Audi R8 Typ 42 : le Docteur Piëch vous salue bien !

Partie de rien (ou presque)

À l’époque où ce siècle balbutiait encore, on pouvait se demander jusqu’à quel niveau de flamboyance Audi allait hisser ses ambitions. L’histoire est connue : rachetée par VW à la Daimler-Benz en 1964, relancée timidement avant de phagocyter NSU, l’entreprise créée par August Horch en 1910 avait trouvé un nouveau souffle dès lors que le talentueux ingénieur Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche et créateur — entre autres — de la thaumaturgique 917, en eût pris la direction technique. La liste des innovations conçues sous sa férule s’apparente à une litanie de jalons plus significatifs les uns que les autres : moteur cinq-cylindres en 1976, première 200 turbo en 1979, système quattro en 1980, gamme 100 « C3 » à carrosserie aérodynamique en 1982, structure en aluminium ASF en 1993, et ainsi de suite.

De surcroît, parallèlement au développement tous azimuts d’un catalogue pourtant longtemps cantonné à deux modèles, on assista à la présentation de plusieurs concept cars qui annonçaient des lendemains plus éblouissants encore. Bien que chantre d’une architecture substantiellement inchangée depuis sa renaissance au mitan des sixties — c’est-à-dire : traction avant (puis intégrale), moteur longitudinal implanté en porte-à-faux de l’essieu antérieur —, on a pu flairer, dès le début des années 1990, qu’Audi n’avait pas l’intention de se laisser enfermer dans ce seul schéma. Ainsi, lors de l’IAA 1991, la marque exposa un très séduisant prototype baptisé quattro spyder et animé par un V6 central arrière. Et il n’est pas excessif de considérer cette auto, qui passa très près d’une fabrication en petite série et dont l’unique exemplaire construit est aujourd’hui visible au musée Audi à Ingolstadt, comme la toute première matrice de la future R8 !

Fille de la course

Évidemment, durant les quinze années qui s’écoulèrent entre la présentation de cette première ébauche — quoique déjà fort aboutie — et la commercialisation de la R8, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts surplombant le Neckar, rivière ayant contribué à l’identité de la bonne ville de Neckarsulm, berceau industriel de l’auto. Et la gamme Audi a continué de se développer, les concept cars de se succéder à Francfort, Paris, Tokyo ou Genève, tandis que le service compétition de la marque, après avoir écumé le bitume, la neige et la poussière des rallyes puis les pistes des championnats DTM ou IMSA, décidait de s’attaquer aux courses d’endurance, avec bien sûr le Mans en ligne de mire. Victorieuses à cinq reprises dans la Sarthe, les R8 de course se sont couvertes de gloire — le genre de gloire qu’un constructeur est, de façon presque inévitable, tenté d’exploiter commercialement. Audi n’ayant pas les pusillanimités récurrentes de Peugeot, tristement incapable d’élaborer une traduction routière à ses 905 puis 908, il n’était pas douteux qu’un jour ou l’autre une authentique voiture de sport (et pas un simple dérivé de Golf, suivez mon regard) rejoindrait le catalogue de la firme. La légitimité d’Audi tutoyait à présent celles de ses rivaux désignés, à Munich ou Stuttgart ; et le Dr Piëch, entre-temps parvenu à la tête du groupe Volkswagen, s’était transformé en une sorte d’ogre mégalomaniaque capable de dévorer toutes les marques de prestige passant à sa portée. Comme Lamborghini par exemple, racheté par les Allemands en 1998…

Des gènes de Lamborghini ?

Comme on s’en doute, la prise de contrôle de la marque italienne ne correspondait toutefois pas à un simple caprice, mais à un projet de long terme, porteur de fructueuses synergies. Il s’agissait en premier lieu de renforcer la gamme Lamborghini en l’extrayant de la monoculture dans laquelle elle végétait depuis des lustres, LM002 mis à part. Aux côtés de la Murciélago, Sant’Agata Bolognese présenta donc en 2003 la Gallardo, sans laquelle il est plus que probable que la R8 n’eût pas vu le jour — et réciproquement ! Car l’étude des caractéristiques détaillées des deux modèles ne laisse aucun doute quant à leur étroite parenté technique, même si l’on est loin d’un quelconque badge engineering : le design des deux voitures n’a aucun rapport, ni à l’intérieur, ni pour ce qui concerne leurs habitacles respectifs. Pour autant, aborder la R8 comme un simple dérivé de la Gallardo constituerait une erreur grossière ; la réalité est bien plus complexe et, en examinant la Lamborghini, on serait même plutôt enclin à penser le contraire, tant l’influence d’Audi s’avère tangible à tous égards, à commencer par sa structure en aluminium… Le pari de la marque allemande était limpide dans son énoncé : l’apport d’une rigueur ingénieriale jusqu’alors inconnue devait permettre à la petite Lamborghini de se mesurer valablement à ses rivales désignées, soit la Ferrari F430 et, bien sûr, la 911 !

Le hasard n’a pas de place dans une Audi

« Une Lamborghini, ça doit cracher des flammes », proclama un jour Jeremy Clarkson sur le plateau de Top Gear, avant d’avouer que la Gallardo l’avait quelque peu laissé sur sa faim de ce point de vue. Trop rigoureuse, trop sérieuse, bref trop germanisée, la berlinette transalpine ? Tel ne fut pas l’avis de la clientèle, qui plébiscita littéralement le modèle, construit à près de 15 000 unités en une dizaine d’années — du jamais vu chez le petit artisan, brutalement projeté dans des volumes de production inédits ; mais chez Audi, dans les ateliers du Bade-Wurtemberg, la R8 a fait bien mieux encore, avec plus de 26 000 exemplaires construits jusqu’en 2015. Symbole de l’aboutissement d’un savoir-faire, orgueil paroxystique et éternelle soif de revanche du Dr Piëch vis-à-vis de Porsche — dont il fut débarqué contre son gré en 1972 —, il y a un peu de tout cela dans la supercar aux anneaux, préfigurée à Francfort en 2003 par le concept Le Mans quattro. Avec ses 420 ch et une vitesse de 300 km/h en pointe, la R8 des origines, animée par le V8 4,2 litres bien connu des conducteurs de RS4, se rapprochait nettement de la 997 Turbo, avec l’avantage d’un équilibre plus naturel dicté par son architecture à moteur central.

Audi : Une constante évolution

Audi ne cessa d’enfoncer le clou tout au long de la carrière de l’auto qui, dès 2009, bénéficia du V10 atmosphérique mis au point pour la Gallardo (et en partie construit dans l’usine hongroise d’Audi), qui devait culminer à 570 ch dans la R8 LMX… La boucle était bouclée, en quelque sorte. Rançon d’une conception exigeante et d’une réalisation soignée qui ont largement contribué à bâtir la réputation du constructeur, aucun essayeur n’a jamais contesté la légitimité d’Audi dans l’élaboration puis la commercialisation d’une supercar d’un tel calibre — et cependant le même logo ornait simultanément la calandre de modestes A3 TDI. Voilà qui illustre très précisément la réussite d’une firme dont l’image, longuement et patiemment polie par l’enthousiasme et la compétence, vaut aujourd’hui de l’or. Puissent les constructeurs français en tirer les leçons qui conviennent, en espérant qu’elles ne soient pas trop amères…