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En 1980, la carrière de la Jaguar XJS est au point mort, et les dirigeants de Jaguar se demandent s’ils n’ont pas fait une bêtise en proposant une voiture aussi différente de la Type E dans sa philosophie comme dans son design. Lors de son lancement en 1975, Jaguar pensait le marché des GT plus prometteur que celui des sportives, et avait pris sciemment une autre direction. 5 ans plus tard, le félin s’en mord les doigts, et réfléchit sérieusement à offrir une vraie remplaçante à la Type E. C’est ainsi qu’est lancé au printemps 1980 le programme XJ41/42.

J’adore l’époque dans laquelle nous vivons, rassurez-vous, mais mon esprit rêveur me fait regretter aussi des époques que je n’ai pas connu. Les années soixante font partie de celles que j’aurai voulu vivre. J’envie mes parents, jeunes adultes à cette époque, d’avoir pu vivre cette décade riche en événements, en bouleversements mais aussi en découvertes et révolutions (et pas que politiques). J’aurais aimé découvrir le rock, vivre dans une certaine insouciance d’un plein emploi économique. Cette période n’était sans doute pas idéale, mais elle devait assurément être assez exaltante.

Les français ont découvert l’AMC Pacer grâce à son sympathique et dynamique importateur, Jean Charles, qui n’hésitait pas à comparer l’arrière de cette étrange compacte américaine au postérieur d’une femme. Il fit rouler Brigitte Bardot en Pacer, mais aussi Coluche. On en retrouvera d’ailleurs un exemplaire dans le film culte « L’Aile ou la cuisse ». Compacte pour une américaine, disponible uniquement en trois portes, équipée de 6 cylindres en ligne ou de V8, elle avait de quoi perturber l’acheteur américain (trop européenne) ou l’acheteur français (trop grosse et trop gourmande pour une compacte). Malgré cela, Jean Charles réussit à en écouler près de 3000 exemplaires sur le marché français.

Pour tous ceux qui comme moi regardent l’évolution des gammes de constructeurs année après année, notamment en collectionnant les « Salons » de l’Auto-Journal ou « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine, l’étrange Alpine V6 Turbo (dite GTA, lire aussi : Alpine V6 GT) Le Mans de 1990 est restée un mystère marketing, voire un non sens automobile. Comment peut-on proposer une évolution sportive de son modèle phare, avec un nom mythique et un kit carrosserie agressif, tout en offrant moins de chevaux que le modèle de base ?

Je fais partie d’une génération qui n’a pas connu et adoré Lamborghini pour sa Miura, mais pour sa Countach (lire aussi : Lamborghini Countach) ! Cette ligne était si étonnante par rapport au reste de la production, semblait tellement respirer la puissance et inspirer le respect qu’elle ne pouvait qu’impressionner le petit garçon que j’étais. Mais si la Countach a marqué mon enfance, c’est la Diablo qui a marqué mon adolescence, et presque aussi fortement. Tandis qu’en fin de vie, la Countach s’alourdissait d’appendices parfois malheureux et à la limite du tuning, la Diablo, elle, lorsqu’elle fut présentée en 1990, présentait une ligne d’une pureté à couper le souffle.

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Au début des années 1990, Mazda casse la baraque en Europe et ailleurs avec son interprétation moderne du roadster à l’anglaise, la MX5), et se présente comme une alternative intéressante sur le marché, avec des propositions amusantes comme la 121 à toit découvrable, ou la Mazda MX3 dotée d’un minuscule V6 de 1,8 litres de cylindrée. La marque d’Hiroshima joue à fond la carte du « bio-design » et gagne en notoriété. Mais elle reste marginale par rapport à ses compatriotes Toyota, Honda ou Nissan. Et si Mazda a frappé un grand coup avec la MX5, elle reste à la traîne dans le haut de gamme (sa 929 est antédiluvienne) que les japonais investissent pourtant d’une manière plutôt originale en créant des labels premiums.

