le 4×4 ultime français, c’est la Peugeot 504 Dangel en version pick up ou break, pour moi, c’est une autre production du constructeur alsacien qui me paraît le must have du tout-terrain : la 505 4×4 Dangel Break.

Certains ne jurent que par le Mercedes Classe G, d’autres par le Range Rover, et d’autres encore, qui aiment aussi les 4×4 japonais, par les Nissan Patrol ou Toyota Land Cruiser. Et parmi la grande famille des Land Cruiser, il en est un qui m’a toujours séduit sans que j’aie jamais réussi à déterminer pourquoi : le J80. Son look sans doute, tout en sobriété, sans chercher à copier. Son air massif aussi, un vrai 4×4 qui réussissait à garder l’ADN du baroudeur tout en offrant espace et confort, sans sombrer dans le luxe à l’anglaise (ou à l’allemande). Un 4×4 à redécouvrir à l’heure de choisir une nouvelle monture pour arpenter la campagne.

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Connaissez-vous la République de Karatchaïevo-Tcherkessie ? Il s’agit d’une petite république du Caucase faisant partie de la Fédération de Russie et située au nord de l’Abkhazie et de la Géorgie, et c’est ici que deux enfants du pays, les frères Derev, ayant fait fortune dans la confiserie mais aussi la vente d’alcool, décidèrent de créer leur propre marque automobile, Derways, et de lancer leur premier véhicule, le Cowboy.

En amour comme en automobile, tout est une question de tempo, et force est de constater qu’en URSS ante ou post chute du mur (aka les 80’s et les 90’s), le timing n’était pas vraiment important (d’abord) ni possible (ensuite). Voilà comment des années après le Renault Espace (lire aussi : les origines du Renault Espace) et la mode des « minivans », monospaces et autres, Lada s’est planté en cherchant louablement à sortir de sa – presque – monoculture du Niva (lire aussi : Lada Niva). La Lada-VAZ 2120 Nadejda (ou Nadezhda, suivant la langue) avait pourtant quelques arguments, mais…

Il y a Land Rover qui propose 10 exemplaires (et pas un de plus) du Range Rover dans sa version 1978 (pour la modique somme de 135 000 £). Il faut désormais compter aussi sur Jensen International Automotive qui offre son Chieftain pour seulement 250 000 £ ! Mais contrairement à Land Rover qui met un point d’honneur à respecter point par point le modèle originel, Jensen a décidé de proposer une réinterprétation moderne du Range, avec rien de moins que 556 chevaux sous le capot.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

Voilà quelques temps que je voulais vous parler du Bognor Diva, émanation uruguayenne et blindée du fameux Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Les informations parcellaires et le manque de photos me firent reculer jusqu’à ce que je remette enfin l’ouvrage sur le métier. Sans différence notable, le Diva ressemble à un Niva, sauf un petit logo Diva à l’arrière (cf. photo), ce qui explique qu’il soit difficile d’en trouver des photos « labellisées Bognor ». Pour le reste, voici l’histoire des Diva, et par ricochet de son fabricant, Oferol-Bognor.

Avec un sujet comme l’Aurus Sénat, la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, on en a jamais fini (lire aussi : Aurus Sénat Limousine). A peine paru l’article présentant sans doute la voiture le plus en détail possible (du moins dans la presse francophone), que déjà d’autres infos déboulent, de la part de confrère (notamment The Automobilist, dont l’article était à lire ici), mais aussi de lecteurs. Voici donc en complément la future gamme Aurus.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres «  à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

On peut toujours débattre sur l’idée du monospace, du Chrysler Voyager ou du Renault Espace (qui, tous les deux, sont liés, oui oui, lire aussi : les origines anglo-saxonnes du Renault Espace), de l’oeuf ou de la poule, mais je remarque une chose : parmi mes Majorettes de années 80 (lire aussi : Majorette), le seul « truc » du même genre vendu sur les étalages se paraissait d’un vert bouteille étonnant, et n’avait rien d’américain ou d’européen. Le Nissan Prairie n’était pas un monospace à proprement parlé, parce qu’il gardait un museau très conventionnel, mais son aménagement intérieur, sa « hauteur de plafond » et sa modularité le plaçait d’emblée dans la catégorie.

