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Ferrari 275 GTB. Elle n’a même pas de nom, mais son moteur porte, par habitude, celui de son lointain fondateur. Elle est une machine désignée par sa cylindrée unitaire, trois chiffres, et sa catégorie de compétition, trois lettres. Une Ferrari n’a pas besoin de nom supplémentaire. Elle est un aptonyme aux récits inépuisables.

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

Les coupés Mercedes dérivés des générations successives de Classe S ont connu des fortunes diverses. Tantôt admirés pour l’équilibre de leur design, tantôt malmenés en raison d’une ostentation véritable ou supposée, ils suscitent invariablement une forte attente de la part de leur clientèle potentielle comme des observateurs. Incarnant depuis des décennies une idée très spécifique du luxe, du voyage, voire même un certain art de vivre, ces automobiles sont à chaque fois, à en croire la communication de la marque, « only approached by their predecessors ». Pour autant, de la morgue des slogans à la réalité du marché, il y a parfois un gouffre et, plus que beaucoup d’autres, ce sont là des machines condamnées à faire toujours mieux, à tous égards ; en la matière, c’est peu dire que le coupé de la série C 216 a été accueilli avec froideur. Souvent fustigée durant ses huit années de vie commerciale, l’auto a, depuis lors, sombré dans l’oubli et sa traversée du désert ressemble diablement à un injuste supplice. Le recul des années aidant, le moment est sans doute venu de réexaminer son cas…

Je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps-là n’est pas encore dominée par de lourds SUV. Dans les années 80, tout juste voit-on apparaître une nouvelle catégorie, le monospace, emmenée en France par l’étonnant Renault Espace, mais la reine de la route reste encore et toujours la berline. Pour Peugeot, après avoir redressé la tête en lançant en 1983 une brillante citadine, la 205, il est temps de renouveler son offre sur ce segment. Pour remplacer la vieillissante 305, la marque au lion va surfer sur sa nouvelle image et frapper à nouveau un grand coup en présentant la Peugeot 405 qui deviendra un best-seller international.

Nombreux sont ceux qui se souviennent du Salon de l’Auto de 1955 — surtout lorsqu’ils n’étaient pas encore nés, à l’instar de votre humble serviteur. Tout a probablement déjà été raconté sur ces fiévreuses journées d’automne au cours desquelles la DS 19, sous les voûtes lumineuses du Grand Palais, s’est dévoilée devant un public souvent conquis, parfois rébarbatif, mais toujours stupéfié par l’audace dont le Quai de Javel avait fait preuve en osant concevoir puis industrialiser une machine aussi avant-gardiste. Tellement avant-gardiste, d’ailleurs, et si peu au point, qu’il fallut développer une variante moins sophistiquée, moins coûteuse et aussi, il faut bien le dire, plus facile à appréhender pour le conducteur moyen. C’est ainsi qu’exactement un an plus tard, en octobre 1956, dans une atmosphère nettement moins festive, apparut l’ID qui, très éloignée du sous-produit auquel on l’assimile trop facilement, apparaît au contraire comme une création décisive, qui joua un rôle-clé dans les deux décennies qui suivirent. Voici son histoire…

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

Emprunté à Alain Souchon, ce titre semble avoir été tout exprès conçu pour rendre hommage à une automobile que chacun croit connaître mais qui, en réalité, dissimule des trésors d’espièglerie sous une robe que nous avons tous été encouragés à considérer comme forcément austère. La 403, c’était la voiture du notable de province, du chef d’entreprise prudent, du voyageur de commerce minutieux, du père de famille conscient de ses responsabilités. Il est vrai que sa contemplation n’incite pas spontanément aux grivoiseries routières que l’on pourrait plus volontiers attendre d’une Simca Aronde par exemple, compte tenu des appellations couramment suggestives de cette dernière — avec la sochalienne, inutile de s’attendre à des intitulés évocateurs du genre « Élysée » ou « Montlhéry » ; sobre jusqu’à la caricature, tout en retenue, la Peugeot demande à être pratiquée dans ses œuvres vives pour être véritablement découverte et appréciée. Soixante-cinq ans après sa présentation, qu’en reste-t-il ?

La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 la plus mythique, la plus désirable, la plus recherchée par les collectionneurs d’aujourd’hui fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie.

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

Quand on parle de Mini nous viennent souvent des images des années 60, du swinging London et du Monte Carlo. Pourtant, la géniale petite boîte conçue par Alec Issigonis a eu une vie après cette période dorée, avec plus ou moins d’aura au fur et à mesure du temps qui passe. Dans les années 80, la Mini tente tout bêtement d’exister face à une concurrence de citadines de plus en plus affûtées : démodée, tape-cul, elle conserve des aficionados sans vraiment casser la baraque. Mais à partir des années 90, Rover (et BMW par ricochet, avec une idée derrière la tête) va habilement jouer la carte du glamour et du chic pour écouler jusqu’en 2000 ses petites Mini so british.

