Les Articles

Je m’aperçois que je parle peu de Honda, aussi lorsqu’un lecteur me suggère de parler de la petite Honda City (première du nom, dite AA), je saute sur l’occasion de combler les manques de Boîtier Rouge. D’autant que cette petite automobile est bien rigolote, tant dans son design que dans ses différentes versions.

Bon je suis en retard d’au moins 8 mois, mais en cherchant de belles photos pour l’Alfa Romeo Disco Volante (lire aussi : Alfa Romeo Disco Volante) je suis tombé sur de belles (très belles) photos d’une autre Alfa, dont le style m’inspire moins, certes, mais qui dans cette configuration te donne envie de jouer aux gendarmes et aux voleurs… Enfin non, au Carabinieri et à la Mafia : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio livrée en 2 exemplaires aux carabiniers italiens.

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

Dans les années 2000, nombre de constructeurs généralistes se sont demandés comment aller taquiner les géants du premium, BMW, Mercedes et désormais Audi. Si certains ont joué la carte de la sécurité avec des voitures très sages et classiques (Peugeot par exemple, avec sa 607), d’autres ont préféré la voie de l’originalité, comme Renaut avec son duo Vel Satis / Avantime (lire aussi : Renault Vel Satis et Renault Avantime), Citroën et sa fabuleuse C6 (lire aussi : Citroën C6), Fiat et sa Croma 2, et Opel avec son étonnante Signum.

Je vous l’accorde, il fallait avoir de l’imagination en 1982 pour envisager faire de Rover le concurrent de BMW en Europe, et avec le recul, le rachat du premier par le deuxième en 1994 sonne comme une évidence. Pourtant, en ce début des années 80, la stratégie n’était pas idiote. Après avoir « testé » la collaboration Rover/Honda avec la Triumph Acclaim (j’y reviendrai), la collaboration future s’annonce radieuse : entre Honda, motoriste pointu et industriel capable d’améliorer la fabrication « à l’anglaise » (mais limité par les quotas européens), et Rover, à l’image encore flatteuse (grâce aux SD1, lire aussi : Rover SD1), et malgré tout capable d’exister dans le haut, l’alliance anglo-nippone n’est pas incongrue.

Puisque je suis allé essayer la Nissan Leaf ce week end en Corse, j’avais envie de vous parler des débuts du constructeur japonais dans le domaine du véhicule électrique. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cela ne date pas d’hier. En effet, Nissan revendique son premier véhicule électrique en 1947 : le Tama.

Il y a des petits constructeurs qui arrivent à tirer leur épingle du jeu sur le marché des supercars, comme Pagani, ou bien Koenigsegg (lire aussi : Koenigsegg), à force d’effort, de bonne gestion ou de chance. Et d’autres qui, malgré la qualité évidente de la voiture, n’arrivent pas à survivre : c’est le cas de B Engineering avec sa fameuse Edonis…

Parfois, pour réussir, il ne suffit pas d’avoir le meilleur produit, mais surtout de savoir le vendre, d’avoir une stratégie, et si la Bluecar n’est pas la meilleure voiture électrique au monde, avouons-le : Bolloré a su la vendre avec une idée originale ! Au lieu de s’adresser aux particuliers, par un réseau de concessionnaires classiques (même si vous pouvez effectivement l’acheter hein), Bolloré a concocté un écosystème sous forme de services : Autolib à Paris, Bluely à Lyon, BlueCub à Bordeaux, BlueRoma ou BlueTorino en Italie, sans compter Indianapolis ou Singapour hors d’Europe.

