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Il y a certaines voitures qui réussissent à passer à la postérité, et qui deviennent même des mythes ! Et puis d’autres qui restent définitivement dans l’ombre, voire que tout le monde oublie ! Mais cela devient drôle quand, au sein d’une même marque, avec le même concepteur pourtant génial, et des noms proches rappelant leur parenté, deux modèles ont pu avoir deux destinées différentes, l’un au firmament, l’autre au purgatoire.

Si vous êtes de la même génération que la mienne, alors vous avez été marqué par les Jeux Olympiques d’Albertville de 1992, dont les deux co-présidents, Jean-Claude Killy (célèbre champion de ski) et Michel Barnier (à l’époque président du Conseil Régional de la Savoie) nous vantèrent les mérites avec brio. Quel rapport avec l’automobile me direz-vous ? Trois fois rien, si ce n’est une série spéciale devenue presque mythique par sa rareté (quel que soit le modèle) et pour son point d’orgue, l’Alpine A610 : les Renault « Olympique 92 ».

Certains trouveront très chic de rouler en Morgan Three-Wheeler et il auront raison, parce qu’à dire vrai, voilà un tricycle très BR (lire aussi : Morgan Three Wheeler). Mais il y a sans doute encore plus décalé : rouler en tricycle Velorex 16/350. Oh ne rigolez pas, car aujourd’hui, le 16/350 est déjà devenu un véhicule culte en Europe de l’Est, où le syndrome de la nostalgie est aussi bien présent. Mais, me direz-vous, « qu’est ce que c’est que ce Velorex dont tu nous parles » ? Ok, je vous raconte.

Les lourdes taxes sur les véhicules d’importation permirent au Brésil dans les années 60 de se constituer une véritable industrie automobile, fut-ce par l’intermédiaire de constructeurs étranger (Volkswagen, Ford, GM ou Willys Overland), mais surtout permirent l’éclosion d’un sacré paquet de petites sportives, aux destins commerciaux variables, mais toujours intéressantes !

Les voitures chinoises sont souvent affreusement banales : des grandes berlines et des SUV aux lignes empruntées aux plus conservatrices des productions japonaises et coréennes. Il est vrai que la clientèle chinoise ne goute guère à la fantaisie. En 2009, Byd tente de sortir des sentiers battus. Au moins, la S8 a le mérite d’être le premier coupé-cabriolet du pays du milieu. Pour le reste…

Dans mon village berrichon, il y a un stade. Normal, pour que les plus jeunes s’initient au sport, et que les plus vieux les supportent. La ville frôlant ou ayant frôler les 2000 habitants (c’était un haut lieu de la tannerie au 19ème siècle, je le sais mes ancêtres y était tanneurs, mais aussi haut lieu de la poterie encore aujourd’hui grâce au hameau de La Borne), il n’était pas incongru d’investir dans des équipements sportifs. J’y ai joué au foot souvent, étant petit, puis joué au tennis lorsque la mairie décida d’investir dans des terrains aujourd’hui disparus. Mais ce qui m’a toujours marqué, c’est que ce petit village berrichon disposait d’un vélodrome. Oh pas un vélodrome aux virages penchés, non, mais un vélodrome tout de même.

Alors que je faisais paraître un article sur la marque Amati jamais lancée par Mazda évoquant le « Gentleman’s agreement » des constructeurs japonais limitant la puissance de leurs moteurs à 280 ch / 276 hp (lire aussi : Amati, la marque de luxe fantôme), un lecteur me demandait d’expliquer un peu cette mesure devenue mythique, notamment depuis le lancement de la série de jeux vidéo Gran Turismo.

Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.

Dieu que cette phrase sempiternelle sur les pages facebook siglées « youngtimers » m’énerve au plus haut point !

