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Découvrez la quintessence de la puissance automobile avec la Lexus LFA. Plongez dans un monde où chaque pulsation de ce moteur emblématique donne vie à une expérience virevoltante, puissante et infatigable. Explorez l’âme mécanique qui justifie à elle seule l’existence de cette supercar d’exception.

Faire une supercar qui n’en a pas l’air ? C’est le pari fou de Nissan avec son étonnante GT-R, sortie fin 2007, et qui a révolutionné le petit monde de la voiture sportive extrême. Certes, son look de gros coupé body buildé et un poil tuné en aura décontenancé plus d’un (notamment ceux n’ayant pas vraiment d’affinités avec la culture automobile japonaise) mais force est de constater que la Nissan GT-R, c’est de la dynamite pour un tarif quasiment inférieur de moitié par rapport à ses concurrentes européennes. En quelques années, la GT-R est devenue un mythe aux yeux de nombreux amateurs.

Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

Les Japonais, dans les années 80, nous ont réservé de belles surprises et une production riche en coupés originaux dont nous avons déjà parlé à maintes reprises dans la rubrique Autokultur. Mais parmi ces modèles, l’un était particulièrement attendu car représentant d’une déjà belle lignée de Z : la 300 ZX Z31.

Avec la Nissan 300ZX (Z32), la marque nipponne était sans doute allée trop loin dans la sophistication. Certes, la belle avait rencontré un certain succès commercial, mais l’heure était un peu plus grave en cette fin des années 90 : Nissan allait mal et devait impérativement trouver un partenaire et se réinventer pour relancer la machine. Hors de question, dans ce contexte, de lancer une remplaçante “stricto sensu” de la 300ZX. Au contraire, il fallait revenir à plus de raison tout en renouant avec le passé, en offrant un coupé et un roadster ludiques, abordables et performants. Ce sera la mission de la Nissan 350Z pour les années 2000.

Les amateurs de Gran Turismo (particulièrement les premiers opus) la connaissent bien. Avec un peu de persévérance, on pouvait gagner cette Nismo 400R qui nous préoccupe aujourd’hui. Dans sa couleur jaune, et après passage à l’atelier pour la gonfler un peu, on obtenait une excellente machine à gagner. Voilà comment une génération de gamers s’est retrouvée fana de cette rarissime voiture japonaise, dérivée de la déjà mythique Nissan Skyline GT-R R33.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

Chouette, une nouveauté Peugeot presque inattendue. A partir de septembre, les pays d’Afrique pourront s’offrir un superbe Pick-Up (c’est son nom, pourquoi faire compliqué) frappé du lion, avec une belle calandre à la mode 3008 ! Une preuve supplémentaire du dynamisme de Peugeot, qui désormais ne sous-estime plus aucun marché, en particulier l’Afrique sub-saharienne ouest et le Maghreb, une zone où la marque française a longtemps régné en maître avant de céder du terrain face aux 4×4 et pick-up japonais plus adaptés à la demande. Avec le Peugeot Pick-Up, le lion est à nouveau dans la course, 12 ans après l’arrêt de la fabrication de la 504 Pick-up au Nigeria (lire aussi : Peugeot 504 Pick Up au Nigeria).

Janvier 1989. Annoncées depuis de longs mois, deux impressionnantes limousines font leurs premiers pas au Salon de Detroit. Conçus pour bousculer Classe S et autres séries 7, les flagships des deux premiers groupes nippons ne sont pourtant pas badgés Toyota ou Nissan, mais respectivement Lexus et Infiniti, deux marques premium créés ad hoc par les géants japonais. Si la Lexus LS400 a réussi son pari en devenant la limousine préférée des yankee, sa rivale, encore plus aboutie mais moins consensuelle, a joué les seconds rôles.

Rome ne s’est pas faite en un jour, et si aujourd’hui les marques coréennes sont devenues de sérieux challengers, il a fallu passer par de longues années d’apprentissage et de tentatives plus ou moins réussies. Pourtant, dès les années 90, les constructeurs coréens, et particulièrement Hyundai et Kia ont commencé à prendre des parts de marché à l’international grâce à des produits dégageant certes moins de sex-appeal, mais pouvant prétendre à séduire une clientèle désireuse d’en avoir pour son argent : un look différent, du sérieux dans la fabrication et un tarif canon ! C’est le cas de ce coupé présenté en 1996 par Hyundai sous les appellations variées de Coupe (en Europe et au Moyen Orient), Tiburon (essentiellement dans les pays anglophones) ou bien Tuscani en Corée du Sud (type RD).

