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Les voitures françaises dotées d’un moteur V12 ne sont pas légion. Avant-guerre, Delage et Delahaye proposèrent un temps ce type de motorisation, mais après-guerre, aucune marque n’alla au-delà du V8 (Facel Vega). Certes, Matra Sports lança un V12 3 litres de sa conception, mais il s’agissait alors d’un moteur dédié à la compétition. Il fallut attendre les années 90 pour voir apparaître deux projets à moteur V12 : De La Chapelle avec son Parcours, un monospace de luxe initié avec un V12 Jaguar avant de se rabattre sur un V8 Mercedes et de rester à l’état de prototype. Et la toute jeune marque Mega, émanation du fabricant de voiturettes Aixam, avec une étonnante Track à moteur V12 Mercedes de 6 litres, rien que cela. Retour sur cette étonnante supercar française, sorte de SUV Coupé sportif ultra-performant avant l’heure.

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

D’une certaine manière, la 300 SL et sa “soeur” 190 SL sont apparues dans la gamme Mercedes un peu par hasard, grâce notamment à l’insistance de l’importateur américain Max Hoffman. Pour remplacer ce duo, Daimler-Benz allait réfléchir de façon stratégique pour proposer un modèle “universel” capable de séduire tant les Américains que les Européens tout en présentant une plastique beaucoup plus moderne. Adieu les rondeurs très typées “fifties”, place à un style plus anguleux et à un hard top au dessin caractéristique qui lui vaudra le surnom de Pagode. Retour sur la Mercedes SL (nom de code W113).

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

On l’oublie souvent tant les “petites MG” vantées par la “Nouvelle vague” de Richard Anthony semblent si bien représenter l’époque bénie des fifties et des sixties, mais la petite marque anglaise, au début des années 50, n’était pas aussi fringante. Avec au catalogue l’unique et antédiluvien TF Midget, dernier rejeton des T-series, MG n’est plus vraiment à son avantage. Heureusement, le petit constructeur anglais se reprend et lance enfin une voiture d’allure moderne, prête à séduire la jeunesse européenne et américaine, la MGA.

La meilleure voiture du monde — c’est son constructeur qui l’affirme — ne saurait être accessible au commun des mortels. La démocratisation du luxe n’a guère de sens : par définition, un luxe qui se généralise n’en est plus un. Et, de nos jours, un examen des grilles tarifaires Bentley ou Rolls-Royce suffit pour se rassurer : les berlines, coupés et cabriolets germano-britanniques demeurent très largement hors de portée de la plupart d’entre nous. Toutefois, comme on va le voir, il n’en a pas toujours été ainsi…

Discussion autour de la machine à café :

Dans les années 60, une petite marque britannique cherche à rivaliser avec les ténors italiens du Grand Tourisme, Maserati et Ferrari en particulier. Misant sur un châssis de course, un gros moteur américain et un design transalpin, AC pense pouvoir conquérir une riche clientèle avec sa toute nouvelle 428. En coupé comme en Spider, l’AC 428 s’avère une voiture ultra-performante, belle, mais surtout très chère et manquant de développement. Une voiture méconnue aujourd’hui, dont voici la courte histoire.

Si les années 50 font historiquement partie des 30 glorieuses, n’imaginez pas que l’opulence y régnait ! Certes, la croissance était forte mais le souvenir de la guerre était encore très fort, et rares furent ceux qui, en France, en Italie, en Allemagne ou en Grande-Bretagne, s’offrirent de coûteuses et luxueuses voitures. Une grande partie de la population européenne n’avait pas accès à l’automobile et devait se contenter de bicyclettes, motocycles, voire de petits véhicules à trois roues. C’est ainsi que de nombreux industriels tentèrent leur chance en proposant des alternatives moins chères, plus légères ou moins puissantes (et parfois tout cela en même temps). Ce fut le cas de la Bayerische Autowerke GmbH (BAG) qui proposa sur le marché allemand un petit roadster minimaliste appelé Spatz.

Pour qu’une marque s’installe dans le coeur des populations, il n’y a pas que la publicité, les records ou les exploits sportifs, il y a aussi la participation à la vie de la cité. Taxis, pompiers ou policiers permettent de véhiculer l’image d’une marque mieux que bien des spots télévisés, surtout auprès des enfants si prompts à se projeter dans une vie d’aventures. C’est le cas d’Alfa Romeo en Italie qui, des premières 1900 TI jusqu’aux très récentes Giulia Quadrifoglio, est devenu quasiment le fournisseur officiel des forces de police et des carabiniers. Une histoire d’amour qui fait partie de l’histoire de l’Italie et de l’image d’Alfa.

En 2019, quand a été présentée l’étude de style en hommage aux 50 ans de la Porsche 917, nous sommes nombreux à avoir pensé qu’elle ferait une bien belle Le Mans Hypercar pour affronter les Peugeot et Toyota dans la future catégorie reine des 24 Heures. Le constructeur n’a, pour l’instant, pas donné suite. S’il venait à le faire, ça ne serait jamais que la deuxième fois qu’une Porsche 917 restylée prendrait le départ. La première, c’était en 1981, à l’initiative d’une écurie privée.

