Les Articles

« L’allroad justifie son appellation en adjoignant deux équipements décisifs : une suspension pneumatique capable de rehausser la garde au sol de la voiture et un réducteur »

« Il s’agit d’adapter à un véhicule de tourisme la transmission aux quatre roues jusqu’alors réservée aux modèles tout-terrain »

« Il y a dans chaque TT comme des relents de Porsche contrariée, des complexes d’infériorité qui refusent de se taire et que l’on combat avec les moyens du bord »

« Par son atypisme, cette Audi singulière aura indéniablement incarné une époque, celle d’une entreprise intrépide et créative, où feu Ferdinand Piëch pouvait orgueilleusement contempler son œuvre »

« Tout en restant relativement discret, l’accastillage « RS » ne pouvait qu’attirer l’attention du connaisseur, avec ses ailes rebondies, ses grandes roues de 18 pouces et son assiette abaissée de 10 mm versus celle de la S6″

« À condition de rester dans la plage d’utilisation la plus favorable, le moteur Audi version Weissach devient irrésistible en montagne, avec une motricité impossible à prendre en défaut, ce qui n’exclut pas les dérives si vous savez vous y prendre »

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

On peut se moquer aujourd’hui du look un peu pataud de New Beetle écrasée de l’Audi TT sortie fin 1998 mais à l’époque, c’était ce qui faisait son charme. Alors que jusqu’alors Audi, en plein montée en gamme depuis le milieu des années 80, s’était contentée de berlines ou de grands coupés, la marque allemande se lançait contre toute attente sur le créneau des petits coupés sportifs. L’Audi TT fera rapidement fantasmer adolescents et jeunes permis épris de sport et déjà séduits par une marque alors en pleine ascension. Retour sur un petit coupé original devenant, au fil du temps, collector.

De nos jours, la place qu’occupe Audi au sein de l’élite des manufacturiers automobiles ne se discute plus. Depuis une bonne vingtaine d’années, la firme d’Ingolstadt a en effet rejoint Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar ou Lexus dans cette catégorie à la fois convoitée et difficile d’accès que l’on nomme aujourd’hui premium — terme totalement creux, mais qui est néanmoins parvenu à s’imposer dans le langage courant. Dans les années 1980, on parlait plus volontiers de haut de gamme ou de constructeurs spécialistes et c’est cette petite cohorte que la filiale du groupe Volkswagen décida d’intégrer dès cette époque, à grands coups d’innovations techniques et esthétiques, sans oublier de multiples engagements en compétition qui contribuèrent largement à forger sa crédibilité. L’un des tout premiers jalons de ce long chemin — celui-là même que les marques françaises ont toujours été incapables d’emprunter avec la constance nécessaire… — n’est autre qu’une berline aux considérables attraits mais dont plus grand-monde ne se souvient, nous avons nommé l’Audi V8 !

A l’époque encore, Audi n’était pas tout à fait l’Audi que l’on connaît aujourd’hui. Après avoir renoué avec les succès sportifs dans les années 80, grâce à la Sport Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), la marque aux anneaux abordaient les années 90 avec la ferme intention de transformer l’essai durablement. C’est ainsi qu’apparurent les coupé S2 (sur base de coupé Audi 80), les Audi 100 S4 et la fabuleuse RS2 en 1994, initiatrice du sigle qui aujourd’hui encore désigne les modèles les plus sportifs (lire aussi : Audi RS2).

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

Pour les jeunes générations, la présence d’Audi parmi les marques dites premium paraît une évidence. Pourtant, quand Volkswagen, après le rachat d’Auto Union en 1964, ressuscite le nom d’Audi disparu avec la guerre, l’image sportive et luxueuse des années 30 a disparu depuis longtemps des esprits. Il faudra attendre l’A8 en 1994 pour qu’Audi s’installe sur le marché premium. La montée en gamme aura pourtant commencé en 1968 avec le lancement de l’Audi 100 “C1”, 26 ans plus tôt.

