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Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Qu’il est loin le temps des châssis séparés et des heures de gloires des carrossiers d’avant guerre. La modernisation de l’industrie automobile a fait disparaître un à un ces artistes de la tôle, et après-guerre, seule une partie d’entre eux réussira à survivre tant bien que mal en travaillant avec les officines de sport (Maserati, Ferrari), s’orientant vers le design et la production en petite série. Aujourd’hui, même les plus grands ont disparu, ou sont passés sous la coupe de grands groupes (Pininfarina appartient désormais à Mahindra & Mahindra). Pourtant, il existe encore un petit « carrossier » qui résiste encore à Milan, Touring Superleggera. Recréée en 2006, la société s’est paradoxalement spécialisée dans ce qui était le cœur de métier des carrossiers d’antan : la réalisation en petite série de versions spécifiques de modèles existant. Et ça marche. Cette semaine à Genève, Touring présentait sa nouvelle œuvre, la Sciàdipersia.

Non, il ne s’agit pas d’une Ford Mustang customisée par un fanatique d’Alfa Romeo : la ligne est trompeuse, notamment au niveau de l’aile arrière, mais ce modèle n’a absolument rien à voir avec la Pony car américaine, et sa filiation avec la marque au trèfle n’est pas usurpée malgré la généalogie compliquée de cette voiture produite au Brésil sous le nom de FNM Onça.

Remplacer un mythe n’est jamais facile, et lorsqu’il fallut remplacer le fameux Spider (lire aussi : Alfa Romeo Spider), Alfa Romeo eut le nez creux en sortant de son chapeau les magnifiques versions 916 en GTV et Spider : certes il s’agissait de tractions, mais quelle gueule, et surtout, quels moteurs (particulièrement le V6 Busso, lire aussi : Alfa Romeo GTV 916). Alfa allait-il réitérer l’exploit en 2005 à l’heure de remplacer le 916 ? Comme Peugeot se plantant dans les grandes largeurs après un couple 504 Coupé / Cabriolet très réussi et un 406 Coupé sublime en lançant le bizarre Coupé 407, Alfa Romeo fit mentir le jamais 2 sans 3 avec une Brera qui décevra les amateurs.

Parmi les voitures So BR se trouvent en bonne place les versions spécifiques dédiées aux taxis. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas précisément. Sans doute mon côté anglophile, et ma mère prof d’anglais qui m’offrait des FX4 en miniature (lire aussi : London Taxi). J’aime bien le côté confidentiel de l’affaire, les marques dédiées comme feue Checker aux USA (lire aussi : Checker) ou Metrocab en Grande Bretagne (lire aussi : Metrocab). Et puis bien souvent, les taxis offrent des possibilités d’invention, et donnent des concept-cars assez sympas (lire aussi : Fiat 850 City Taxi et Alfa Romeo Capsula). Bref, je m’égare, et cette fois-ci, c’est un communiqué de presse de Toyota qui a attiré mon œil, annonçant la présentation au salon de Tokyo du JPN Taxi.

Je l’avoue, une fois n’est pas coutume, c’est la lecture d’un magazine ce matin, gentiment prêté par mon collègue du Parisien dans l’avion nous ramenant des essais de la Kia Stonic, qui m’a donné l’idée d’écrire cette article. Dans Rétroviseur de ce mois-ci, on trouve un excellent article sur le carrossier Osi et ses réalisations parfois étonnantes. Dans le lot, une drôle de berline dont j’avais entendu parlé sans jamais me pencher dessus : l’Alfa Romeo 2600 (106) De Luxe Osi.

Coincée entre une 75 vieillissante mais qui conservait l’amour des Alfistes en qualité de propulsion, et une 156 qui annonçait un renouveau stylistique pour la marque au trèfle, la 155 (type 167) n’aura pas connu la carrière qu’elle méritait. Elle aura pourtant fait rêver une génération de jeunes hommes impressionnés par ses versions GTA et DTM, et aura connu une intéressante version Q4 à transmission intégrale, à la diffusion pourtant limitée.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Pour les plus anciens d’entre nous, Autobianchi rime avec Primula ou Eden Roc (lire aussi : Autobianchi Bianchina Cabriolet), tandis que les quadras se souviennent de l’A112, surtout dans sa version Abarth (lire aussi : Autobianchi A112 Abarth) ou de l’Y10, la dernière à avoir porté le blason de la marque (lire aussi : Autobianchi Y10). Il existe pourtant dans la production de la petite marque italienne un spider digne d’intérêt, aux lignes fluides et à la production confidentielle qui pourrait être une alternative aujourd’hui à l’Alfa Romeo Spider né un peu plus tard (lire aussi : Alfa Romeo Spider): l’Autobianchi Stellina.

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

Lorsque Alpine sortira son SUV, je serai bien en mal de trouver un ancêtre dans l’historique de la marque. Mais lorsque c’est Alfa Romeo qui s’y colle avec son nouveau Stelvio, c’est tout de suite plus facile (même s’il m’a fallu la complicité d’un lecteur pour m’y faire repenser). Et oui, si Alfa Romeo nous a plus fait rêver avec ses berlines sportives, ses cabriolets et ses moteurs enchanteurs, la marque s’est aussi coltiné le marché des utilitaires, des camions, et, brièvement, celui du 4×4. Voici l’histoire de l’Alfa Romeo 1900 M AR51, affectueusement surnommée « Matta » (la folle en rital).