Après s’être mis tardivement à la modernité avec sa 128, Fiat se retrouve à nouveau distancé par la concurrence à coup de hayons et de pare-chocs en plastique. Turin met alors le paquet en concevant une berline bicorps moderne munie d’une esthétique des plus singulières. Pourvue de nombreuses qualités, la Fiat Ritmo se distingua également par une piètre finition et une carrosserie biodégradable…

Le titre de cet article est emprunté à un film de Dino Risi mais, lorsqu’on évoque les Mercedes de la série 107, d’autres images viennent immédiatement à l’esprit : la 380 rouge de Bobby Ewing empruntant l’allée principale du ranch de Southfork, Richard Gere filmé derrière son pare-brise dans American Gigolo ou, dans un registre plus littéraire, notre cher Jean d’Ormesson rentrant chez lui au volant de sa 500 encombrée de livres. Point commun de ces souvenirs aussi divers que solidement ancrés dans la mémoire collective : ils concernent tous la version décapotable de cette série, c’est-à-dire la SL. Pourtant, dans l’ombre de celle-ci, a existé une variante à toit fixe qui, de nos jours, ne suscite qu’un intérêt limité. Régulièrement négligée par la Daimler-Benz elle-même qui, de façon systématique, évacue le modèle des rétrospectives consacrées aux coupés haut de gamme de la firme, la SLC mérite pourtant bien mieux que d’être ainsi mise à l’écart, tel un rejeton indigne. Les lignes qui suivent vont — très modestement — s’attacher à réparer cette injustice.

S’il est bien un véhicule identifiable entre tous et par tous, c’est bien la Willys MB. Symbole de l’Amérique toute puissante, mais surtout de la victoire alliée en 1945, elle a gravé l’imaginaire des gens de son époque, mais aussi celle des générations suivantes, soit par les films de guerre (comme Le Jour le plus long ou Un pont trop loin, voire, plus tard, Il faut sauver le soldat Ryan), soit tout simplement par le passage obligé qu’était le service national. Son surnom, Jeep, deviendra une marque à part entière et sa silhouette caractéristique sera maintenue jusqu’à aujourd’hui avec la descendance Wrangler. Fruit d’une compétition aussi intense que rapide et produite par deux constructeurs en même temps, la Jeep est à elle seule toute une histoire.

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

J’aime beaucoup les puristes. Ils sont toujours très utiles pour rappeler, à ceux qui l’auraient oubliée, la signification d’un terme comme « péremptoire », par exemple. Je me souviens ainsi d’un citroëniste diplômé vomissant son mépris sur la malheureuse Visa Super (« c’est une Peugeot, ça, monsieur ! ») ou de cet autre me certifiant que l’histoire des Jaguar XJ s’est achevée lorsque la dernière X350 est tombée de chaîne. Ces gens sont admirables : ils détiennent la vérité révélée et, à l’instar du gamin fou dans Le Lotus Bleu, sont probablement prêts à vous couper la tête afin de vous permettre, à votre tour, de trouver la voie…

Nuage d’argent : voilà le nom de la nouvelle Rolls-Royce présentée en 1955, la même année que la Citroën DS. Mais si cette dernière défriche des horizons technologiques et stylistiques nouveaux, la Silver Cloud, elle, reste sur son nuage, prônant l’immuabilité et la tradition. Châssis séparé, moteur antédiluvien (enfin, d’avant-guerre surtout), mais une carrosserie (d’usine) statutaire plutôt moderne qui ferait passer la Silver Dawn qu’elle remplace pour une antiquité. C’est là toute la force de la Silver Cloud : paraître moderne sans l’être. Retour sur cette luxueuse berline à la mode de Crewe !

Dans l’esprit populaire, la relance de l’automobile française s’est faite grâce à deux populaires, la Renault 4CV et la Citroën 2CV. On oublie pourtant l’importance de la Panhard Dyna X qui, elle aussi, connut son heure de gloire malgré les moyens plus limités de son constructeur. Avec son style si particulier et étudiée par l’ingénieur Albert Grégoire, elle avait pourtant de grandes qualités, mais peut-être était-elle trop baroque et, comme souvent par la suite chez Panhard, trop pointue ? Retour sur cette étonnante petite berline française.

Il fut un temps où la marque Lancia comptait encore dans le monde de l’automobile. Aujourd’hui, la marque est cantonnée à son marché local et condamnée à terme (à moins que la fusion FCA/PSA ne change la donne ?), mais dans les années 60, rouler en Lancia était une preuve de classe, de distinction, d’avant-gardisme même. Cette réputation, Lancia la doit beaucoup à son nouveau modèle lancé en 1960 et réalisé par le fameux ingénieur Antonio Fessia.

À la fin des années 1950, les voitures de format compact, notamment importées d’Europe, rencontrent un succès inédit aux États-Unis. Les grands constructeurs nationaux décident de répliquer à l’américaine en lançant chacun leur petit modèle. Chevrolet présente alors son innovante et jolie Corvair. Malgré cela, des négligences quant à la sécurité et, surtout, un livre à l’immense popularité la prenant pour bouc émissaire lui porteront un coup dont elle ne se relèvera pas.

