Alfa Romeo Brera et Spider (939) : la difficile succession

Pourtant, lorsque Alfa Romeo présentait son concept Brera en 2002 au Salon de Genève, personne n’imaginait qu’il s’agirait d’un possible successeur des GTV et Spider dans la gamme. A cette époque, la Brera, dessinée par Italdesign et son maître Giugiaro, ressemblait plus à une GT performante et racée, jouant habilement avec les codes en vigueur à l’époque chez Alfa, tout en lui donnant une forte personnalité grâce à son profil de « shooting brake » et à ses portes en élytre.

Son long capot avant contrastait avec un arrière bombé, ses grosses roues posaient la voiture sur le sol et laissaient s’exprimer une puissance affirmée, et confirmée par un V8 Maserati de 4.2 litres et 390 chevaux qu’on trouvait depuis cette année justement sous le capot du Coupé remplaçant la 3200 GT ! Il fallait être visionnaire pour imaginer cette œuvre d’art à la place des 916 dans la gamme au trèfle. Au contraire, à l’époque, on voyait cette Brera tout en haut de la gamme, GT de luxe dont l’intérieur soigné confirmait le positionnement.

Or, en 2003, Alfa Romeo présentait un autre concept, dénommé 8C Competizione. La ligne à couper le souffle, le moteur lui aussi V8, tout cela brouillait les cartes : allait-on voir une GT façon Brera Concept, ou bien une 8C Competizione à la tendance plus sportive ? En fait, nous verrons les deux, et si la 8C gardait toutes ses caractéristiques, ou presque, la Brera, elle, allait prendre une toute autre tournure.

Le projet 939D sera lancé en 2005 sous le nom de Brera et, malgré une philosophie différente des 916, viendra prendre leur place dans la gamme Alfa Romeo. Adieu les petits GTV 2+2 et Spider 2 places, vive la Brera, grand coupé 4 places dont la version Spider (939E, deux places seulement) sortira un an plus tard. Si la 939 gardait une ligne générale proche du concept de 2002, la réalité était tout autre. Certes, un certain nombre d’effets de style (face avant, arrière bombé, feux) avaient été conservés sur la version de série, mais puisque la cible et le positionnement étaient finalement différents (et que la 8C pointait son nez pour 2006 en haut de la gamme Alfa), il avait fallu revoir les ambitions à la baisse : la Brera n’était en fait qu’une version miniature de sa version concept 2002.

C’était d’ailleurs sans doute le péché originel de cette voiture : magnifique d’équilibre en 2002, elle devenait bancale en 2005 à force d’avoir trop voulu conserver le dessin de départ sur une longueur et un empattement différent. Résultat, sans être moche, elle en devenait pataude, comme si quelque chose clochait : la voiture devenait trop haute, l’arrière trop bombé (rappelant celui peu flatteur d’une Fiat Croma contemporaine), les porte à faux avant et arrière trop longs. Cette Brera là n’était plus qu’une pâle copie du concept, mais surtout, paraissait bien lourde par rapport aux 916, chefs d’oeuvre de finesse, quelle était censée remplacer. D’ailleurs, son positionnement et sa ligne rappelaient plus aux observateurs de l’époque le coupé GTV 116.

Autre souci, et pas des moindres : la présence dans la gamme du Coupé GT, apparue en 2003 et finalement à peine plus longue, tout aussi logeable et disposant elle aussi de moteurs sportifs. Certes, la GT s’offrait une plate-forme de 156 quand la Brera récupérait les dessous de la 159 plus moderne, mais sa présence dans la gamme aux côtés de la Brera contribuera à brouiller un peu l’image : quel coupé fallait-il choisir ? Certes dans l’ensemble la GT disposait d’une gamme de moteurs moins puissants que ceux de la Brera, mais on pouvait tout de même s’offrir un V6 3.2 de 240 chevaux (un Busso, lui!), pour une ligne plus équilibrée, bien que moins distinctive.

Continuons dans les défauts réels ou ressentis comme tels : si le châssis de la 159 était plus moderne, il avait un défaut majeur dans l’esprit des fanatiques d’Alfa, celui d’être le fruit de l’alliance avec General Motors. De même, le V6 qu’on trouvait sous le capot de la Brera n’était pas le chantant Busso mais un 3.2 d’origine australienne, un Holden, fruit là encore de l’éphémère alliance Fiat/GM. Adieu vocalises, malgré une puissance respectable de 260 chevaux (contre 240 dans la version coupé GTV ou sur le coupé GT2) transmise aux 4 roues grâce à la fameuse transmission intégrale Q4 ! Plus de chevaux certes (bien que la 156 GTA dotée du Busso en offrait tout de même 250, lire aussi : Alfa Romeo 156 GTA), mais moins de fun, l’âme australienne n’emballant pas les puristes. Entre ce haut de gamme et l’autre moteur essence, le 4 cylindres 2.2 JTS, il y avait tout de même 75 chevaux d’écart (185 pour le JTS). Le tout pour un poids jugé trop important, entre 1430 et 1625 kg selon les versions.

Pire, on décida, comme sur le coupé GT, de fourguer des moteurs diesel sous le capot de ce grand coupé : un 5 cylindres de 2.4 JTDM développant tout de même 200 chevaux. Certes, tous les grands coupés s’étaient mis au diesel, mais malgré tout, il s’agissait encore une fois d’une hérésie pour les puristes du trèfle ! En 2006, sortait la version Spider, plus équilibrée une fois décapotée, avec les même moteurs, tandis que la 8C Competizione à moteur V8 arrivait elle aussi sur le marché, en haut de la gamme, là où la Brera aurait du se positionner si elle était restée fidèle au concept de 2002.

En 2008, la Brera recevra des retouches esthétiques, et son offre moteur sera revue : le V6 sera désormais disponible aussi en traction, tandis qu’un nouveau moteur essence faisait son apparition, le 1.7 TBI de 200 chevaux, réduisant l’écart entre 4 cylindres et V6. Côté diesel, le 5 cylindres sera proposé dans une version poussé à 210 ch et 440 Nm. Tout cela pour à peine deux millésimes, puisque la Brera tirera sa révérence en 2010, sans successeur désigné.

Au total, 21 661 Brera et 12 363 Spiders sortiront des chaînes de Pininfarina, plus de deux fois moins que les GTV et Spider 916 (mais sur une période presque deux fois plus courte, il est vrai). Sans en faire une vraie rareté, elle a cependant quelques atouts à faire valoir en occasion/collection. Moins recherchée que d’autres Alfa, plus récente aussi, encore un peu boudée par les puristes, on peut donc envisager s’offrir un coupé voire un cabriolet assez exclusif, plutôt puissant dans ses version V6, pour finalement bien moins que la concurrence allemande. Certes, il faudra faire avec le déséquilibre du design (enfin, on aime ou pas hein), et une efficacité moindre qu’une teutonne, mais avoir le trèfle sur le capot, fut-ce avec un moteur australien, c’est autre chose : cela relève plus de la passion que de la raison. Cependant, à l’heure du choix, elle pourrait rentrer en concurrence avec l’Alfa GT qui elle, bénéficie de l’enchanteur Busso. A vous de voir !