Alors que Mercedes vient de présenter deux concepts préfigurant la nouvelle Classe X, une phrase n’a pas manqué de surprendre l’assistance : « ce n’est pas le premier pick up fabriqué par Mercedes ». Cette information, confirmée par le service de presse de Mercedes Vans, ne pouvait pas me laisser insensible. En fait, Mercedes a déjà fabriqué deux pick-ups. L’un sur une base de W120 « Ponton », surnommé Bakkie, destiné à l’Afrique du Sud et fabriqué de 1955 à 1962 (je vous en reparlerai plus tard) ; l’autre sur une base W115, appelé 220D Pick up, et fabriqué en Argentine entre 1971 et 1976. C’est ce dernier modèle qui m’intéresse aujourd’hui.

L’annonce en 2012 de la création d’une joint-venture Dongfeng Renault pour la production du Kadjar en Chine en a supris plus d’un : d’une part parce que Dongfeng reste tout de même le partenaire privilégié de PSA dont il est l’un des grands actionnaires ; d’autre part parce qu’on avait fini par croire que Renault s’était résigné à faire de la figuration en Chine, restant l’un des rares grands constructeurs mondiaux à ne pas disposer d’usines d’assemblage dans l’Empire du Milieu.

Alors que je faisais paraître un article sur la marque Amati jamais lancée par Mazda évoquant le « Gentleman’s agreement » des constructeurs japonais limitant la puissance de leurs moteurs à 280 ch / 276 hp (lire aussi : Amati, la marque de luxe fantôme), un lecteur me demandait d’expliquer un peu cette mesure devenue mythique, notamment depuis le lancement de la série de jeux vidéo Gran Turismo.

Allez savoir pourquoi, le pick-up n’a jamais percé en Europe en général et en France en particulier, alors qu’il devenait presque une institution dans des pays aussi éloignés ou différents que les Etats-Unis, le Brésil, l’Australie (lire aussi : Holden Ute), en Afrique ou au Moyen Orient. Aujourd’hui, le genre passe à l’offensive pour conquérir le dernier bastion, avec une offre pléthorique le plus souvent 4×4 : Nissan Navara, Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger), Mitsubishi L200 ou le petit dernier, le Renault Alaskan.

Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Une organisation légère comme celle de Boîtier Rouge ne permet pas d’avoir des « correspondants » à l’étranger. Mais elle dispose d’un atout non négligeable : des lecteurs, souvent grands voyageurs, et tout aussi pointus qu’un rédacteur attitré. Voilà comment on se retrouve avec une belle histoire d’usine et des photos exclusives, grâce à Damien, fidèle de la première heure et habitué à crapahuter en Chine.

J’avais envie de vous détendre un peu en vous présentant un modèle, certes bien moins séduisant que ses contemporains Suzuki Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino) ou Nissan Figaro (lire aussi : Nissan Figaro), mais bien moins connu, plutôt rigolo et peut-être même plus original : la Subaru Vivio T-Top.

Ces derniers jours, la presse (écrite comme télévisuelle, et bien intendu internet) ne parle que de cela : ce salaud de Carlos Tavares a doublé son salaire, pour dépasser les 5 millions d’euros de revenu cette année.

Je suis intimement persuadé que les constructeurs automobiles ont tout intérêt à se servir de leur patrimoine pour mieux mettre en valeur leurs marques. Il n’est jamais bon d’oublier son passé, car l’image de marque se construit lentement, et se nourrit, dans l’inconscient du conducteur, des succès sportifs, commerciaux, des difficultés, des échecs, des erreurs ou des anecdotes (drôles ou moins drôles) passés.

Les voitures japonaises sont parfois méconnues des français, surtout celles des années pré-Gran Turismo, le célèbre jeu vidéo qui d’une certaine manière popularisa la Nissan Skyline en France. Mais quand il s’agit en plus d’un constructeur quasi inconnu par le quidam, imaginez un peu ! Et enfin quand il s’agit d’un modèle jamais vendu en France, autant vous dire qu’ils sont peu nombreux ceux qui connaissent l’Isuzu Piazza.