Au début des années 1950, alors qu’une Espagne laborieuse et rurale a furieusement besoin d’être motorisée, est créée la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, plus largement connue sous le nom de Seat. Des accords sont conclus avec Fiat pour assembler ses modèles sous licence, rebadgés à l’effigie de la nouvelle marque espagnole. De ces accords naîtra la Seat Panda, qui deviendra par la suite la Marbella.

Quand on n’a qu’un seul modèle au catalogue, il ne faut pas se louper. Lorsqu’en octobre 1947 Peugeot présente sa première berline d’après-guerre, il est obligatoire de séduire la clientèle sous peine de disparaître rapidement. L’enjeu est donc crucial pour la 203 qui va logiquement jouer la carte du classicisme et de la fiabilité : des caractéristiques qui seront longtemps rattachées à Peugeot. Point de révolution à Sochaux, juste une voiture sérieuse comme un notaire de province, exactement ce qu’il fallait pour redémarrer prudemment.

Jusqu’à la fin des années 1960, Fiat rechigna assez longtemps à proposer des solutions techniques modernes sur sa gamme. Il fallut toutefois réagir au plus vite pour remplacer des modèles tout à l’arrière devenus obsolètes. Avec la Fiat 127, le constructeur turinois propose une idée moderne de l’automobile populaire. Un retour en force qui lui fera prendre la tête des ventes européennes !

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.

Existe-t-il une automobile dont la destinée fut aussi romanesque que celle de la DeLorean DMC-12 ? Créature aussi fantasque qu’inaboutie, elle a eu le bon goût de mourir jeune — ça favorise l’accès au statut de légende ou d’icône. Aux mornes péripéties de son parcours industriel s’ajoute une épopée cinématographique qui, si elle a permis au grand public de découvrir son existence, occulte néanmoins les multiples motifs qui justifient que l’on s’intéresse à son cas, même si l’on n’est pas un fanatique des aventures de Marty McFly et du docteur Brown. Essayons donc de porter sur celle qui est devenue bien plus qu’une voiture dans l’imaginaire collectif un regard aussi distancié que possible. Car, en dépit d’une conception erratique et d’un parcours plus que torturé, cette auto mérite largement d’être appréciée en tant que telle. Nom de Zeus !

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.

Le Pape Jean-Paul II, dont l’élection eut lieu le 18 octobre 1978, fut plus que tous ses prédécesseurs un globe-trotter, sillonnant le monde entier pour rencontrer ses fidèles. C’est sous son pontificat que s’est fait sentir le besoin d’un véhicule spécifique pour permettre au Saint-Père de traverser les foules tout en étant visible de tous et en accordant sa bénédiction. Certes, Paul VI avait inauguré les “papamobiles” avec un Toyota Land Cruiser, mais c’est bien Jean-Paul II qui leur donna l’essor et la visibilité qu’on leur connaît. Toutes sortes de modèles servirent la papauté lors des voyages officiels, mais le plus étonnant reste l’étrange Seat Panda “Papamobile” qui servit au Pape lors de son voyage en Espagne en 1982.

C’est en créant des modèles exceptionnels, devenus des légendes sur roues que la marque au double chevron s’est créée une âme unique. Celle-ci doit énormément à l’immense talent de Flaminio Bertoni qui, pourtant, s’est retrouvé dans le secteur de l’automobile par un concours de circonstances…

La toute jeune marque aux chevrons vient de frapper fort en lançant sa Type A. Voulant toujours ratisser plus large, Citroën décide alors d’élargir sa gamme vers le bas. Présentée en 1921, la 5HP sera un grand succès et marquera une réelle avancée dans le domaine de la voiture populaire française. Elle sera également la première voiture sortie de Javel à générer un véritable capital sympathie.

Si l’Argentin Alejandro de Tomaso eut, du milieu des années 70 à la fin des années 90, les yeux plus gros que le ventre, rachetant (entre autres) Maserati, Innocenti, Moto Guzzi, pour former avec sa propre marque De Tomaso un étrange conglomérat nain (et manquant souvent de moyens), ses débuts furent pourtant plus prudents. Après un premier essai, certes peu rentable mais concluant, avec la Vallelunga, de Tomaso franchissait un nouveau palier avec la Mangusta, prélude à la Pantera et avec le soutien de Ford. Une Mangouste certes rare mais non dénuée d’ambition : n’est-ce pas ce petit animal à poil qui est capable de tuer des serpents tels que le Cobra ?

J’apprécie les véhicules japonais des années 80 pour une raison particulière. Cherchant à se faire une place au soleil, ils ont fait quelques produits différents et surprenants au cours de cette décennie. Notamment du côté des coupés « familiaux », un peu délaissés par les Européens (Capri et Manta vieillissantes), au profit des GTI. Les Japonais ont, quant à eux, continué de commercialiser en parallèle ces gammes porteuses d’image, quel que soit le marché. Zoom (zoom zoom) sur l’une des plus bizarres, la Mazda 929 Coupé.