Comme vous le savez tous, c’est aujourd’hui samedi 1er octobre que le Mondial de l’Automobile ouvre ses portes Porte de Versailles. Un salon que la presse, et donc votre serviteur, a pu découvrir depuis deux jours. Pour cette édition, j’ai accepté un partenariat avec le magazine l’Argus afin de partager nos forces respectives et promouvoir le blog via l’Argus, tout comme vous proposer de découvrir plus en détail toutes les nouveautés (que je ne traiterai évidemment pas dans leur ensemble, il s’agit de rester très BR de mon côté) sur le site http://www.largus.fr/mondial/ ! C’est un moyen intéressant pour moi de faire connaître Boîtier Rouge à une cible plus large d’une part, mais aussi, dans la logique du débat « journalistes vs blogueurs » (lire aussi : Blog versus presse, le faux débat), un moyen de montrer que la presse n’est pas l’ennemie des blogs (et vice versa).

Les années 80 reviennent à la mode aujourd’hui mais les jeunes générations n’en retiennent que ce qui les intéresse : musique, fringues (ouch), objets vintage (oui on téléphonait avec des engins à cadrans et on rembobinait les K7 avec un crayon HB si possible) et « youngtimers » pour ce qui est de l’automobile. Pourtant, malgré la légèreté apparente de l’époque, d’autres choses essentielles remplissaient notre quotidien. Nous vivions alors dans un monde encore bipolaire, et le risque de 3ème guerre mondiale qui serait sûrement nucléaire nous faisait vivre dans une ambiance assez particulière.

Colorale : voilà un nom qui sonne comme un paquet de lessive, ou qui fleure bon la France d’antan, coloniale et rurale. Oui, Renault n’est pas allé chercher bien loin le nom de son break à tout faire. Destiné aux colonies et au monde rurale donc, mi-utilitaire, le véhicule présenté par la régie en mai 1950 mixera les deux sans chichi : autant appeler un chat un chat !

Je ne suis pas un fanatique des poids-lourds, mais certains ont marqué ma mémoire, allez savoir pourquoi. Sans doute parce qu’on les voyait souvent circuler, ou bien que leur look détonnait dans le paysage (lire aussi : Camions Bernard), ou bien tout simplement parce qu’ils étaient sortis à un moment où j’étais le plus curieux de tout. En 1990, j’avais 15 ans, je venais de découvrir MVS Venturi et je commençais à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile, après avoir initié ma culture à coup de cartes de jeux (lire aussi : Top Ace: le jeu d’Atout de Ducale). En 1990, Renault Véhicules Industriels présentait aussi son nouveau camion, l’AE (qui deviendra en 1992 Magnum) et sa sortie ne passait pas inaperçue à mes yeux.

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Si je suis passionné par les avions (oui, aussi), j’avoue ne pas être un pro ! J’avoue aussi être un fanatique de bande dessinée, particulièrement la ligne claire belge (mais pas que). Quel rapport me direz-vous, et surtout quel rapport avec l’automobile ? Un seul, un rapport minime, que tout amateur d’Hergé connaît : le fameux H22, construit par la fictive SAFCA et piloté par hasard par Jo, Zette, et leur singe Zocko !

Un mail reçu ce matin réveille ma curiosité. Un lecteur sans doute marqué comme moi par le foisonnement automobile du début des années 90 en France, me pose cette question :

Aujourd’hui, Porsche est un monstre de rentabilité et produit ses 911, Cayenne, Macan ou Cayman à la pelle. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Au tout début des années 50, le premier modèle de la marque allemande, la 356 (dite pré-A), commence tout juste à se faire une réputation, notamment aux USA, mais ne suffit pas encore à faire de Porsche un constructeur installé. Dès sa création en 1931, l’entreprise de Ferdinand Porsche s’était orientée vers l’ingénierie, et ce n’est que sur le tard (en 1948) que Porsche devient un véritable constructeur. C’est donc sur ses fondamentaux que la firme de Stuttgart va s’appuyer pour faire rentrer du cash.

Le milieu des années 90 est une période sombre pour l’automobile de sport française. Après un feu d’articifice (un chant du cygne) avec les Venturi 200/210, 260, 400 puis 300 (lire aussi : L’aventure Venturi), l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), les Mega Track (lire aussi : Mega Track) et Monte Carlo (lire aussi : Mega Monte Carlo) et bien d’autres modèles de grande (Safrane Biturbo, 405 T16) ou petite série, 1995 sonne le glas avec l’annonce de l’arrêt de l’Alpine A610 et de la disparition de la marque. Cette même année, Venturi est lâchée par ses banques malgré un redressement spectaculaire opéré par Hubert O’Neil, est doit déposer le bilan. Hommell vivote (lire aussi: Hommell Berlinette), et De La Chapelle peine à lancer son Roadster (lire aussi : De La Chapelle Roadster). L’heure n’est plus à la fête.

En ce samedi d’automne (et oui, ça y est, c’est fini l’été), je vous propose de partir vers l’Est, pour parler de Lada… Enfin, vers, l’Est, c’est vite dit. Vous qui pensiez que je vous emmenais à Togliatti (lire aussi : L’usine Lada de Togliatti), vous avez tout faux puisque c’est à Stuttgart que nous nous rendons pour un court article sur un modèle peu connu (normal, il ne sortira jamais), et rare (un seul exemplaire) : la Lada (AvtoVaz)-Porsche 2103.

A l’heure où la polémique « blogueurs vs journalistes » fait toujours rage, cet essai des nouveaux Volvo S90 et V90 tombait à point nommé : l’occasion parfaite pour moi de montrer ce qui différencie les uns des autres. Si chacun de mes articles « historiques » relève d’un patient travail de recherche, d’iconographie et d’écriture (nécessitant sans doute plus d’efforts qu’une brève ou qu’un article de 3000 signes sur un magazine automobile lambda), mes essais sont volontairement subjectifs. Je ne vais pas commencer à vous mesurer le coffre ou bien à comparer ceci ou cela, je ne sais pas faire, autant laisser les professionnels s’en occuper.

Si les grands de ce monde ont les moyens de s’offrir à peu près n’importe quelle jouet motorisé à 4 roues, il est parfois difficile de concilier sportivité et sécurité personnelle. Par sécurité, je ne veux pas parler des airbags, mais plutôt d’une protection « lourde », c’est à dire le blindage du véhicule. Certains grands patrons sacrifieront la sportivité, comme Bernard Arnault qui se fit livrer une Peugeot 205 GTI blindée par Labbé sans modification moteur (lire aussi : La 205 Blindée de Bernard Arnault). Pour d’autres, comme Leopoldo Pirelli, patron à l’époque du manufacturier éponyme, hors de question de perdre les avantages de sa Lancia Delta HF Integrale Evoluzione.

Voici un petit article court qui vous changera les idées malgré la chaleur et l’obligation de se rendre au bureau. Et surtout qui vous fera inévitablement rêver puisque ce modèle unique dérive de la mythique Lancia Delta HF Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF). Cette voiture, c’est la mythique Lancia Delta HF Evoluzione Integrale Spider de Gianni Agnelli.

Avec des « si » on pourrait mettre Paris en bouteille… Mais moi qui aime l’uchronie, j’avoue qu’il m’est arrivé de me demander ce qu’il serait advenu si Fiat avait effectivement pris le contrôle de Citroën en 1973. Car si chacun se souvient de la faillite de 1974 et de la prise de contrôle de la firme aux chevrons en 1975 par Peugeot, peu de gens se souviennent que Citroën fut à deux doigts de passer sous pavillon italien, après 5 ans de collaboration technique (projet Y notamment, premier projet d’une compacte Citroën positionnée sous l’Ami8 et qui indirectement donnera naissance aux Visa et Oltcit/Axel) et d’accords financiers. Une petite histoire comme Boîtier Rouge les aime pour se détendre en ce début de semaine.

Hier, j’ai repartagé l’histoire de la Borgward Isabella (lire aussi : Borgward Isabella), et une remarque faite par un lecteur fidèle et grand pourvoyeur pour Boîtier Rouge d’informations concernant l’automobile chinoise : Borgward, tout juste (re)lancée en Chine, ferait mieux en 2 mois que DS en 8 mois. Moi qui m’était moqué du nouveau SUV de Borgward lorsque je l’avais découvert au Salon de Francfort (lire aussi : Borgward BX7), j’en étais pour mes frais, et de toute façon obligé d’aller vérifier ces informations, histoire de faire un mea culpa.