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Bon je suis en retard d’au moins 8 mois, mais en cherchant de belles photos pour l’Alfa Romeo Disco Volante (lire aussi : Alfa Romeo Disco Volante) je suis tombé sur de belles (très belles) photos d’une autre Alfa, dont le style m’inspire moins, certes, mais qui dans cette configuration te donne envie de jouer aux gendarmes et aux voleurs… Enfin non, au Carabinieri et à la Mafia : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio livrée en 2 exemplaires aux carabiniers italiens.

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

Les journées se suivent et ne se ressemblent pas pour Boîtier Rouge. Avec une fin de mois sur les chapeaux de roues, difficile de tenir un rythme de longs articles fouillés qui demandent plus de préparation. Ce n’est pas pour cela que je vais vous priver de petites informations, fussent-elles courtes.

Lorsque en 1997 apparut l’Alfa Romeo 156, ce fut un succès immédiat, véritable renouveau de la marque au trèfle qui végétait depuis le début des années 80. Bien sûr, la 155 avait déjà un peu préparé le terrain, honnête berline qui rebuta les Alfistes purs et durs par son passage à la traction, mais qui rencontra tout de même un relatif succès…. Mais sans doute que pour faire la pilule de ce changement radical, il lui aurait fallu une plastique moins passe-partout. C’est alors que sous la houlette de Walter da Silva, Alfa nous pond une superbe 156 qui fit croire pendant quelques années que la marque italienne pourrait bientôt rivaliser avec les marques allemandes.

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Je m’étais toujours demandé quelle mouche avait piqué le service marketing d’Alfa Romeo pour donner le nom d’America à certaines de ses 75 dans les années 80 (lire aussi : Alfa Romeo 75 6V), sans trop creuser la question (oui je sais, j’ai parfois de drôles d’idées qui me traversent l’esprit). Et c’est par hasard que j’ai trouvé la réponse, me donnant l’occasion de faire un petit article sur un modèle connu (par sa ligne) mais peu connu (par son nom) : l’Alfa Romeo Milano.

Cette année, je n’étais pas à Genève. Dommage car j’adore ce salon, suffisamment compact pour vraiment profiter du spectacle, où l’on retrouve facilement tout le « petit monde » de l’automobile, en terrain neutre, avec souvent la présence de petits constructeurs de « supercars » ou de modèles exotiques qui rend la balade toujours amusante, surtout quand on fait un site comme Boîtier Rouge. Mais une fois n’est pas coutume, la vie de famille est passée avant l’info qui, de toute manière, sort en même temps chez à peu près tout le monde. Pour une visite détaillée, je vous encourage d’ailleurs à vous rendre sur POA (http://petites-observations-automobile.com/) où Renaud vous retranscrit admirablement l’ambiance de ce salon, tout en vous présentant l’essentiel des nouveautés.

Rendons à César ce qui appartient à César : ce n’est pas moi qui vous ai dégoté cette étonnante voiture, mais Laurent, du site Auto Forever (http://www.auto-forever.com). A peine m’avait-il suggéré par mail cette information que je me suis empressé d’aller fouiller un peu, car ce n’est pas tous les jours qu’on découvre une nouvelle voiture. Certes, elle était citée par wikipedia, mais avec bien peu de détails. Bon, je n’ai pas découvert non plus une mine d’information, mais suffisamment pour vous donner l’envie (peut-être) d’en savoir plus !

Bon ok, le Spider n’a jamais atteint les chiffres de production d’une Citroën 2CV, d’une Mini ou d’une Volkswagen Cox, mais le mythe ne se mesure pas toujours à coup de millions d’exemplaires. Il y a la longévité, le sex appeal, et l’imaginaire qui comptent aussi, et en cela, l’Alfa Romeo Spider fait aussi bien que ces populaires pré-citées. En 28 ans de carrière, et 4 séries différentes revisitant chacune le thème original, le Spider aura marqué « ses » époques, les unes après les autres.

En ce qui concerne Alfa Romeo, il y a Autodelta et Autodelta. Il faut parfois calmer son enthousiasme et ne pas tout mélanger. Le premier Autodelta est italien, né en 1961 en tant que département compétition de la marque Alfa Romeo, pour finir par n’être plus qu’un nom en désuétude aujourd’hui. On lui doit, entre autres, quelques voitures de série comme l’Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo (lire aussi : Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo Autodelta) ou alors la rarissime version sud africaine de la GTV avec son V6 3 litres (lire aussi : Alfa Romeo GTV6 3 litres).

Un plan produit incohérent, à moins que cela ne soit l’inconséquence de certains constructeurs, conduit parfois à des lancements de modèles hasardeux. Il existe une flopée modèle dans ce cas là, dont Boîtier Rouge est particulièrement friand. C’est le cas notamment de l’Alfa Romeo Nuova Giuletta Turbo Autodelta, qui fut présentée en 1983, et vendu entre 1984 et 1985.

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !