Alfa Romeo Alfasud : la révolution passe par le sud de l'Italie

Enfin, quand je dis Alfa, pas tout à fait ! La marque, alors nationalisée, désirait lancer un petit modèle. Le gouvernement italien y vit un bon moyen de tenter de rééquilibrer un peu l’industrie italienne jusqu’à présent essentiellement (voire totalement) concentrée dans le Nord du pays. A cette époque (et encore un peu aujourd’hui), il existait une vraie disparité entre Nord et Sud. Si le Nord s’apparentait aux pays occidentaux industrialisés voisins (France, Suisse, Autriche), le Sud était en quelque sorte un pays du tiers-monde, essentiellement agricole et particulièrement pauvre. Cette situation entraînait une forte immigration interne du Sud vers le Nord, provoquant des heurts et parfois un certain racisme envers ces pauvres napolitains, calabrais ou siciliens. Enfin, n’oubliez pas que l’unité de l’Italie datait d’un siècle à peine : le sentiment régional prenait souvent le pas sur le sentiment nationale.

Bref, avec le projet de lancer une petite voiture économique, l’Etat italien voit une possibilité de développer un peu le Sud du pays. A la demande d’Alfa, il va répondre positivement, à condition que la voiture soit fabriquée dans le Sud, et va largement « sponsoriser » l’aventure. A cette fin, une nouvelle société est créée, Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A en 1968, dont Alfa Romeo détient 90 % et Finmeccanica (une autre société détenue pas l’Etat) 10 %. Du temps de la guerre, Alfa avait fabriqué des moteurs d’avions pas loin de Naples (Alfa Romeo Avio), à Pomigliano d’Arco. C’est ce site qui va être choisi pour bâtir une nouvelle usine capable de produire la petite Alfasud, puisque c’est son nom, dont la construction commence le 28 avril 1968.

Entre temps, Fiat aura tout fait pour contrer ce projet concurrent de ses propres modèles qui rompait l’accord tacite « à Fiat le bas de gamme, à Lancia et Alfa le haut ». Malgré la puissance du géant turinois, il ne réussira pas à contrecarrer un projet décidé en haut lieu, soutenu par l’Etat, le gouvernement, et validé par l’Assemblée. C’est presque par vengeance et dépit que Fiat se lancera alors dans la production de voitures sportives et/ou de luxe, avec les Dino ou la 130 (lire aussi : Fiat 130 Maremma).

Pour ce qui concerne l’Alfasud, Alfa ne va pourtant pas chercher à faire une voiture au rabais. Pour la ligne, on va confier le crayon à Giorgetto Giugiaro qui vient de lancer Italdesign. Pour la technique, c’est l’autrichien Rudolf Hruska, débauché de chez Fiat (comme bon nombre d’ingénieurs qui participeront au projet). Au menu, une traction donc, avec un petit moteur boxer (4 cylindres à plat) placé longitudinalement en porte à faux des roues avant, tandis que le freinage se fait par 4 disques, dont les deux de l’avant accolés à la boîte de vitesse ! La distribution se fait par deux courroies au lieu des traditionnels chaînes. Une voiture moderne donc, et dont le ramage se rapporte au plumage : la ligne dessinée par Giugiaro est particulièrement dans le coup, qu’il s’agisse des 2, 4 portes, break ou coupé Sprint. Elle n’est pas sans rappeler la GS contemporaine disponible, elle, qu’en une seule carrosserie (et elle aussi équipée d’un quatraplat).

Revenons au moteur. Dans sa version « de base », sa cylindrée est de 1186 cm2 pour une puissance de 63 ch. La voiture est présentée au Salon de Turin 1971, mais ne sera vendue qu’à partir du printemps 1972. Il faut dire que la construction de l’usine a été plus dure que prévue, plus longue aussi, avec des ouvriers du bâtiment parfois absents pour cause de cueillette des tomates par exemple, et des mouvement sociaux pour revendiquer l’embauche des ouvriers dans l’usine une fois construite. D’ailleurs, le recrutement de la main d’oeuvre du Sud posera des problèmes : il faudra former entièrement les futurs salariés qui n’avaient jamais mis les pieds dans une usine. Cela contribuera à la piètre qualité des Alfasud.

