Volvo XC40 : entrée de gamme, mais pas bas de gamme !

Depuis la présentation du XC90 en 2014 (lire aussi : Volvo XC90), la stratégie de Volvo est claire : priorité aux SUV, qui paraissent en premier. Mais pas question d’abandonner les berlines et breaks qui font l’image de la marque et le lien avec le passé. Après le XC90, Volvo avait dégainé son séduisant duo S90/V90 (lire aussi : Volvo S90/V90). Même stratégie avec le XC60 dont la version V60 vient d’apparaître. Aujourd’hui, c’est au tour du « petit » XC40 qui connaîtra inévitablement une déclinaison S40/V40.

Volvo a donc commencé, à juste titre, le renouvellement de sa gamme par le haut pour ensuite descendre une par une les gamme jusqu’à ce dernier XC40. Pour ses flagships « 90 », la marque sino-suédoise a su créer une ambiance intérieure particulière, chaleureuse, haut de gamme et zen, dans le plus pur design suédois, jouant habilement des couleurs et des matières. Ce positionnement décalé s’est ainsi retrouvé dupliqué sur la gamme « 60 ». On s’attendait bien évidemment à retrouver cette ambiance dans le XC40. Malheureusement, le passage à la gamme du dessous a semble-t-il obligé à faire des choix : si l’air de famille est bien présent à l’intérieur, on est loin de l’impression de luxe et d’espace des versions supérieures. J’avais pu profiter de l’intérieur d’une V90 durant un long road trip de 1500 km il n’y a pas si longtemps, aussi, me retrouver dans un environnement moins valorisant n’était pas une surprise, mais tout de même une déception. En finition R-Design, le noir est bien présent, ôtant toute l’originalité des précédents modèle. C’est bien construit, mais c’est très germanique, alors que, jusqu’à présent, Volvo avait réussi à se démarquer.

Du côté du design extérieur, c’est autrement plus réussi. Le XC40 est bel est bien la dernière poupée russe de la gamme, XC60 en réduction, lui même XC90 en réduction. Pourtant, tout n’est pas identique à ses aînés, et le « 40 » s’identifie au premier coup d’oeil, par sa compacité. Plus carré que le XC90, il reprend les signes distinctifs de la marques (marteau de Thor sur les phares avant, petit drapeau suédois sur les flancs, feux arrières), mais sa calandre semble plus agressive, tandis que son pilier C lui offre une personnalité distincte.

N’étant pas un fou furieux des SUV, surtout s’ils sont compacts, je dois avouer que, s’il fallait obligatoirement en choisir un pour des questions de style, ce serait bien évidemment le XC40 que je choisirai. Côté techniques, je vous passe les sempiternels aides à la conduite dont Volvo s’est fait le champion, mais que l’on retrouve aujourd’hui sur à peu près toutes les voitures haut de gamme. Pour être franc, j’ai tendance à débrancher ces choses là, détestant ressentir la résistance d’un volant au moment de tourner, la voiture refusant ma courbe idéale pour rester bien calée à égale distance des deux lignes. Régulateur, freinage auto-adaptatif, maintien de ligne, autant d’engin qui m’endorment plus qu’ils ne m’assistent. Sachez en tout cas que, sans être autonome, une Volvo saura faire bien des choses à votre place, si cela vous chante. Très peu pour moi.

Côté moteur, la XC40 se lance avec deux moteurs. Un diesel d’abord, celui que nous avons essayé : un D4 4 cylindres biturbo de 2 litres et 190 chevaux, une puissance parfaitement acceptable à ce niveau de gamme ; un essence ensuite, le T5, un 4 cylindres Turbo de 2 litres offrant la bagatelle de 247 chevaux. Les deux motorisations étant disponibles en 4×4 uniquement. Par la suite, apparaîtront deux essences (T3 3 cylindres de 156 ch, T4 4 cylindres de 197 ch) et un diesel D3 (4 cylindres 150 chevaux) : ces 3 derniers laisseront alors le choix entre 4×2 ou 4×4.

Avec 190 chevaux sous le capot du D4, voire 247 pour le T5, on est donc, on l’a dit, à des niveaux de puissances tout à fait acceptables, mais le XC40 n’est pour autant pas un SUV sportif au sens propre du terme. On sent, à la conduite, la recherche d’un compromis entre dynamisme et confort. N’espérez pas trop, même en T5, vous retrouver au volant d’une sportive. J’avais eu le même sentiment avec la V90 T6 dont l’essai arrive bientôt : malgré 320 chevaux, elle se révélait surtout une superbe autoroutière. Châssis de compromis donc, mais parfaitement adapté à ma philosophie de conduite de tous les jours.

Parlons de la plate-forme justement. Il s’agit de la CMA (Compact Modular Architecture), une plate-forme que le XC40 partage avec la Lynk&Co 01. Ce n’est pas le seul point commun avec sa cousine chinoise, puisque pour les marchés européens, elles partageront la même usine à Gand en Belgique (les ex usines DAF où sont traditionnellement fabriquées les « petites et moyennes » Volvo, lire aussi : Volvo 340/360), et bien entendu, les mêmes moteurs. La Lynk&Co 01 se veut plus jeune et moins statutaire que la XC40, plus traditionnelle. Admirons là encore la stratégie de Geely, qui créé de toute pièce une marque positionnée juste sous Volvo, mais bénéficiant des mêmes technologies. D’ailleurs, Volvo Cars est actionnaire à 30 % de Lynk&Co aux côté de sa maison mère Geely, histoire d’impliquer les suédois dans cette histoire chinoise.

La Lynk&Co 01, cousine de la XC40, sera aussi fabriquée à Gand

Bref, vous l’aurez compris, la Volvo XC40 n’a pas été élue Car of the year par hasard, il s’agit d’une excellente voiture… jusqu’à ce qu’on regarde le prix au bas de la facture : au minimum 45 000 euros pour une D4 ou une T5, dans la finition la plus basse Momentum, et hors option. Ce positionnement élitiste est sûrement stratégiquement bon vus les résultats financiers et les ventes du constructeur suédois, mais il n’est vraiment pas donné. Cela dit, la part des LOA/LDD dans les ventes automobiles arrive à faire de ces tarifs hauts un atout : avec des valeurs résiduelles probablement hautes, la location permet d’afficher des tarifs particulièrement attractifs malgré un prix catalogue faramineux : malin !