Les japonais font des trucs bizarres, incongrus, fous, mais qui finissent un jour ou l’autre par nous séduire, à notre corps défendant : sushis, walkman, jeux vidéos, mangas, émissions folles à la télé, ou films érotiques (chacun se souvient, j’imagine, de l’Empire des Sens. En matière d’automobile, c’est un peu la même chose. On s’est moqué des Toyota, Datsun ou autres japoniaiseries (croyait-on) pour finalement acheter en masse ces autos qui se démarquaient surtout par leur fiabilité incroyable, mais pas forcément par leur originalité.

Alors qu’en juillet 2016 la filiale haute performance du constructeur australien Holden, HSV, annonçait la sortie prochaine d’une fabuleuse Commodore dotée du V8 LS9 de la Corvette ZR-1, avec tout de même 600 chevaux sous le capot et un tarif de 165 000 $ australiens (on s’approche des 100 000 euros) en série limitée, c’est l’occasion pour moi de parler d’une autre Commodore fantastique, ultra rare, dénommée HSV W427 !

Les amis de mes amis sont mes amis. Aussi lorsqu’Alireza m’a contacté pour me parler d’une drôle de voiture iranienne, j’ai tout de suite tendu une oreille attentive, puisque c’est un ami de Philippe, heureux propriétaire d’une Venturi 400(lire aussi: Venturi 400 Trophy et GT) mais aussi d’une TVR T350c (lire aussi : TVR T350c). Cette TVR appartenait d’ailleurs à Alireza avant qu’il ne la cède à Philippe : bref le monde est petit.

Lorsque Aston Martin présenta sa berline 4 portes (et 4 places) Rapide, j’étais persuadé qu’on tenait là la vraie concurrente de la Porsche Panamera sortie un an avant (2009 pour l’Allemande, et 2010 pour l’Anglaise). Son style, dans la lignée des Aston à 2 portes, tranchait avec le look un peu pataud de la Panamera, et si la Rapide se positionnait essentiellement en haut de gamme, avec pour seul choix moteur un V12, il semblait clair que la teutonne avait du souci à se faire… Enfin c’était ce que je croyais.

Allez savoir pourquoi, le pick-up n’a jamais percé en Europe en général et en France en particulier, alors qu’il devenait presque une institution dans des pays aussi éloignés ou différents que les Etats-Unis, le Brésil, l’Australie (lire aussi : Holden Ute), en Afrique ou au Moyen Orient. Aujourd’hui, le genre passe à l’offensive pour conquérir le dernier bastion, avec une offre pléthorique le plus souvent 4×4 : Nissan Navara, Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger), Mitsubishi L200 ou le petit dernier, le Renault Alaskan.

Lorsque j’avais lancé en 2005 l’éphémère magazine « L’Oeil Automobile », je m’étais intéressé au show-car présenté l’année précédente par Renault au Salon de Genève, la Wind Concept. Je me souviens qu’à l’époque, beaucoup d’amateurs de voitures, voire de spécialistes, avaient fantasmé sur une hypothétique mise en production. Les plus enthousiastes avaient même imaginé voir la Wind Concept badgée du logo Alpine.

Derrière chaque victoire, en F1 ou ailleurs, se cache une équipe. Et pour diriger une équipe il faut un chef d’orchestre. Ross Brawn est de ceux là. Pas n’importe lequel : il a été le cerveau technique de la Scuderia Ferrari pendant toute les campagnes victorieuses des années Schumacher. Dix années au sommet dans l’équipe la plus prestigieuse du circuit. Placé ici par Jean Todt et Lucas di Montezemolo, Ross est un stratège, un recruteur et un brasseur d’idées. On dit de lui qu’il maîtrise les échecs, la pêche à la truite et la taille des rosiers à la perfection. Mais dans le sport ou la politique, les talents n’aiment pas rester Numero deux. Quand Ross Brawn sollicite la tête de la direction de la Scuderia, et que Di Montezemolo  la lui refuse,  il quitte le navire. Il ira pêcher des truites pendant le championnat 2007.

