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J’ai un souvenir fugace de la Simca 1100. Pourtant je n’étais pas bien vieux, mais je me souviens d’être monté dans celle de mon grand oncle Marcel, qui est mort en 1979. Autant dire que mes souvenirs automobiles remontent à mon plus jeune âge, étant né en 1975. A moins que je ne l’ai rêvé ? Non j’en suis sûr, je suis bien monté dans sa 1100. Je ne sais pas pourquoi sa voiture m’a marqué ? Sans doute parce que la 1100 est un excellent exemple de ce trait d’union entre les années 60 et les années 80, ces voitures que j’ai connu jeune, et qui n’étaient pas encore rares dans la circulation quotidienne (au contraire, la Simca 1100 a été l’une des voitures les plus vendues des années 70, avec 2 188 743 exemplaires vendus).

Aujourd’hui c’est la fête des pères. J’ai donc décidé de parler d’un joli cadeau à faire à son Papounet (zut mes enfants sont trop jeunes pour pouvoir me l’offrir), la Peugeot 205 GTI 1,6 litres. Mais comme Papounet n’est pas n’importe qui, autant ne pas lui offrir n’importe laquelle des GTI, et taper directement dans le lourd avec cette fabuleuse idée de cadeau : une 205 GTI 1,6 litres « kit » PTS. Oui Monsieur. Au diable l’avarice pour fêter son cher Papa, car il le vaut bien.

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

Il fallait s’y attendre. 15 ans après le rachat de Venturi par Gildo Pallanca Pastor, et après sa tentative de passer du thermique à l’électrique avec la Fetish II puis récemment l’America, Venturi s’éteint une fois de plus en tant que marque automobile pour se rencentrer sur la Formula E.

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

En 1999, l’excellent magazine Autolive aujourd’hui disparu proposait en plus de sa version papier un CD-Rom rempli de vidéos complétant les articles du mag. A l’heure où l’internet était encore loin du haut débit, l’idée était judicieuse.

Les ingénieurs de chez Dacia ont toujours été de sacrés créatifs, réussissant des variations sur un même thème les plus extraordinaires (ou les plus kitsch) qui soient. Après une première mise en bouche avec la Dacia 1100 (lire aussi : Dacia 1100), première Dacia jamais produite, c’est la 1300 qui fait son show en Roumanie à partir de 1969. Il s’agit de la version des Carpates de la vénérable Renault 12. Mais ne nous moquons pas trop vite car à l’époque, la Dacia 1300 n’était absolument pas ridicule : rappelez-vous qu’elle est sortie en même temps que la R12 en France. C’était donc une voiture moderne dans les années 70, nettement plus que ses concurrentes de l’Est, permettant à la Roumanie d’exporter notamment vers la Yougoslavie (qui sera l’un des principaux marchés d’export) ou la Bulgarie, mais aussi vers les pays non communistes du sud de l’Europe, la Grèce ou la Turquie (et même en Belgique).

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Le monde des blogueurs étant petit, on finit vite par tous se connaître, virtuellement ou réellement (notamment sur des essais ou voyages de presse). C’est comme ça que j’ai rencontré Raphaëlle, alias Sigma_Me, alias Miss280ch. Serial blogueuse, elle s’intéresse à tout, et écrit sur tout, mais surtout sur les bagnoles. Car si son site s’appelle Miss280ch, ce n’est pas pour rien (lire : ). Voici donc quelques petites questions pour mieux connaître cette amoureuse des voitures de sport, qui possède un petit coup de volant suffisant pour rester dans la course au milieu des garçons (certains s’en rappellent à la Ferté-Gaucher).

1984 est une grande année. J’ai 9 ans à l’époque, et cette année là me semble une époque bénie. Canal + venait d’ouvrir, et lançait son Top 50 en novembre, tandis que Peugeot sortait sa 205 GTI. L’apparition des Groupe B, et l’arrivée de la mode du tuning avait rendu les ailes larges à la mode, et le magazine Option Auto paraissait pour la première fois cette année-là. Je n’étais pas spécialement branché « tuning » (je ne connaissais même pas ce mot-là à l’époque), mais voir des 205 au look de Turbo 16 me faisait kiffer, et me donnait l’impression que la France était une vraie nation du sport automobile. Les victoires de Peugeot allaient le confirmer, du Groupe B de Rallye jusqu’au Mans 1992, en passant par le Paris Dakar.

