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Quand on parle à un français de la Citroën C2, beaucoup se souviendront de la version 3 portes de la C3, dont styles et la carrosseries différaient réellement. Parlez-en à un chinois, il pensera à un tout autre modèle dont les images illustrent cet article, et qui vous fait irrémédiablement penser à une 206. Normal d’ailleurs, car c’en est une.

L’industrie automobile de pays improbables m’a toujours intéressé, allez savoir pourquoi. Aussi voilà des années que je suis avec passion le duel que se livrent deux constructeurs nationaux en Malaisie, protégés dans leur lutte fratricide par de fortes protections douanières : Perodua et Proton. S’il fallait choisir un champion, j’opterai pour Proton pour des raisons pas forcément objectives. Si ses débuts furent fortement marqués par un accord avec Mitsubishi qui dura presque vingt ans, c’est aujourd’hui le plus occidental des deux constructeurs.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Vous connaissiez déjà la Saab 9-2X, clone de la Subaru Impreza vendue aux States (lire aussi : Saab 9-2X), mais connaissiez-vous le Subaru Traviq, clone de l’Opel Zafira bien connu chez nous ? Le monospace compact de la firme de Russelheim a donc eu une vie japonaise, et même une double vie comme vous le verrez !

On connaît bien sûr la Dacia Logan, et on redécouvre aujourd’hui la Dacia 1300 et ses dérivés, version roumaine de la vénérable Renault 12 (produite à Pitesti jusqu’en 2006), mais certains modèles de la marque roumaine sont restés plus discrets. Je vous avais déjà présenté la Dacia 1100, la première des Dacia, ou bien la Dacia 2000 réservée au pouvoir et à la Securitate et même de la petite Dacia Lastun qui se rêvait citadine à la fin des années 80, mais je ne vous avais pas encore parlé de la Dacia D6. Ce sera donc chose faite !

Malgré son look de gangster, ou de vilain dans James Bond (comme le qualifie Car & Driver), Christian Von Koenigsegg ne peut pas être foncièrement mauvais puisqu’il conduit tous les jours une Saab 9-5 blanche, l’une des dernières produites par Saab avant sa première faillite. D’ailleurs, en 2009, Koenigsegg s’était mis sur les rangs des repreneurs de la mythique marque suédoise, tenant la corde jusqu’à ce qu’il renonce à son projet : trop compliqué sans doute (l’avenir lui donnera raison) !

La politique de marques du groupe General Motors a toujours été pour moi un grand mystère. Comme si ce groupe avait pendant longtemps été dirigé par des marketeurs de seconde zone, tentant par tous les moyens de multiplier les marques et les segments sans jamais vraiment trouver la martingale, et oubliant sans doute qu’il s’agissait avant tout d’automobiles, et non pas de barils de lessive, avec tout ce que cela comprend de subjectivité et de passion. Or dans les années 90, GM fut le champion de la création et de la multiplication des marques notamment sur les marchés nord-américains (USA et Canada), avec plus ou moins de succès (et souvent moins).

Vous êtes fan d’automobiles et vous ne connaissez pas la marque Mazzari ? Allons, voyons, il faut vous reprendre… Bon d’accord j’exagère, il ne s’agit pas d’une marque réelle, mais bel et bien imaginaire, créée pour les besoins d’une bande dessinée qui vient de m’accrocher pendant une petite heure !

Un bon deal est généralement un deal « win/win »… Si l’un des deux partenaires n’y trouve pas son compte, c’est donc un mauvais deal. Or au début des années 80, Nissan et Volkswagen signèrent un bon deal. Nissan cherchait à apprendre et voulait proposer une voiture de qualité « à l’européenne ». Dans l’idée de la création de la marque premium Infiniti, s’inspirer des allemands n’était pas idiot. De son côté, Volkswagen voulait contourner les taxes douanières japonaises et imposer son blason au pays du soleil levant.