Audi s’était d’abord illustré en sport auto avec l’Audi Sport Quattro, s’imposant comme le champion de la transmission intégrale, puis avait posé un deuxième jalon dans le “premium” avec la superbe V8. Pour continuer sa montée en gamme et sa politique d’image, la marque aux anneaux comptait bien titiller BMW et Mercedes sur le créneau de la berline moyenne sportive. Avec un 5 cylindres et 3 déclinaisons (berline, break et coupé), l’Audi S2 89/B3 remplira parfaitement son rôle, préparant le terrain pour plusieurs décennies.

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

Lorsqu’une petite marque artisanale et historique se fait racheter par un grand groupe automobile, on a toujours peur d’un désastre annoncé. Le nouveau propriétaire édulcore ou dénature souvent ce qui fait l’âme de la petite marque, par avidité ou tout simplement par méconnaissance de l’importance de l’histoire. Aussi, lorsque le Groupe Volkswagen racheta, par l’entremise de sa filiale Audi, la petite marque automobile italienne Lamborghini, je n’en menais pas large. Et pourtant, dans un premier temps du moins, il fallait bien l’admettre : les germains firent des merveilles, même si c’est à un belge que l’on doit le dessin de la fabuleuse Lamborghini Murcielago.

Non, vous n’avez jamais croisé une Ferrari 408 RM dans les rues, ne cherchez pas. Peut-être l’avez-vos aperçue dans les pages des magazines sur papier glacé (je me souviens par exemple d’un vieux numéro d’Automobiles Classiques, récemment décédé). Cette Ferrari (ou plutôt ces deux Ferrari) n’aura pas de suite commerciale. Il ne s’agissait à l’époque que de tester un concept et de nouveau mode de production. Un test donc, mais à l’histoire intéressante.

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

Monaco ! Voilà une ville étrange, accrochée comme une moule à son rocher, mais bien décidée à grandir coûte que coûte. La dernière fois que j’y étais allé, c’était il y a 20 ans et la Principauté semblait déjà bien bétonnée : aujourd’hui, c’est pire encore, même s’il reste de ci de là des immeubles « à l’ancienne », des maisons « rococos », et son inévitable Grand Prix. Enfin, ses Grands Prix.

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Il est étonnant comme la perception des marques peut changer (en bien ou en mal, et parfois de façon irrationnelle) en à peine quelques années. Pour beaucoup, Audi est sorti des limbes pour se positionner comme une marque premium, alors que pour moi, en perdant son côté challenger et (un peu) iconoclaste, elle a perdu beaucoup de ses attraits. Au début des années 90, je l’avoue, j’étais très fan d’Audi car elle représentait « l’alternative » aux BMW et Mercedes, tout en restant encore peu connue du grand public : c’était à mon sens une excellente façon de rouler original tout en tutoyant de très près le premium ou la performance. Aujourd’hui, tout le monde roule en Audi. Tant mieux pour la marque et pour ses finances, mais à mes yeux, elle a perdu tout intérêt (enfin presque hein, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit).

C’est en cherchant des infos sur un modèle déjà rare aujourd’hui, l’Auto-Union 1000 SP, que je suis tombé sur une petite pépite, encore plus rare, la DKW-Vemag Fissore, drôle de mélange entre châssis et mécanique allemande, dessin italien et production brésilienne. Un coupé joliment dessiné et moderne, offrant 4 places et des performances plutôt intéressante malgré son petit 3 cylindres 2 temps de 986 cm3.

Je me souviens d’un copain chanceux, revenant d’un voyage au Brésil au début des années 90, me confiant avec un plaisir non dissimulé avoir croisé des voitures répondant au doux nom de Gol. Si cela le faisait rire, c’était parce que cela le faisait irrémédiablement penser à nos mots d’ados (il y en avait un paquet, des dérivés de Gol dans le langage fleuri de ces années là. Bref, je voyais bien ce qui le faisait marrer, mais la Gol pour moi n’était pas une surprise : je savais bien, depuis le temps que je feuilletais les hors-série « Salon » de l’Auto-Journal, que cette fameuse Gol était un best seller pour Volkswagen depuis le début des années 80, et que non, on n’avait pas oublié de mettre un « f », Gol en portugais voulant dire… « goal » tout simplement (ou but en français).