« Volvo is back ». Racheté en 2010 par le constructeur chinois Geely, sous l’oeil dubitatif des commentateurs de la vie automobile, le dernier constructeur suédois depuis la disparition de Saab a parfaitement bien négocié son come-back grâce à un positionnement décalé par rapport aux premiums allemands. Si certains voyaient déjà le passage sous pavillon suédois comme le « début de la fin », Volvo prouve le contraire en égrainant les lancement, dont son petit dernier présenté à Milan fin 2017, le Volvo XC40, qui au passage s’est offert le titre de Car of the year (COTY) 2018. Nous avons pu l’essayer en terre portugaise.

La BX 4TC, version de compétition de la Citroën BX, censée titiller en Groupe B ce qui se faisait de mieux en Rallye à l’époque, n’aura pas eu la carrière qu’on lui espérait. Un physique disgracieux (qui fait son charme aujourd’hui), des performances pas à la hauteur de la concurrence, en particulier celle, éclatante, de la cousine de Sochaux, la Peugeot 205 T16. Alors, Citroën préféra oublier tout cela, stoppant ses participations en Rallye, et tentant même de détruire toute trace de cette voiture de course maudite (lire aussi : Citroën BX 4TC). Pourtant, avec un peu d’imagination, d’ambition et un dessin plus habile, la 4TC aurait pu avoir une descendance de série. C’était en tout cas le sens de la proposition du designer vedette de chez Bertone, le français Marc Deschamps, en présentant la Citroën Zabrus en 1986.

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

Non, vous n’avez jamais croisé une Ferrari 408 RM dans les rues, ne cherchez pas. Peut-être l’avez-vos aperçue dans les pages des magazines sur papier glacé (je me souviens par exemple d’un vieux numéro d’Automobiles Classiques, récemment décédé). Cette Ferrari (ou plutôt ces deux Ferrari) n’aura pas de suite commerciale. Il ne s’agissait à l’époque que de tester un concept et de nouveau mode de production. Un test donc, mais à l’histoire intéressante.

Quand une marque se sert de son passé pour écrire son futur, cela me plaît toujours. Aussi, lorsque j’ai reçu le communiqué de presse de Land Rover annonçant le lancement du tout nouveau Velar, s’intercalant entre l’Evoque et le Range Sport, je me suis dit qu’il fallait que je vous parle de ce fameux Velar auquel Land Rover fait référence aujourd’hui.

Il faut toujours se méfier des citations ou des proverbes. Quand un mec te dit « il nous faut de l’audace, encore de l’audace, toujours de l’audace », tu peux commencer à te méfier quand tu sais qu’il a fini décapité. Suzuki est tombé dans le piège de Danton, et en voulant appliquer ses principes, s’est pris le boomerang dans les dents en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Voici donc l’objet du délit : le Suzuki X90.

Allez savoir pourquoi, le pick-up n’a jamais percé en Europe en général et en France en particulier, alors qu’il devenait presque une institution dans des pays aussi éloignés ou différents que les Etats-Unis, le Brésil, l’Australie (lire aussi : Holden Ute), en Afrique ou au Moyen Orient. Aujourd’hui, le genre passe à l’offensive pour conquérir le dernier bastion, avec une offre pléthorique le plus souvent 4×4 : Nissan Navara, Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger), Mitsubishi L200 ou le petit dernier, le Renault Alaskan.