Il est de bon ton de se pincer un peu le nez, en France, à l’évocation du nom d’Opel, comme si tous les produits du Blitz étaient sans intérêt. Il est vrai qu’Opel n’a jamais eu une excellente image chez nous contrairement à ses compatriotes Volkswagen, BMW ou Mercedes. Pourtant, n’allez pas croire que la filiale allemande de General Motors ne faisait que des voitures insipides, au contraire : durant les années 80, quand l’engouement pour les GTI était à son apogée, Opel a su proposer une Kadett GSI plutôt réussie, tandis que la cerise venait sur le gâteau en 1988 avec le lancement de la GSI 16v qui, avec ses 156 chevaux, prenait provisoirement la tête du peloton des compactes vitaminées !

En ces temps troublés, en automobile comme ailleurs, il est de tristes constats et, parmi eux, le fait que la longue tradition des coupés Peugeot a été brisée. Sans doute nous reviendra-t-elle un jour, sous une forme toutefois difficile à envisager à l’heure actuelle, alors que la plupart des constructeurs généralistes semblent ne rêver que de SUV électriques et de citadines hybridées. Dans un tel contexte, l’évocation de certaines séquences du passé constitue une inépuisable source de réconfort — en particulier lorsqu’on décide de s’intéresser à une singulière petite auto, dont la grâce et la distinction naturelle ont laissé un grand vide.

Les voitures françaises dotées d’un moteur V12 ne sont pas légion. Avant-guerre, Delage et Delahaye proposèrent un temps ce type de motorisation, mais après-guerre, aucune marque n’alla au-delà du V8 (Facel Vega). Certes, Matra Sports lança un V12 3 litres de sa conception, mais il s’agissait alors d’un moteur dédié à la compétition. Il fallut attendre les années 90 pour voir apparaître deux projets à moteur V12 : De La Chapelle avec son Parcours, un monospace de luxe initié avec un V12 Jaguar avant de se rabattre sur un V8 Mercedes et de rester à l’état de prototype. Et la toute jeune marque Mega, émanation du fabricant de voiturettes Aixam, avec une étonnante Track à moteur V12 Mercedes de 6 litres, rien que cela. Retour sur cette étonnante supercar française, sorte de SUV Coupé sportif ultra-performant avant l’heure.

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

D’une certaine manière, la 300 SL et sa “soeur” 190 SL sont apparues dans la gamme Mercedes un peu par hasard, grâce notamment à l’insistance de l’importateur américain Max Hoffman. Pour remplacer ce duo, Daimler-Benz allait réfléchir de façon stratégique pour proposer un modèle “universel” capable de séduire tant les Américains que les Européens tout en présentant une plastique beaucoup plus moderne. Adieu les rondeurs très typées “fifties”, place à un style plus anguleux et à un hard top au dessin caractéristique qui lui vaudra le surnom de Pagode. Retour sur la Mercedes SL (nom de code W113).

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

On l’oublie souvent tant les “petites MG” vantées par la “Nouvelle vague” de Richard Anthony semblent si bien représenter l’époque bénie des fifties et des sixties, mais la petite marque anglaise, au début des années 50, n’était pas aussi fringante. Avec au catalogue l’unique et antédiluvien TF Midget, dernier rejeton des T-series, MG n’est plus vraiment à son avantage. Heureusement, le petit constructeur anglais se reprend et lance enfin une voiture d’allure moderne, prête à séduire la jeunesse européenne et américaine, la MGA.

La meilleure voiture du monde — c’est son constructeur qui l’affirme — ne saurait être accessible au commun des mortels. La démocratisation du luxe n’a guère de sens : par définition, un luxe qui se généralise n’en est plus un. Et, de nos jours, un examen des grilles tarifaires Bentley ou Rolls-Royce suffit pour se rassurer : les berlines, coupés et cabriolets germano-britanniques demeurent très largement hors de portée de la plupart d’entre nous. Toutefois, comme on va le voir, il n’en a pas toujours été ainsi…

Discussion autour de la machine à café :

Dans les années 60, une petite marque britannique cherche à rivaliser avec les ténors italiens du Grand Tourisme, Maserati et Ferrari en particulier. Misant sur un châssis de course, un gros moteur américain et un design transalpin, AC pense pouvoir conquérir une riche clientèle avec sa toute nouvelle 428. En coupé comme en Spider, l’AC 428 s’avère une voiture ultra-performante, belle, mais surtout très chère et manquant de développement. Une voiture méconnue aujourd’hui, dont voici la courte histoire.

Si les années 50 font historiquement partie des 30 glorieuses, n’imaginez pas que l’opulence y régnait ! Certes, la croissance était forte mais le souvenir de la guerre était encore très fort, et rares furent ceux qui, en France, en Italie, en Allemagne ou en Grande-Bretagne, s’offrirent de coûteuses et luxueuses voitures. Une grande partie de la population européenne n’avait pas accès à l’automobile et devait se contenter de bicyclettes, motocycles, voire de petits véhicules à trois roues. C’est ainsi que de nombreux industriels tentèrent leur chance en proposant des alternatives moins chères, plus légères ou moins puissantes (et parfois tout cela en même temps). Ce fut le cas de la Bayerische Autowerke GmbH (BAG) qui proposa sur le marché allemand un petit roadster minimaliste appelé Spatz.