Croyez-le ou non, la Lexus LS400 (aussi connue au Japon sous le nom de Toyota Celsior) est une légende ! Elle a posé les fondamentaux des limousines de luxe pour les décennies à venir et s’est taillé une place au soleil sans design excessif, mais juste grâce à sa perfection ! Car quand Toyota décide en 1983 de lancer une voiture haut de gamme sous un nouveau label premium, ce n’est pas pour le faire à moitié. Le projet « Flagship 1 », plus connu sous le nom de « Circle-F » va mobiliser 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens, coûter un milliard de dollars, et entraînera la création de plus de 450 prototypes et 913 moteurs ! Rien que cela !

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Comment imaginer qu’une Citroën LNA puisse être mythique ? Tout simplement en y accolant un nom très français, Bertin-Cholet. Vous obtenez alors un rarissime cabriolet compact (très compact au regard des mensurations actuelles) doté d’un bi-cylindres so Citroën, un dernier vestige d’une époque révolue, où les carrossiers pouvaient encore laisser libre cours à leur imagination. Manque de bol, les grands constructeurs ont flairé l’intérêt des marchés de niche, coupant l’herbe sous le pieds à de nombreux carrossiers comme Bertin-Cholet.

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

En 1980, la carrière de la Jaguar XJS est au point mort, et les dirigeants de Jaguar se demandent s’ils n’ont pas fait une bêtise en proposant une voiture aussi différente de la Type E dans sa philosophie comme dans son design. Lors de son lancement en 1975, Jaguar pensait le marché des GT plus prometteur que celui des sportives, et avait pris sciemment une autre direction. 5 ans plus tard, le félin s’en mord les doigts, et réfléchit sérieusement à offrir une vraie remplaçante à la Type E. C’est ainsi qu’est lancé au printemps 1980 le programme XJ41/42.

J’adore l’époque dans laquelle nous vivons, rassurez-vous, mais mon esprit rêveur me fait regretter aussi des époques que je n’ai pas connu. Les années soixante font partie de celles que j’aurai voulu vivre. J’envie mes parents, jeunes adultes à cette époque, d’avoir pu vivre cette décade riche en événements, en bouleversements mais aussi en découvertes et révolutions (et pas que politiques). J’aurais aimé découvrir le rock, vivre dans une certaine insouciance d’un plein emploi économique. Cette période n’était sans doute pas idéale, mais elle devait assurément être assez exaltante.

Les français ont découvert l’AMC Pacer grâce à son sympathique et dynamique importateur, Jean Charles, qui n’hésitait pas à comparer l’arrière de cette étrange compacte américaine au postérieur d’une femme. Il fit rouler Brigitte Bardot en Pacer, mais aussi Coluche. On en retrouvera d’ailleurs un exemplaire dans le film culte « L’Aile ou la cuisse ». Compacte pour une américaine, disponible uniquement en trois portes, équipée de 6 cylindres en ligne ou de V8, elle avait de quoi perturber l’acheteur américain (trop européenne) ou l’acheteur français (trop grosse et trop gourmande pour une compacte). Malgré cela, Jean Charles réussit à en écouler près de 3000 exemplaires sur le marché français.

Pour tous ceux qui comme moi regardent l’évolution des gammes de constructeurs année après année, notamment en collectionnant les « Salons » de l’Auto-Journal ou « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine, l’étrange Alpine V6 Turbo (dite GTA, lire aussi : Alpine V6 GT) Le Mans de 1990 est restée un mystère marketing, voire un non sens automobile. Comment peut-on proposer une évolution sportive de son modèle phare, avec un nom mythique et un kit carrosserie agressif, tout en offrant moins de chevaux que le modèle de base ?

Je fais partie d’une génération qui n’a pas connu et adoré Lamborghini pour sa Miura, mais pour sa Countach (lire aussi : Lamborghini Countach) ! Cette ligne était si étonnante par rapport au reste de la production, semblait tellement respirer la puissance et inspirer le respect qu’elle ne pouvait qu’impressionner le petit garçon que j’étais. Mais si la Countach a marqué mon enfance, c’est la Diablo qui a marqué mon adolescence, et presque aussi fortement. Tandis qu’en fin de vie, la Countach s’alourdissait d’appendices parfois malheureux et à la limite du tuning, la Diablo, elle, lorsqu’elle fut présentée en 1990, présentait une ligne d’une pureté à couper le souffle.