Aujourd’hui, c’est Bruno qui nous parle de sa voiture, et pas n’importe laquelle: une Ford Focus RS Mk2, de quoi vous rendre accro à la route ! Et c’est sans doute lui qui en parle le mieux:

Les gars de chez Infitini doivent se dire que je me fous de leurs gueules, à essayer leur bagnole sans jamais en faire paraître un article. En fait, avec la Q50, j’ai joué de malchance : les premières photos réalisées en février étaient totalement ratées (prises dans un parking, ce qui devait être une bonne idée ne l’était pas puisqu’on ne voyait pas la voiture). Il a donc fallu refaire une séance photo rapide pas loin du siège de Nissan en avril (les photos que vous découvrez aujourd’hui), mais entre temps, impossible de me les transférer par internet : une vraie malédiction. Ce n’est qu’aujourd’hui, revenant à Paris, que j’ai enfin de quoi illustrer cet article.

Quand la Toyota Sera est apparue en 1990, j’ai tout de suite pensé qu’il n’y avait vraiment que les japonais pour produire une telle voiture. Ce sont en effet les seuls à être capable de proposer et de produire une bagnole directement issu d’un manga ou d’un « japanimation ». Et pour tout vous dire, en la voyant la première fois, j’ai surtout pensé à Bioman, me disant que cette Sera aurait tout à fait sa place dans cette série futuriste à la sauce nippone !

Mercredi dernier, RMC Découverte s’était fendue en quatre. Consciente (à raison) de l’importance des blogueurs et du « live tweet » pendant la diffusion d’une émission, la chaîne nous avait invité à dîner et à twitter au siège du groupe NextRadioTV ! Au menu, Le Tone himself, mais aussi quelques invités triés sur le volet : AutoCult, En Voiture Carine, Les Enjoliveuses, Morrissette Racing, Le Parisien, BFM TV, 20 Minutes, et bien entendu, Boîtier Rouge en compagnie de son fidèle photographe. Mais comme on fait rien comme tout le monde, et qu’on savait qu’entre vin rouge et fromage, on aurait rien de concret avec le Tone à part rigoler et bien s’entendre, on avait eu la présence d’esprit, Thomas et moi, de donner rendez-vous à l’animal avant !

Kodomo no kuni est à l’origine un magazine pour les enfants, et paraît pour la première fois en 1922. Pour les amateurs de BD, Kodomo no Kuni sera au manga ce que Le Petit Vingtième puis le journal de Tintin ou Spirou seront à la BD belge et à la ligne claire! Autant dire que c’était une institution. A l’instar de l’américain Walt Disney, Kodomo no kuni se diversifie en 1965 dans les parcs d’attraction pour les enfants, avec un credo très « patronnage » : l’éducation par le jeu.

A tous ceux qui regrettent les hauts de gamme français, les Vel Satis (au physique ingrat mais au confort royal), Safrane et autres R25, sachez qu’il existe une alternative pour continuer à rouler en Renault haut de gamme. Il reste bien sûr la Latitude, mais peut-on vraiment parler de haut de gamme ? C’est ce que s’est dit Renault, qui a décidé de compléter sa gamme par le haut, pour le seul marché chinois.

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Lorsqu’un modèle n’a été que faiblement fabriqué par un petit artisan anglais, il est parfois difficile d’obtenir de nombreuses informations. Pourtant, les productions de Paul Baron Bailey sont assez connues, malgré leur diffusion confidentielle. Tout comme William Towns à la même époque (lire aussi Railton Claremont et Fairmile), Paul décide de s’attaquer à la Jaguar XJS après avoir exercer ses talents à décapsuler la Lotus Esprit (lire aussi: Lotus Esprit au cinéma et Lotus Esprit V8).

J’avoue avoir toujours été sensible au style particulier de Zagato, particulièrement sur la Aston Martin. Mais j’avoue aussi ne pas toujours tout trouver de bon goût chez le designer italien. J’en veux pour preuve cette drôle de voiture prévue pour Nissan, l’Autech Stelvio (lire aussi : Autech Stelvio). Autant dire que chez l’ami Zagato, il y a à boire et à manger.

Je vous avais déjà parlé de la marque Yugo et du constructeur serbe Zastava (lire aussi : Les Yugo américaines !). Cette petite marque de l’est ressemblait assez à la Yougoslavie de l’époque: certes « communiste », mais cherchant une autre voie, et conservant des relations avec l’occident. Sa tentative de conquête de l’Amérique montre son originalité. Et son nouveau modèle Florida, présenté en 1986 et produit à partir de 1988, prouve son envie de « changer » son image.