Alfa Romeo 2600 Sprint : le dernier 6 en ligne Alfa

Le coupé 2600 Sprint constitue le cœur de gamme

Le grand spider illustre le plus souvent toute évocation de la 2600 déclinée en quatre compositions produisant une petite gamme. Pourtant, c’est l’élégant coupé qui fut le plus produit et vendu entre 1961 et 1968, à l’époque où la Giulia faisait à elle seule toute l’image et la production Alfa, associée au spider agile Duetto. La berline statutaire, au dessin tendu mais un peu lourd qui a pu servir de repère pour les fines et humbles Simca 1300-1500, fut produite à un peu plus de 2 000 exemplaires, (on en aperçoit dans L’Homme de Rio de Philippe de Broca), soit 40 fois plus que la traduction OSI de cette 2600 à l’allure un peu ingrate, entre la Plymouth Valiant de 1960 et la VW K70 de 1970. Le coupé, lui, atteignit près de 7 000 exemplaires.

Le vocabulaire de l’athlétisme, avec l’appellation Sprint, était un peu usurpé. Un Bob Hayes ou un Michel Jazy contemporains assuraient mieux l’effort bref et intense qu’une auto de près de 14 quintaux. L’épithète fut plus appropriée sur les Giulia. Mais, l’on sait bien que cette appellation caractérisait traditionnellement les coupés Alfa, d’ailleurs avec fortune sur les Giulia. La berline fut dessinée chez Alfa, le spider chez Touring, le coupé sortait de chez Bertone, cependant que le curieux coupé SZ de 1966 fait l’objet désormais d’une concupiscence pour collectionneur ou amateur averti.  On dit que le coupé Sprint doit quelque chose à la jeune main de Giorgetto Giugiaro lorsque fut formé le coupé 2000. Le six en ligne de cette lignée d’Alfa remplaça le quatre cylindres des 1900 puis des 2000 dont la carrosserie justement fut reprise pour les spider, coupé et berline 2600.

Le coupé Sprint 2600 appartient à une catégorie d’autos élégantes et puissantes

La puissance établit la hiérarchie dans cette petite gamme 2600. Dans la berline, le six en ligne de 2 584 cm3 (83×79,6) disposait d’un moteur de 130 ch DIN (ou 148 SAE) à 5 900 tr/min, tandis que les deux coupés et le spider voyaient leur puissance portée à 145 ch DIN (ou 165 SAE) pour des dimensions et un poids moindres évidemment. Ils étaient alimentés par trois carburateurs (Solex double corps) contre deux à la berline. L’Alfa Romeo Sprint présente alors un rapport poids-puissance de 9,4 kg/ch. DIN ou 8,3 kg/ch. SAE. Ainsi, le coupé 2600 Sprint était-il comparable à d’autres coupés contemporains, mais peut-être un ton en dessous, comme les coupés Lancia Flaminia Pininfarina ou Touring. Le coupé Fiat 2300 S (2 279 cm3, 130 ch DIN à 5 600 tr/min., ou 150 SAE) relève de son orbe, long de 462 cm contre 458 cm à l’Alfa, large de 163 cm contre 171 cm et haut de 136 cm. La Sprint lui ajoute 2 cm. L’Alfa est plus lourde, pesant 1 370 kg contre 1 300 à la Fiat. Lancia, Fiat, Alfa Romeo, l’offre italienne des coupés véloces à quatre places était prometteuse au début des années 60. Mais on pourrait évoquer aussi un autre coupé dit sportif et contemporain, très peu diffusé, la BMW 3200 CS , mue par un V8 de 3,2 litres donnant 160 ch.

Le tableau avant la rend quelque peu disgracieuse, « attristée », malgré ses quatre optiques définissant les Alfa de cette décennie. Mais son écope de bossage la fait martiale et massive dans sa partie avant plutôt allongée. La délicatesse du dessin de l’arrière trace une auto élégante correspondant à l’interprétation technique qu’en faisait José Rosinski. On oserait y voir, en toute prudence,  une réminiscence de Giulietta Sprint Speciale dont le dessin définitif de Franco Scaglione fut présenté en 1959. La vaste cellule allège la massivité de l’avant, jusqu’à la portière. L’aile arrière est fuselée par le long porte-à-faux repris par le retour du pare-chocs et effilé par le pli de l’arche et mourant près du feu arrière.

« Les impressions de José Rosinski »

José Rosinski, figure incontournable du journalisme sportif automobile, pilote Alpine au cours des années 1960 (il joue son propre rôle dans le feuilleton Michel Vaillant de l’ORTF en 1966), essaya pour Sport Auto le coupé Sprint 2600. Sa lecture critique décrivait l’auto avec méticulosité. Le lecteur attentif de ce numéro Spécial salon n° 21 d’octobre 1963 (prix 2,50 F, ce qui devait représenter alors cinq baguettes de pain) disait l’allure inchangée de l’auto par rapport à la 2000, mais qu’il s’agissait bien d’une nouvelle mécanique la métamorphosant. Le lecteur et acheteur attendu sauraient tout de la culasse bloc et carters en aluminium et des chemises humides en fonte. C’était là une caractéristique Alfa Romeo, comme « la culasse à double arbre entraîné par une chaîne double ».

Le papier de Rosinski faisait l’éloge de la visibilité dans ce grand coupé au vitrage périphérique. Surtout, il louait le silence de fonctionnement de l’auto, et « l’élasticité et l’équilibrage du 6 cylindres qui permet des reprises convenables à partir de 1500 tr./min. ». L’expérience du pilote-journaliste insiste sur la définition confortable de cette auto puissante au détriment d’une affirmation plus sportive, au brio plus marqué. En octobre 1963, il en impute la faute, si tant est qu’il s’agisse d’une lacune, au choix des trois carburateurs Solex, préconisant au passage des Weber. De même, regrette-t-il la souplesse des suspensions faisant se coucher l’auto dans les virages et un déséquilibre entre l’avant et l’arrière, du fait d’une barre anti-roulis à l’avant sans avoir stabilisé l’arrière. Il signale le patinage de la roue arrière intérieure au virage.