A sa présentation puis à sa sortie, et malgré le caractère révolutionnaire de la voiture, les Alfistes renieront la petite Alfasud, trop en rupture avec la production d’alors. Cela ne l’empêchera pas de rencontrer le succès : il s’agit d’un véhicule de conquête qui d’une certaine manière ne concerne pas les fanatiques de la marque. A l’époque, l’Italie n’est pas encore totalement motorisée, et il existe un marché énorme entre les toutes petites voitures (Fiat 500 par exemple) et les gosses berlines. Alors cette petite voiture moderne, au moteur chantant même s’il ne s’agit pas encore d’une sportive, forcément, ça tranche dans le paysage automobile italien du début des années 70 !

Justement, puisqu’on parle de sport, en 1973, Alfa Romeo va ajouter à la gamme sur la base du coupé 2 portes une version « tonique », la Ti, qui gagne 5 petits chevaux (68 au total) et une présentation plus sportive, notamment grâce à l’ajout d’un spoiler à l’avant. Toujours dans l’optique de proposer une gamme répondant à toutes les demandes du marché, Alfa va sortir en 1975 une version Giardinetta (en fait un break à 3 portes) particulièrement élégant et pratique grâce à son seuil de chargement bas et son plancher plat une fois les sièges arrières rabaissés ! Etrangement, elle ne sera jamais déclinée en 3 portes, et rencontrera un succès très mitigé, faisant d’elle la plus rare carrosserie des Alfasud !

En 1976, deux nouveautés viennent compléter la gamme : tout d’abord, une deuxième Ti dotée d’un 1300 de 75 ch vient épauler la 1200 Ti ; ensuite, Alfa Romeo présente une version coupé dénommée Sprint, au look ravageur proche de la GTV (lire aussi : Alfa Romeo GTV6 3 litres). Entre temps, l’année précédente, la boîte à 5 vitesse avait fait son apparition. En 1978 enfin, l’ensemble de la gamme reçoit un restylage permettant à l’Alfasud de se préparer aux années 80 : dès lors, le plastique noir se fait plus présent ! Un boxer 1500 de 84 ch vient rejoindre la palette de moteurs sur la Ti 1500, un moteur qui apparaîtra sur la berline et la 2 portes à la fin de l’année sous la dénomination d’Alfasud Super 1500 avec une présentation plus cossue et moins sportive.

Notre Alfasud continuera sa carrière jusqu’en 1984 – la Sprint continuera sa carrière jusqu’en 1989, mais en reprenant la base de la 33 qui succède justement à … l’Alfasud : une tradition était née chez Alfa Romeo, celle des tractions conservant un caractère sportif y compris pour les versions classiques. En fin de carrière, la Ti recevra un moteur poussé à 105 ch sous le nom de Quadrifoglio Verde (ou QV pour les intimes). Voilà pour les grandes lignes de cette petite voiture : je reviendrai sur l’un ou l’autre de ces modèles au fil du temps. Au total, 102 053 Sprint, 185 665 Ti (tous moteurs confondus, du 1200 au 1500 QV), 5899 Giardinetta seulement, et 715 170 autres Alfasud seront produites (soit un total de 1 008 787 exemplaires) entre 1972 et 1984 !

Vous me direz : « Chouette il en reste plein alors » ? Bah non en fait car outre une qualité de fabrication et de finition légère (voire très légère), l’Alfasud souffrait d’un mal bien plus grave : une rouille galopante, parfois même avant la livraison des clients. Certes, dans les années 70, c’était une maladie courante, surtout en Italie, mais en l’espèce, la rouille était livrée « de série », ce qui n’arrangera rien à la conservation de l’espèce. Désormais acceptée par les alfistes les plus passionnés, elle a gagné ses galons sur la route et dans le temps, en devenant rare. Les Ti sont évidemment les plus recherchées, tout comme les série Trofeo, ou Quadrifoglio Oro. Les Giardinetta se comptaient déjà sur les doigts de la main au début des années 80, autant dire qu’aujourd’hui elles relèvent du Graal. Malgré tout, à cœur vaillant rien d’impossible, et ce petit bolide lui aussi a le cœur vaillant (c’est d’ailleurs son principal intérêt). Vues les actuelles limitations de vitesse, c’est une voiture qui saura vous donner du plaisir y compris à basse vitesse. Alors pourquoi ne pas se mettre en quête de la perle rare ?