Cette année, Boîtier Rouge devait être présent en force au Mans pour les LMC 2016. Nous devions être 4, ils ne finirent qu’à deux. Entre votre serviteur bloqué par ses enfants et la panne de la voiture d’Aurélie finalement privée du spectacle, ne restait plus que Niko et Adrien pour représenter votre site favori. Voici donc la vision d’Adrien Malbosc, nouveau venu sur Boîtier Rouge, mais pas inconnu des fans d’automobiles:

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

L’automobile africaine n’existe quasiment pas. Oh bien sûr le continent a abrité ou abrite encore des usines d’assemblage de grandes marques mondiales, voire des marques « locales » assemblant des modèles chinois (comme Matchedje Motors au Mozambique par exemple), mais il y a peu de « vrais » constructeurs indépendants proposant des véhicules originaux. Je vous avais déjà parlé de Mobius Motors au Kenya (lire aussi : Mobius Motors), voici aujourd’hui une autre marque indépendante, Karenjy Automobiles, à Madagascar.

Ah Castagna ! Voilà un nom qui fleure bon l’Italie, le luxe, et les voyages à l’ancienne, lorsque, quel que soit le mode de transport, le bois se mariait au cuir et à l’osier. De ses premières réalisations pour la reine de Savoie au début du siècle dernier, jusqu’aux réalisations sur base Isotta-Fraschini (à la renaissance éphémère, lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12), en passant par la réalisations des wagons de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits, tout respire le luxe dans l’histoire du carrossier Castagna. Disparu en 1954 (à la suite de la faillite de son principal fournisseur/partenaire Isotta-Fraschini), il renaîtra en 1994, sous l’égide de l’architecte Gioacchino Acampora !

Vous connaissez tous ma passion pour les Saab en général et les 9-5 en particulier. Cette berline certes conçue en collaboration étroite avec les ingénieurs de GM était pourtant restée très Saab, et se déclinait en 2 versions : 4 portes ou break. Deux versions ? Pas tout à fait puisqu’un carrossier anglais du nom de Coleman Milne se chargeait d’en produire deux dérivés : une limousine 6 portes ainsi qu’un corbillard pour les plus saabistes d’entre nous désireux de rester en suédoise pour le dernier trajet.

Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Une organisation légère comme celle de Boîtier Rouge ne permet pas d’avoir des « correspondants » à l’étranger. Mais elle dispose d’un atout non négligeable : des lecteurs, souvent grands voyageurs, et tout aussi pointus qu’un rédacteur attitré. Voilà comment on se retrouve avec une belle histoire d’usine et des photos exclusives, grâce à Damien, fidèle de la première heure et habitué à crapahuter en Chine.

Si vous êtes lecteur régulier de Boîtier Rouge, le nom d’Eberhard Shulz ne vous est pas inconnu. Cet ingénieur teuton s’était fendu d’une version City de la Mercedes 190E, sans pour autant réussir à convaincre le constructeur à l’étoile de l’intérêt d’une telle proposition (lire aussi : Mercedes 190E City Schulz). Pourtant notre ami n’était pas un débutant en matière d’automobile, puisqu’il avait participé au projet CW311 chez Mercedes puis créé en 1981 sa propre marque fortement inspirée de ce prototype, Isdera.

Il paraît que mon père avait une Volkswagen Cox lorsque je suis né… Une Cox passée ensuite entre les mains de mon oncle (un 1200?) et repeinte en orange parce que… il n’y avait plus que cette couleur en stock chez le vieux peintre en carrosserie à la retraite qui l’a repeinte gratos. Voilà pour mes souvenirs de Cox « originelle »… Mais il faut croire que ma sœur, de deux ans mon aînée, en a gardé plus de souvenirs inconscients. Elle qui ne s’intéresse ni de près ni de loin aux bagnoles (contrairement à son mari qui aime les vieilles anglaises, lire aussi : Jaguar 240) n’était d’accord pour dépenser des sous dans une auto qu’à condition que cela soit une New Beetle. Volkswagen avait réussi son coup, et ma sœur et mon beau-frère roulèrent en Vévé (comme disait mon père) de 2001 à 2016 !