Nous fêtions en 2016 les 40 ans de la Ford Fiesta, et avant de vous parler plus en détail des générations successives de cette petite citadine, j’ai décidé de vous présenter une de ses variantes non officielle connue sous le nom de Fiesta Fly : tout simplement une Fiesta Cabriolet (Convertible « in english ») vendue au début des années 80.

Citroën est une marque riche en modèles, en histoire, en anecdotes, en échecs comme en succès, et semble avoir décidé, après quelques années de flou, de capitaliser sur son patrimoine. Vous imaginez bien que cela ne pouvait que me séduire. La marque a opté pour deux axes : la capitalisation « digitale » avec le lancement du site « Citroën Origins » (voir sur : http://www.citroenorigins.fr) et la réorganisation de la gestion de son patrimoine et de ses archives avec le rattachement du conservatoire Citroën/DS à l’aventure Peugeot.

L’annonce en 2012 de la création d’une joint-venture Dongfeng Renault pour la production du Kadjar en Chine en a supris plus d’un : d’une part parce que Dongfeng reste tout de même le partenaire privilégié de PSA dont il est l’un des grands actionnaires ; d’autre part parce qu’on avait fini par croire que Renault s’était résigné à faire de la figuration en Chine, restant l’un des rares grands constructeurs mondiaux à ne pas disposer d’usines d’assemblage dans l’Empire du Milieu.

Vous aimez les grosses américaines, vous rêvez d’un V12, d’une exclusivité à toute épreuve (1 seul exemplaire), d’un nom connu et reconnu sur le capot, et vous n’avez pas peur du ridicule ? Alors partez à la recherche du propriétaire de la Packard Twelve Concept, qui l’a acheté aux enchères en 2014 pour la modique somme de 143 000 $. Et si vous trouvez l’addition un peu salée, rappelez-vous que ce prototype a coûté pas moins de 1 500 000 $ au promoteur du « retour » de Packard à la fin des années 90.

Tout amateur d’automobile un tant soit peu anglophone connaît le célèbre site automobile Jalopnik. Si (à mon sens) il a un peu perdu en qualité depuis la création de « tribunes », sortes de blogs dans le blogs, ouvertes à ses lecteurs, le site américain reste une référence pour qui souhaite s’informer de façon ludique et décalée sur l’automobile.

Comme on lit ou entend souvent des bêtises sur la Chevrolet Niva, il me semblait important de faire un point sur cette voiture portant un nom de famille américain (Chevy), un prénom russe (Niva), et continuant à lutter face à celle qu’elle devait remplacer, la Niva originelle devenue 4×4 Urban pour ne pas lui faire de l’ombre.

Parfois, les idées d’articles peuvent surgir de nul part. Lundi dernier, je passais l’après-midi en famille chez mon oncle, près de Sancerre : l’occasion pour moi de voir ma cousine qui ne vient qu’une fois par an en France. Elle habite au Kazakhstan, à Almaty, qui n’est pas la capitale, mais le cœur économique d’un pays riche en minerais, et surtout en pétrole (3 % des réserves mondiales). Un certain nombre d’industriels occidentaux y sont installés comme Areva (ce qui explique la présence de ma cousine là-bas), Samsung (qui y dispose d’une grosse usine), des compagnies pétrolières évidemment et… Peugeot !

Vous connaissez mon goût pour les Saab, et notamment pour la 900 « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic). Vous connaissez aussi mon goût pour les voitures « un peu spéciales », un peu hors-normes, où à l’histoire rigolote. Alors lorsque mes deux penchants sont réunis dans une seule voiture, je suis aux anges. C’est le cas avec cette Saab 900 Safari, qui offre à la 900 la carrosserie qui lui manquait : le break.