Chez Ferrari, il y a bien sûr des vraies raretés, mais qui souvent coûtent et cotent un bras, voire des millions d’euros pour certaines. Difficile donc de rouler de façon originale et exclusive dans une voiture portant le cheval cabré à un tarif raisonnable. Difficile certes, mais pas impossible. Car si l’arrivée du turbo sur les modèles récents de Ferrari a fait crier les puristes, ce n’est pas la première fois que cela arrive ; et cela donne une Ferrari rare, étonnante et sous-côtée au doux nom de 208 GTB/GTS Turbo. Oui vous avez bien lu : un turbo chez Ferrari, et ce dans les années 80 ! Voici sa petite histoire !

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Au chapitre des marques disparues et regrettées, on trouve en bonne place celle de Blackpool, la très british TVR (lire aussi : TVR Griffith). Après avoir crevé le plafond dans les années 90 avec ses Griffith ou Chimaera, TVR avait pêché par orgueuil en voulant développer ses propres moteurs à 6 et à 8 cylindres. Mais produire un moteur coûte cher, très cher, surtout quand celui-ci s’avère manquer de fiabilité : cette aventure coûta sans doute la vie à la petite marque britannique !

Bien souvent, c’est l’image de la Berlinette qui ressort de l’inconscient collectif lorsque l’on parle de la marque Alpine dans les sixties. Il faut dire que c’est elle qui marqua les esprits grâce à ses victoires en rallye, à sa ligne trapue et à son comportement sportif. C’est pourtant toute une gamme que déclinait la marque dieppoise autour du nom de code A110 : la berlinette certes, mais aussi le cabriolet, et une 2+2 appelée GT4.

Beaucoup pourraient se demander ce que je suis allé faire au Castellet, sur le circuit Paul Ricard, pour piloter (et je dis bien piloter, pas conduire) la Toyota GT86 ! Je répondrai tout simplement que cette voiture m’intriguait. Car Toyota, depuis quelques années, se démarque surtout par son implication dans les motorisations hybrides qu’elle a contribué à imposer comme une alternative crédible au polluant diesel, en attendant d’arriver au tout électrique (ou pourquoi pas à la pile à combustible).

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Si vous lisez Boîtier Rouge depuis le début, vous connaissez alors mes penchants pour la marque britannique Bristol (lire aussi : Bristol Fighter). Vous connaissez aussi mon admiration pour le carrossier italien Zagato (malgré quelques ratés qui lui donnent encore plus de charme). Aussi, lorsque un modèle réunit le blason de l’un et la signature de l’autre, je ne pouvais que l’admirer, le désirer, et vous le présenter in fine !

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

C’est parce qu’une amitié et un respect réciproques me lient avec la Maison Chapal que j’ai pu interviewer l’égérie masculine de la marque, Paul Belmondo. Enfin, interviewer est un bien grand mot, je ne me prétends pas journaliste, mais Paul et moi avons pu discuter un peu plus longuement que lors de notre précédente rencontre. C’était l’occasion de mieux le connaître et de comprendre un peu son parcours.

La guerre que se menaient Citroën et Renault sur le marché des la voiture de plage (Méhari vs Rodéo) se prolongea jusqu’en Grèce, mais avec des modèles spécifiques. Alors que le partenaire de Citroën, Namco, lançait la Pony en Grèce, Renault quant à lui s’appuyait sur son distributeur local Mava pour lancer la Farma. Pour comprendre pourquoi ces deux modèles furent lancés en Grèce, il faut rappeler que la fiscalité grecque était très tendre avec ce genre de véhicule mêlant utilitaire et transport : c’était le véhicule idéal pour motoriser la Grèce en retard sur les autres pays européens.

Aujourd’hui, avec ses berlines Quattroporte ou Ghibli et son SUV Levante, Maserati est destiné à faire un peu de volume, avec des objectifs incroyables (40 000 exemplaires annuels). Si en 1998, lorsque sort la 3200 GT (lire aussi : 3200 GT), la marque au trident est encore relativement confidentielle, elle a aujourd’hui changé de dimension et d’image. Cette montée en puissance aura été accompagnée par Ferrari, qui ne ménagea pas ses efforts pour redorer le blason Maserati.

Tous ceux de ma génération se souviennent de la marque lyonnaise Berliet pour ses poids lourds mais aussi ses bus, qui sillonnèrent Paris comme Lyon (entre autres nombreuses villes, lire aussi : Berliet Standard 11m). Je savais que la marque avait aussi produit des automobiles avant-guerre sans en connaître le détail, et c’est un lecteur qui me suggéra de parler de la Dauphine VIRP2, la dernière voiture Berliet.