Tout ceci paraît aujourd’hui bien spécieux, car combien de propriétaires et conducteurs  étaient, ou seraient aujourd’hui, à même de faire de tels constats, même si la conduite énergique (il faut être compétent pour conduire sportivement) était éloignée des questions sécuritaires et environnementales. Toujours au chapitre des préconisations, Rosinski évoquait le montage d’amortisseurs plus fermes et restait indécis quant à la taille des pneus (Pirelli Cinturato 165×400). En effet, leur étroitesse lui paraissait être la source du manque d’adhérence du train arrière, mais des pneus plus gros auraient affecté, disait-il, le refroidissement des freins, au demeurant des disques Girling à l’avant, tambours à l’arrière. En 1965, les 2600 recevraient quatre disques. Son analyse invite le futur propriétaire-conducteur à éviter le blocage des roues avant qui « demandent du doigté » parce que « le pilote doit éviter d’avoir à freiner brutalement ».  C’était aussi avant les systèmes antiblocage de roue.

En fin de compte, il loue l’auto pour ce qu’elle est, un confortable coupé 2+2 aux quatre places habitables sans aucun doute, une grande routière rapide, plutôt que sportive, faite pour croiser à bonne allure sur les autostrades, en souplesse et en douceur. Il rassemble aussi parmi les points forts de l’auto la précision de la boîte de vitesses, dont la cinquième lui apparaît comme une surmultipliée destinée à l’usage autoroutier, regrettant que les deux premières soient trop courtes. Quelle époque, celle où il situait la vitesse de croisière d’une telle auto à 140-150 km/h, regrettant l’insuffisante contenance du réservoir de carburant, 56 litres, ne permettant, à un tel rythme, que des étapes de 250 km entre deux stations-service, correspondant à une vingtaine de litres de Super (0,96 franc le litre en 1963).

Gare au contresens : la 2600 n’est pas un échec, sa catégorie n’était plus si pertinente

L’Alfa Romeo 2600 Sprint a pu se désunir, venant des coupés 1900 et 2000 de l’ère précédente, dont le rare et raffiné Super Sprint Zagato. Elle fut dessinée autour du deux litres et changea de registre en 1963 par sa motorisation augmentée d’un tiers au moyen d’un six cylindres en ligne. Cette voiture bien équipée et bien finie était vendue 33 000 francs en 1965-1966, soit le même prix que le coupé Fiat 2300 S carrossé par Ghia, à rapporter aux 39 000 francs du coupé GT ou Touring 2,8 litres d’une Lancia Flaminia, plus élitiste ou distinctive. On s’étonne aujourd’hui des chiffres contenus de production d’une telle auto, tout de même coûteuse à l’achat et certainement à l’entretien. Mais, en cette période de société de consommation triomphante, les rythmes de renouvellement des modèles s’accéléraient, des marques disparaissaient et d’autres s’affirmaient, notamment en Allemagne de l’Ouest à ce niveau de prix.

Un constructeur on ne peut plus installé comme Mercedes-Benz vendait 36 000 francs sa 230 SL « Pagode » au six en ligne de 2 306 cm3 donnant 150 ch DIN, Près de 20 000 exemplaires en furent vendus entre 1963 et 1967, soit trois fois la production de la 2600 Sprint. On lit ici et là l’échec commercial, ou on gémit sur la disgrâce de cette Alfa Romeo 2600. Mais les modèles italiens approchants furent produits et vendus à cette aune. La gamme Fiat 2300 atteignit 39 000 exemplaires entre 1961 et 1968, la gamme Lancia Flaminia plus de 12 500 exemplaires entre 1957 et 1970 et l’Alfa Romeo 2600 près de 11 400 entre 1961 et 1968. Ces grandes routières luxueuses, à tendance dite « sportive » dans leurs versions coupé ou cabriolet ne trouvaient plus leur marché, comme aujourd’hui les berlines face aux SUV. Après tout, Alfa Roméo avait produit 722 000 véhicules au cours de la décennie 60, avec des hauts (85 605 en 1963) et des bas (59 971 en 1966) pour enfin s’inscrire dans une croissance continue à partir de 1967-1968 et dépasser 100 000 véhicules produits annuellement à partir de 1969.

Il ne s’agissait pas d’un constructeur à forts volumes, et la 2600 n’avait compté que pour 1,6 % de sa production décennale. Ce type de motorisation sera phagocyté par l’industrie automobile allemande, au premier chef Mercedes-Benz, rejoint par BMW dès la fin des années 60 avec la E3/2500-2800, tandis que le trio Käpitan-Admiral-Diplomat tenait encore son rang chez Opel, continuant plus difficilement dans les années 70 avec les deux dernières arrêtées en 1977. L’aire du Marché Commun constituait le territoire premier de chalandise de ces autos et attendait des productions plus abordables, y compris en termes de représentation sociale. Mercedes et BMW atteignaient le marché nord-américain générateur de rentabilité industrielle.

Disposer aujourd’hui d’un coupé Sprint 2600 coûte le prix d’une berline allemande de très bon niveau, et bien au-delà pour le spider et surtout l’invisible Zagato. Rouler dans une auto de la cinquantaine exige de l’attention dans le trafic actuel et les recommandations de José Rosinski ne seraient pas inutiles, même si sa vitesse de croisière n’est plus opportune.