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

La Shamal est une drôle de voiture. Sous des airs classiques (la ligne générale reste celle d’une Biturbo), elle se paie le luxe de performances de supercars. C’est un avantage pour moi qui aime les voitures cachant bien leur jeu, mais sans doute un défaut pour la clientèle de l’époque, qui désirait sans doute quelque chose de plus évocateur. Car si la Biturbo dont elle dérive est déjà relativement compacte, la Shamal, elle, reprend le châssis court des Karif (lire aussi : Maserati Karif) et Spyder (lire aussi : Maserati Spyder). Sa ligne la range du côté des coupés 2 portes plutôt que vers les roadsters. Mais peu importe, car sous le capot se trouve un merveilleux V8 Maserati, tandis qu’un gros travail sur les suspensions, le train arrière, et une grosse rigidification de la caisse permirent d’offrir à la Shamal une tenue de route enfin digne de son bouillant moteur.

Il existe un constructeur français, qui malgré les difficultés résiste encore et toujours et continue de produire ses voitures, qui a baigné notre enfance et notre adolescence, et qui, dans ses heures de gloires, a même dominé l’Amérique. La description que je viens d’en faire exclue de fait les Alpine, Venturi, Facel-Vega ou Monica et contre toute attente, si tout le monde est au moins monté une fois à bord de ses productions, personne ne se souvient de son nom. Ce constructeur se nomme Reverchon, et il a dominé outrageusement le marché des auto-tamponneuses.

Ca y est. Comme prévu, le concept car Célébration annonçant la future Alpine (attendue pour 2016) a fait se premiers tours de roues officiels au Mans, en prélude de la célèbre course d’endurance, précédé d’une A110 toute fluette à ses côtés. Si la Berlinette n’a jamais couru au Mans, de nombreuses Alpine ont foulé l’asphalte mancelle depuis près de 50 ans, et cette année encore, l’écurie Alpine-Signaltech (sise à Bourges, ma ville natale, il faut le préciser) défend les couleurs bleues du constructeur automobile dieppois. D’où l’opportunité de présenter la future routière de la marque dans la Sarthe.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

Renault a parfois de drôles d’idées. Pour commercialiser sa petite Renault 5 aux Etats-Unis à partir de 1976, la marque française, alliée à l’américain AMC (dont elle prendra le contrôle à partir de 1979), choisit de la rebaptiser « Le Car » dans une sorte de franglais incompréhensible tant pour les yankees eux-même que pour nous après-coup ! Il serait cependant injuste d’expliquer l’échec relatif de la LeCar juste par son nom.

Voilà quelques temps que je recule devant l’obstacle : trop peu de matière, trop peu de bonnes photos. Je relance sans arrêt des recherches pour m’assurer que rien de plus intéressant ne circule, mais non, tout reste en stand by ! Pourtant, j’ai envie de vous montrer les œuvres « limousines » de Pierre Tissier, inventeur de génie sur la base de la XM. Parce qu’elles sont rares ; parce qu’elles sont controversées ; et parce qu’elles sont désormais très recherchées, notamment par les hollandais férus de Citroën en tous genres, et particulièrement les plus rares (les cotes montent d’ailleurs à cause de ces satanés bataves hein!).

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Oui je sais : la transition est rude entre une Audi RS3 de 2015 (lire aussi: Audi RS3 Sportback) et la petite Fiat Cinquecento sortie en 1991. Mais étrangement, la première m’a fait penser à la seconde, dans une fulgurance que seuls les esprits malades comme le mien peuvent avoir ! Car oui mes frères, en vérité je vous le dis, la RS3 m’a rappelée ma petite Cinquecento S que je n’ai gardée que 5 mois malheureusement. Pour tous les autres, ceux qui ont un esprit sain (dans un corps sain, je l’espère), je crois qu’il va falloir que je m’explique.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Long capot avant, cul rebondi, puissance évidente, un petit côté « swinging London », tout dans la F-Type rappelle la Type E des sixties, sans être un avatar néo-rétro type « années 2000 » (VW Beetle, Mini, Fiat 500 ou autres). Cette simple performance mérite d’être soulignée. Avec Ian Callum, cette Jag’ est toute en subtilité, évocatrice sans être imitatrice. Rares sont ceux qui ont réussi l’exercice auparavant, mais la F-Type tire son épingle du jeu dans ce domaine. A les voir descendant l’avenue de la Grande Armée, et s’engageant vers le palais des Congrès Porte Maillot, on sait d’entrée qu’il s’agit d’un animal racé. A entendre le bruit, on est conforté dans cette idée….

