Nissan/Datsun 240, 260 et 280 Z : my Fairlady
Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.
1969, année érotique… Cette année-là, Nissan, chaud comme la braise, offre au monde une bien belle dame, une Fairlady quittant enfin ses habits de roadster anglais pour présenter des atours de sportive moderne en s’offrant un Z collé au patronyme, pour bien montrer sa différence. Sortie tout d’abord au Japon avec un L6 de 2 litres et 136 ch, elle recevra bien vite un L6 de 2,4 litres et 155 ch afin d’aller conquérir les marchés d’exportation, et notamment l’Amérique !
Sur les marchés extérieurs, c’est le nom de Datsun qui sera utilisé plutôt que celui de Nissan. Au Japon, cette marque était réservée plutôt aux petits modèles, tandis que Nissan s’octroyait les modèles haut de gamme ou sportif. A l’étranger, on avait commencé par offrir des petits modèles : à l’heure d’introduire la 240 Z, on préféra capitaliser sur cette marque déjà connue plutôt que de troubler les esprits avec Nissan sur le capot. D’autant que Datsun, déjà bien implanté aux USA et en Angleterre (puis un peu partout en Europe), offrait un réseau sans commune mesure avec les rivales sportives européennes de la 240 Z, MG, Jaguar, BMW ou Porsche. Sans compter un tarif hyper attractif, 200 $ moins cher qu’une MG B GT bien plus ancienne de conception : tous les ingrédients étaient réunis pour faire de la nouvelle lignée Z un succès.
Un succès ? Que dis-je, un triomphe : entre 1969 et 1977, celle dont le nom de code était S30 se vendit à 484 734 exemplaires, dont 418 599 à l’export (et 363 748 rien qu’aux USA, son premier marché donc), que ce soit en 240 Z, 260 Z, 260 Z 2by2, 280 Z ou 280Z 2by2 avant d’être remplacée par la nouvelle série S130 en 1978. En Europe, l’essentiel des ventes se fit en Grande Bretagne (3293 contre 2210 pour le reste de l’Europe). Voilà pour les chiffres de vente et de production (qui peuvent varier un peu selon les sources).
Admirons la ligne maintenant. Même si au fil des années (avec comme point d’orgue la S130 qui lui succédera) la Z perdra de sa finesse en perdant ses chromes pour du plastique so 70’s, la S30 est un modèle de dessin, simple, efficace, évocateur, et toujours moderne plus de 40 ans après. Très franchement, elle n’avait rien à envier aux sportives européennes sur ce point là ! Et puis, c’était une voiture efficace, avec ses suspensions indépendantes aux 4 roues, une propulsion relativement légère (1050 kg).
En 1974, elle reçoit un nouveau L6 porté à 2,6 litres, lui donnant naturellement le nom de 260 Z. A la clé, 167 chevaux un peu partout sauf aux USA, avec seulement 140 ch… jusqu’à ce que là-bas aussi la puissance remonte à la fin de 74 à 167 canassons. Une version « rallongée », offrant 4 places sous le nom de 2by2 vient alors élargir la gamme : on pourrait enfin voyager autrement qu’en égoïste en 260 Z, au prix d’une perte de sex-appeal, le dessin perdant en fluidité.
En 1975, le L6 grossit encore, avec 2.8 litres et gagne quelques chevaux (un peu plus de 170). D’une certaine manière, la 280 Z s’embourgeoise, mais n’est-ce pas le lot de tous les best-seller ? Toujours est-il qu’à côté d’une Porsche 924, les Z n’avaient pas à rougir de la comparaison. Conduire une Z en Europe frisait la profession de foi alors que les japonaises faisaient encore l’objet de moqueries en tous genres (par méconnaissance, chauvinisme, voire colonialisme pour ne pas dire plus).
280 Z version longue ou courte ! 
Au Japon, les Z portaient donc le blason Nissan, et arboraient certaines différences avec les Z exportées. Surtout, les japonais eurent droit à des versions spécifiques : la Fairlady Z-G en 1971, portant quelques appendices aérodynamiques supplémentaires afin d’homologuer la bête en groupe 4, et surtout la Z432 (pour 4 soupapes par cylindre, 3 carburateurs, 2 arbres à cames) dotée du S20 de la Skyline, un L6 de 2 litres développant 162 chevaux. Cette dernière fut fabriquée à 420 exemplaires environ, dont 3 dénommés Z432R, plus légers de 100 kg et destinés à l’homologation Rallye. La police de Tokyo disposait de quelques exemplaires de Z432, ainsi que de Z-G, la classe non ?
De nos jours, rouler en japonaise n’a plus la même signification, elles sont rentrées dans le paysage, tout comme les coréennes. La Japanim’, les mangas et la culture japonaise venue des jeux vidéos ont rendus les vieilles japonaises so cool et c’est tant mieux, même si en contrepartie, elles ont souvent subies les affres de la transformation façon Yakuza du 9-3. Dommage, certes, mais d’une certaine manière raccord avec la culture japonaise de l’époque un poil tuning sur bords.
En 2019, Nissan propose une série anniversaire de sa 370 Z, célébrant le lancement de la Z de 1969, la 50th Anniversary.