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Au début des années 1990, Mazda casse la baraque en Europe et ailleurs avec son interprétation moderne du roadster à l’anglaise, la MX5), et se présente comme une alternative intéressante sur le marché, avec des propositions amusantes comme la 121 à toit découvrable, ou la Mazda MX3 dotée d’un minuscule V6 de 1,8 litres de cylindrée. La marque d’Hiroshima joue à fond la carte du « bio-design » et gagne en notoriété. Mais elle reste marginale par rapport à ses compatriotes Toyota, Honda ou Nissan. Et si Mazda a frappé un grand coup avec la MX5, elle reste à la traîne dans le haut de gamme (sa 929 est antédiluvienne) que les japonais investissent pourtant d’une manière plutôt originale en créant des labels premiums.

Chez Ferrari, il y a bien sûr des vraies raretés, mais qui souvent coûtent et cotent un bras, voire des millions d’euros pour certaines. Difficile donc de rouler de façon originale et exclusive dans une voiture portant le cheval cabré à un tarif raisonnable. Difficile certes, mais pas impossible. Car si l’arrivée du turbo sur les modèles récents de Ferrari a fait crier les puristes, ce n’est pas la première fois que cela arrive ; et cela donne une Ferrari rare, étonnante et sous-côtée au doux nom de 208 GTB/GTS Turbo. Oui vous avez bien lu : un turbo chez Ferrari, et ce dans les années 80 ! Voici sa petite histoire !

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Au chapitre des marques disparues et regrettées, on trouve en bonne place celle de Blackpool, la très british TVR (lire aussi : TVR Griffith). Après avoir crevé le plafond dans les années 90 avec ses Griffith ou Chimaera, TVR avait pêché par orgueuil en voulant développer ses propres moteurs à 6 et à 8 cylindres. Mais produire un moteur coûte cher, très cher, surtout quand celui-ci s’avère manquer de fiabilité : cette aventure coûta sans doute la vie à la petite marque britannique !

Bien souvent, c’est l’image de la Berlinette qui ressort de l’inconscient collectif lorsque l’on parle de la marque Alpine dans les sixties. Il faut dire que c’est elle qui marqua les esprits grâce à ses victoires en rallye, à sa ligne trapue et à son comportement sportif. C’est pourtant toute une gamme que déclinait la marque dieppoise autour du nom de code A110 : la berlinette certes, mais aussi le cabriolet, et une 2+2 appelée GT4.

Beaucoup pourraient se demander ce que je suis allé faire au Castellet, sur le circuit Paul Ricard, pour piloter (et je dis bien piloter, pas conduire) la Toyota GT86 ! Je répondrai tout simplement que cette voiture m’intriguait. Car Toyota, depuis quelques années, se démarque surtout par son implication dans les motorisations hybrides qu’elle a contribué à imposer comme une alternative crédible au polluant diesel, en attendant d’arriver au tout électrique (ou pourquoi pas à la pile à combustible).

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Si vous lisez Boîtier Rouge depuis le début, vous connaissez alors mes penchants pour la marque britannique Bristol (lire aussi : Bristol Fighter). Vous connaissez aussi mon admiration pour le carrossier italien Zagato (malgré quelques ratés qui lui donnent encore plus de charme). Aussi, lorsque un modèle réunit le blason de l’un et la signature de l’autre, je ne pouvais que l’admirer, le désirer, et vous le présenter in fine !

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

C’est parce qu’une amitié et un respect réciproques me lient avec la Maison Chapal que j’ai pu interviewer l’égérie masculine de la marque, Paul Belmondo. Enfin, interviewer est un bien grand mot, je ne me prétends pas journaliste, mais Paul et moi avons pu discuter un peu plus longuement que lors de notre précédente rencontre. C’était l’occasion de mieux le connaître et de comprendre un peu son parcours.