Je vous avais déjà parlé rapidement de quelques Alpine A108 ou A110 fabriquées à l’étranger (lire : Les cousines étrangères de la Berlinette, Dinalpin A110 et Bulgaralpine), il était donc temps pour moi de vous parler plus en détail de la version brésilienne de l’A108, répondant au doux nom de Willys-Overland Interlagos (du nom du fameux circuit brésilien).

L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Ne cherchez pas à Bollywood la vraie star de l’Inde, puisque c’est dans les rues bondées de Bombay, Delhi ou Calcutta que vous la trouverez : la Maruti 800 ! Si l’Hindustan Ambassador a pour elle son côté kitsch et délicieusement rétro (lire aussi : Hindustan Ambassador), c’est bien à la petite Maruti que l’on doit la motorisation de la classe moyenne indienne. Et c’est l’occasion pour moi de vous raconter son histoire.

Si je vous dis Cultus, certains sourcilleront, pensant que je parle de quelque chose de coquin… Si je vous dis Swift, alors chacun reconnaîtra la citadine de Suzuki, qu’on a parfois vu comme une alternative à la Mini dans les années 2000. En fait, le nom Cultus est celui utilisé par la marque japonaise sur son propre marché. Mais de toute façon, cette voiture véritablement mondiale, multicarte, multimarque et multi tout a été produite sous un nombre incalculable de labels que cela pourrait devenir fastidieux : rien que chez Suzuki, elle s’appelle Swift à l’export, sauf en Indonésie (Amenety), en Equateur (Forsa) ou au Pakistan (Margalla) ; chez Maruti (Inde) c’est la 1000 tout simplement ; chez Subaru, c’est la Justy (avec une intéressante version 4×4, avis aux amateurs) ; chez Chevrolet ce sera Sprint, chez Pontiac Firefly, chez Holden (Australie) Barina, chez Geo la Metro… Autant vous dire que chez Suzuk’, la voiture globale et mondiale, on connaît depuis longtemps.

Parfois, les apparences sont trompeuses. Vous croyez acheter une voiture française, si ce n’est par son lieu de fabrication, au moins de conception, et voilà que vous vous retrouvez avec un drôle d’assemblage : un peu comme si votre kebab recevait de la sauce bolognaise tout en prenant l’apparence d’un jambon beurre ! C’est la situation rigolote des Citroën Nemo et Peugeot Bipper, demi-soeurs de l’italienne Fiat Qubo… Enfin l’italienne, là encore c’est vite dit.

On aura beau se moquer des utilitaires, des « vans » ou des Camping-cars, pester contre eux sur la route, et trouver ça laid, je m’aperçois qu’on a tous un lien privilégié avec eux ! Les succès d’audience des articles traitant de l’Express (lire aussi : Renault Express) ou du C15 (lire aussi : Citroën C15) sont pour moi la preuve qu’on aime les voitures autant parce qu’elles sont belles ou puissantes que pour la nostalgie qu’elles nous procurent. On a tous conduit ou passé notre enfance avec un (rayer la mention inutile) : C15 – C25 – Express – Trafic – Boxer – J5 ou que sait-je encore. Surtout qu’avec leurs multiples versions, ces bêtes à tout faire ont pu nous transporter à l’école, nous aider à déménager voire même à camper.

J’avais envie de vous détendre un peu en vous présentant un modèle, certes bien moins séduisant que ses contemporains Suzuki Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino) ou Nissan Figaro (lire aussi : Nissan Figaro), mais bien moins connu, plutôt rigolo et peut-être même plus original : la Subaru Vivio T-Top.