Aller à la présentation d’une nouvelle voiture, c’est toujours enthousiasmant, même si la voiture en question a déjà fait son apparition quelques jours plus tôt de l’autre côté de l’Amérique. Faire partie des premiers à la voir créé toujours un petit lien affectif, surtout quand elle est plutôt réussie (à première vue), et qu’elle inaugure des choses intéressantes chez un constructeur qu’on a pas l’habitude de voir sur ce terrain là. C’est donc à Milan que je suis allé découvrir la Kia Stinger, un coupé 4 portes plus qu’une berline qui compte bien positionner la marque coréenne un cran au dessus de son image actuelle.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

John Fante raconte dans son roman Mon chien stupide les déboires d’un corniaud et ceux de Henri Molise, son maître. L’animal est imprévisible, mal foutu, mais fidèle, pile à l’heure pour donner du bonheur et des emmerdements. Henry l’a senti à la première rencontre. Le quinquagénaire est a l’heure de faire le bilan de sa vie et recueille le chien, on ne le plaindra pas. Ma voiture est « stupide » comme ce quadrupède. Commençons par ses qualités: ma Mini est fiable. Elle est mal peinte, certes, bringuebalante et sa caisse émet des bruits qu’un laboratoire de musique concrète peinerait à reproduire, mais elle ne m’a jamais laissé tomber sur une route froide ou un embouteillage surchauffé. Cabossée mais fidèle, c’est ma Mini stupide.

Aujourd’hui, une fois n’est pas coutume, parlons un peu d’Audi. Mais pas d’une banale Audi, une 80, une 100 ou que sais-je encore. Non parlons de la seule, l’unique, celle qui m’a fait fantasmer pendant longtemps : l’Audi 5000. Oui à l’époque j’étais petit, et pour moi, plus le chiffre était gros, plus la bagnole était luxueuse et désirable… Le Mirage 2000 était forcément plus performant que le Mirage III (ce qui était vrai), et l’Audi 5000 forcément mieux que la 200 (ce qui l’était moins).

Lorsque j’étais allé chercher la Volvo XC90 au siège de la marque à Nanterre (lire aussi : Volvo XC90), une V60 Polestar m’avait fait de l’oeil, garée sur le parking, dans sa belle couleur bleue. Attentif à ce qui vient de Suède, je ne pouvais m’empêcher de soutirer des informations au directeur de la com’ qui m’expliqua que Volvo France faisait des tests pour l’instant, sans savoir si l’importation serait à l’ordre du jour prochainement : « rien n’est sûr, tu n’en parle pas ». J’étais invité cette semaine à tester les S60 et V60 Polestar désormais intégrée à la gamme, et j’ai bien regretté de ne pouvoir m’y rendre. Mais ça y est, c’est officiel, Volvo propose des versions survitaminée de sa berline.

Un matin de novembre, descendre d’un avion qui vient d’atterrir sur une tarmac dont les bas côtés sont déjà recouverts de neige, dans une sorte de grisaille permanente qui semble raccord avec les immeubles alentours, sonne comme une punition… Bienvenue à Hanovre, une ville du Centre-Nord de l’Allemagne (la Basse Saxe pour être précis) que bien peu auraient pu situer sur une carte spontanément. Mais de punition, il n’en était pas question pour moi : j’allais découvrir Wolfsburg, et cela valait le coup de se lever tôt.

Ah la Ford RS200… Cette bête de course, uniquement conçue dans le but d’aller chercher des noises aux Audi Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), Peugeot 205 T16 (lire aussi : Peugeot 205 T16 Série 200), fera aussi malgré elle la une des journaux suite à 2 accidents mortels qui scelleront le sort du Groupe B à la fin de la saison 1986. Ford, comme Citroën (lire aussi : Citroën BX 4TC) ou Rover (lire aussi : MG Metro 6R4), arrivera en retard face à ses concurrents, et n’aura pas l’occasion de démontrer le potentiel de sa voiture. Dommage !