En rentrant chez moi hier soir, c’est avec un plaisir non dissimulé que je me suis posé dans mon fauteuil Voltaire, histoire de lire la presse auto en ligne avant d’aller me coucher. Malgré le confort de la 508 RXH prêtée par Peugeot, j’avouais un peu de fatigue après 500 km, et j’avais droit à un peu de repos. En zappant sur plusieurs sites, lisant en diagonale, j’ai failli passé à côté d’une perle : la BYD Tang.

En cette fin d’été 2012 au fameux concours d’élégance de Pebble Beach, la foule est sous le choc après la présentation par la très sérieuse marque de supercars anglaises McLaren d’une drôle de voiture, la X1. L’excellent site américain Jalopnik n’hésitait pas à parler, à l’époque, de la « plus ridicule de toutes les voitures » produites. Et pour tout dire, il est vrai qu’à première vue, la X1 est un choc pour les yeux.

Si la marque japonaise Isuzu n’a jamais été une filiale de General Motors, elle a tissé des liens étroits avec le géant américain (qui jusqu’en 2009 en était le plus puissant de ses actionnaires minoritaire) depuis 1971. Spécialisée dans les poids lourds et les véhicules utilitaires, elle a très tôt développé des Utility Vehicles 4 roues motrices déclinés ensuite en versions civiles (notamment le Trooper au début des années 80).

J’ai toujours eu un faible, parmi les constructeurs japonais, pour Mazda. Sans doute parce que la marque nippone s’obstine à rester originale dans un monde de plus standardisé. Bien sûr, elle subit aujourd’hui la dure loi du consensus technique et visuel, comme les autres, mais on peut sans trop exagérer comparer Mazda à Citroën au pays du soleil levant !

La preuve que les passions automobiles sont parfois étonnantes, j’ai une certaine affection pour un petit cabriolet désuet, mal aimé, voire moqué et qui pourtant m’attire inexorablement. Pourquoi tant de bienveillance, voire de tolérance, pour cette voiture ni belle, ni puissante, ni même techniquement étonnante ? Je ne sais pas, pourtant une chose est sûre, j’aime la Rover Série 100 Cabriolet !

Les futurs développements de Boîtier Rouge me prennent pas mal de temps, même le dimanche, et plutôt que de vous proposer tout de suite un long article sur la Lancia Beta Monte Carlo (un peu de patience !), je vous propose un petit teaser en la personne de la méconnue Lancia Scorpion.

La Sierra, grande berline de la gamme Ford Europe, est née en 1983, mais n’aura droit à sa version sportive qu’à partir de 1986 avec la Ford Sierra RS Cosworth. Si cette berline 5 portes a été conçue en Europe, elle a vocation à avoir une diffusion mondiale, et se retrouve donc dès son lancement fabriquée à Port Elisabeth, près du Cap en Afrique du Sud.

En ce début d’année 1980, la décision est prise : Citroën va quitter l’Argentine. Pour limiter la casse, la marque française a trouvé un sauveur en la personne d’Eduardo Sal-Lari, le PDG de la société Daher Boge qui fournissait Citroën en amortisseurs (qui prend le contrôle total de la société en 1982). Officiellement, Citroën quitte le marché car les conditions de stabilité politique et économique ne sont pas réunies. Officieusement, il y a deux autres raisons.

Au Brésil, certaines marques étrangères, présentes depuis des lustres, sont considérées comme des marques nationales, d’autant plus que les lois restreignant les importations de véhicules ou de pièces détachées de l’étranger donnèrent naissance à des gammes vraiment distinctes de leurs maisons mères. C’est ainsi le cas pour Volkswagen (qui construisit là-bas pendant longtemps la Cox ou le Combi), mais aussi pour Fiat.

Un nom mythique (Maserati), un designer de génie (Giugiaro), voire deux avec le restylage de 1991 (Gandini), un carrossier renommé (Zagato), 4 places mais une capote, des V6 de feux et un tempérament viril, un luxe un poil rococo mais tellement plaisant : décidément, la Maserati Biturbo Spyder a tout pour elle !