Si je vous dis Cultus, certains sourcilleront, pensant que je parle de quelque chose de coquin… Si je vous dis Swift, alors chacun reconnaîtra la citadine de Suzuki, qu’on a parfois vu comme une alternative à la Mini dans les années 2000. En fait, le nom Cultus est celui utilisé par la marque japonaise sur son propre marché. Mais de toute façon, cette voiture véritablement mondiale, multicarte, multimarque et multi tout a été produite sous un nombre incalculable de labels que cela pourrait devenir fastidieux : rien que chez Suzuki, elle s’appelle Swift à l’export, sauf en Indonésie (Amenety), en Equateur (Forsa) ou au Pakistan (Margalla) ; chez Maruti (Inde) c’est la 1000 tout simplement ; chez Subaru, c’est la Justy (avec une intéressante version 4×4, avis aux amateurs) ; chez Chevrolet ce sera Sprint, chez Pontiac Firefly, chez Holden (Australie) Barina, chez Geo la Metro… Autant vous dire que chez Suzuk’, la voiture globale et mondiale, on connaît depuis longtemps.

Quant Matthieu m’a contacté pour parler de ses deux suédoises, j’ai tout de suite accepté. D’une part parce que j’ai une tendance à aimer les voitures scandinaves, mais aussi parce que je trouve les récentes Volvo plutôt méconnues. Il m’a donc semblé logique de partager avec vous ce témoignage portant sur deux modèles Volvo, la V70 D5 185 AWD et la XC70 D5 215… La parole est à Matthieu:

Ma famille a toujours été plus Peugeot et Citroën que Renault (lire aussi : Ta berline est politique camarade), mais j’ai toujours eu une certaine tendresse pour la Renault 18. Surtout dans ses versions, les plus rares ou performantes, comme la 18 Turbo (lire aussi : Renault 18 Turbo) ou la 18 Break 4×4 qui nous intéresse aujourd’hui.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Savez-vous quel est le point commun entre le berlingot Dop, le Marineland d’Antibes et la Citroën Méhari ? Ils ont tous le même créateur, le Comte Roland de la Poype, aviateur intrépide durant la guerre, industriel avisé ensuite, et amoureux de l’océan et des animaux marins. Et oui, vous saurez maintenant que Citroën n’est pas à l’origine de la Méhari, même si, rassurez-vous, elle fut bien assemblée et vendue par la marque aux Chevrons. Enfin pas tout à fait…

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

Les gars de chez Infitini doivent se dire que je me fous de leurs gueules, à essayer leur bagnole sans jamais en faire paraître un article. En fait, avec la Q50, j’ai joué de malchance : les premières photos réalisées en février étaient totalement ratées (prises dans un parking, ce qui devait être une bonne idée ne l’était pas puisqu’on ne voyait pas la voiture). Il a donc fallu refaire une séance photo rapide pas loin du siège de Nissan en avril (les photos que vous découvrez aujourd’hui), mais entre temps, impossible de me les transférer par internet : une vraie malédiction. Ce n’est qu’aujourd’hui, revenant à Paris, que j’ai enfin de quoi illustrer cet article.

Aujourd’hui, c’est vendredi. Le week-end arrive et on a tous besoin d’un petit peu de détente après une dure semaine de labeur. C’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur une information que j’ignorais totalement, et qui m’a fait rire : Lada a, pendant longtemps, été importée au Canada. Ce qui a fait naître une petite « joke » canadienne : « Quel est le moyen le plus rapide de perdre 4000 dollars ? Sortir de la concession avec sa nouvelle Lada ! ». Aussi incroyable que cela puisse paraître, une voiture de conception soviétique était vendue en Amérique du Nord en pleine guerre froide ! Qui l’eut cru ?

Jadis, c’était Peugeot qui trustait les routes africaines avec sa 504 déclinée à toutes les sauces, qu’elle soit berline, break, pick up voire 4×4 Dangel, qu’elle soit fabriquée au Nigéria, ou importée d’occasion directement de France (lire aussi : La seconde vie au Nigeria de la Peugeot 504). Après l’arrêt de la 504 et quelques années plus tard, Peugeot s’en mord les doigts et s’apprête à relancer sa marque au Nigeria avec la 301 (lire aussi : Peugeot à la reconquête du Nigeria).