Jeudi 28 mai , 14h15, Porte Maillot, « terminus tout le monde descend » (petit clin d’oeil). Avec ma décontraction légendaire, je quitte la RATP sans regret pour aller dompter des félins d’une toute autre classe qu’un MP89, fut-il automatisé (les amateurs de matériels roulants parisiens comprendront). Car ce jour là, ce sont pas moins de 4 Jaguar F-Type qui m’attendent pour un périple en direction de la Nièvre, et d’un petit village qui résiste encore et toujours à l’électrique : Magny-Cours. Devant le palais des congrès, ça sent l’essence et la gomme neuve, des Pirelli P Zero of course. C’est en effet au manufacturier italien que je dois de me trouver là, prêt à embarquer dans une drôle de caravane. Notre mission ?: convoyer les 4 anglaises vers le circuit nivernais pour participer aux « P Zero Experience », rassemblement incroyable de belles voitures pour profiter de leurs performances sur un circuit de F1 !

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

Certains de mes contacts dans le monde de l’auto s’étonnent de mon audience. Avec 40 000 visiteurs uniques ce mois-ci, on commence à rentrer dans le lourd. Mais je m’aperçois que si j’essaie de faire un peu de « SEO » (et je m’en tire pas trop mal), j’ai un avantage : il y a toujours des fous qui cherchent sur internet des bagnoles particulières, différentes, rares ou complètement barges. Et inévitablement, ils tombent sur Boîtier Rouge vue la rareté de l’information. Cela me permet donc de rentrer en contact assez facilement avec des propriétaires peu ordinaires.

J’ai toujours aimé la marque Tchèque Tatra, sans savoir vraiment pourquoi. Sans doute est-ce du au fait d’être tombé amoureux de Prague lors d’un voyage en 1991, à une époque où la ville gardait encore un parfum de guerre froide, un peu surannée, comme une carte postale sépia des années 70 montrant les pays socialistes comme des pays de rêves. A cette époque, il circulait encore dans les rue de la capitale « tchécoslovaque » (oui oui) un sacré paquet de Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et quelques exemplaires de sa devancière la 603, baroque, séduisante, presque punk pour tout dire !

Il m’arrive de pouvoir tester des autos neuves, ou de me balader dans des autos anciennes, mais pouvoir tester une automobile ancienne aussi neuve qu’à sa sortie d’usine, cela ne m’était jamais arrivé. Pourtant, je vous le garantie, la R16 TX qui m’a servi de monture hier après-midi était encore plus rutilante qu’en tombant des chaînes de Sandouville en 1973 : moquettes impeccables, carrosserie sans rayures ni bosses, plastiques et sellerie sentant le neuf, chromes brillants et compartiment moteur aussi propre que possible, sans tâche ni noirceur. Non vraiment, la R16 TX que j’avais entre les mains était parfaite.

Les gars de chez Infitini doivent se dire que je me fous de leurs gueules, à essayer leur bagnole sans jamais en faire paraître un article. En fait, avec la Q50, j’ai joué de malchance : les premières photos réalisées en février étaient totalement ratées (prises dans un parking, ce qui devait être une bonne idée ne l’était pas puisqu’on ne voyait pas la voiture). Il a donc fallu refaire une séance photo rapide pas loin du siège de Nissan en avril (les photos que vous découvrez aujourd’hui), mais entre temps, impossible de me les transférer par internet : une vraie malédiction. Ce n’est qu’aujourd’hui, revenant à Paris, que j’ai enfin de quoi illustrer cet article.

Il y parfois de bonnes idées qui s’avèrent ne pas en être en réalité. L’automobile n’est pas une science exacte, et je suis épaté de voir combien de projets « géniaux » sur le papier ont capoté in fine. C’est le cas de la Merkur XR4Ti qui contre toute attente ne survivra pas aux dures réalités du marché.

Lorsque l’été arrive, mes envies de cabriolet reviennent aussi. Bien sûr, ma tendance au Griffon me pousserait sans doute à favoriser une Saab 900 Cabriolet (lire aussi : Saab 900 Cabriolet), mais ces bestioles commencent à coûter les yeux de la tête. Alors la raison me pousse à regarder des voitures plus abordables, tout en gardant des lignes agréables et n’ayant pas cédé aux sirènes du toit en dur rétractable.

Pierre-Antoine est lecteur de Boîtier Rouge, mais aussi le mari d’une de mes vieilles copines, Isabelle (nous étions étudiants ensemble). C’est d’ailleurs elle qui m’a intrigué en me disant « tu devrais parler avec mon mari de sa voiture »… Sa voiture ? Quelle voiture ? « Bah une MK pardi » me répond-elle. Difficile de trouver une voiture plus « BR Touch », à part peut être une Saab ! Aussitôt dit, aussitôt fait, j’entreprend de faire parler Pierre-Antoine.

C’est ce matin en ouvrant ma boîte mail que j’ai découvert le communiqué de presse de la toute nouvelle marque DS, m’annonçant la sortie d’une série spéciale sur l’ensemble de sa gamme baptisée 1955. Je n’ai pas pour habitude de bondir sur les communiqués, mais celui là m’a semblé suffisamment intéressant pour le signaler.