Pour qu’une marque s’installe dans le coeur des populations, il n’y a pas que la publicité, les records ou les exploits sportifs, il y a aussi la participation à la vie de la cité. Taxis, pompiers ou policiers permettent de véhiculer l’image d’une marque mieux que bien des spots télévisés, surtout auprès des enfants si prompts à se projeter dans une vie d’aventures. C’est le cas d’Alfa Romeo en Italie qui, des premières 1900 TI jusqu’aux très récentes Giulia Quadrifoglio, est devenu quasiment le fournisseur officiel des forces de police et des carabiniers. Une histoire d’amour qui fait partie de l’histoire de l’Italie et de l’image d’Alfa.

En 2019, quand a été présentée l’étude de style en hommage aux 50 ans de la Porsche 917, nous sommes nombreux à avoir pensé qu’elle ferait une bien belle Le Mans Hypercar pour affronter les Peugeot et Toyota dans la future catégorie reine des 24 Heures. Le constructeur n’a, pour l’instant, pas donné suite. S’il venait à le faire, ça ne serait jamais que la deuxième fois qu’une Porsche 917 restylée prendrait le départ. La première, c’était en 1981, à l’initiative d’une écurie privée.

Après s’être mis tardivement à la modernité avec sa 128, Fiat se retrouve à nouveau distancé par la concurrence à coup de hayons et de pare-chocs en plastique. Turin met alors le paquet en concevant une berline bicorps moderne munie d’une esthétique des plus singulières. Pourvue de nombreuses qualités, la Fiat Ritmo se distingua également par une piètre finition et une carrosserie biodégradable…

Le titre de cet article est emprunté à un film de Dino Risi mais, lorsqu’on évoque les Mercedes de la série 107, d’autres images viennent immédiatement à l’esprit : la 380 rouge de Bobby Ewing empruntant l’allée principale du ranch de Southfork, Richard Gere filmé derrière son pare-brise dans American Gigolo ou, dans un registre plus littéraire, notre cher Jean d’Ormesson rentrant chez lui au volant de sa 500 encombrée de livres. Point commun de ces souvenirs aussi divers que solidement ancrés dans la mémoire collective : ils concernent tous la version décapotable de cette série, c’est-à-dire la SL. Pourtant, dans l’ombre de celle-ci, a existé une variante à toit fixe qui, de nos jours, ne suscite qu’un intérêt limité. Régulièrement négligée par la Daimler-Benz elle-même qui, de façon systématique, évacue le modèle des rétrospectives consacrées aux coupés haut de gamme de la firme, la SLC mérite pourtant bien mieux que d’être ainsi mise à l’écart, tel un rejeton indigne. Les lignes qui suivent vont — très modestement — s’attacher à réparer cette injustice.

S’il est bien un véhicule identifiable entre tous et par tous, c’est bien la Willys MB. Symbole de l’Amérique toute puissante, mais surtout de la victoire alliée en 1945, elle a gravé l’imaginaire des gens de son époque, mais aussi celle des générations suivantes, soit par les films de guerre (comme Le Jour le plus long ou Un pont trop loin, voire, plus tard, Il faut sauver le soldat Ryan), soit tout simplement par le passage obligé qu’était le service national. Son surnom, Jeep, deviendra une marque à part entière et sa silhouette caractéristique sera maintenue jusqu’à aujourd’hui avec la descendance Wrangler. Fruit d’une compétition aussi intense que rapide et produite par deux constructeurs en même temps, la Jeep est à elle seule toute une histoire.

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

J’aime beaucoup les puristes. Ils sont toujours très utiles pour rappeler, à ceux qui l’auraient oubliée, la signification d’un terme comme « péremptoire », par exemple. Je me souviens ainsi d’un citroëniste diplômé vomissant son mépris sur la malheureuse Visa Super (« c’est une Peugeot, ça, monsieur ! ») ou de cet autre me certifiant que l’histoire des Jaguar XJ s’est achevée lorsque la dernière X350 est tombée de chaîne. Ces gens sont admirables : ils détiennent la vérité révélée et, à l’instar du gamin fou dans Le Lotus Bleu, sont probablement prêts à vous couper la tête afin de vous permettre, à votre tour, de trouver la voie…

Nuage d’argent : voilà le nom de la nouvelle Rolls-Royce présentée en 1955, la même année que la Citroën DS. Mais si cette dernière défriche des horizons technologiques et stylistiques nouveaux, la Silver Cloud, elle, reste sur son nuage, prônant l’immuabilité et la tradition. Châssis séparé, moteur antédiluvien (enfin, d’avant-guerre surtout), mais une carrosserie (d’usine) statutaire plutôt moderne qui ferait passer la Silver Dawn qu’elle remplace pour une antiquité. C’est là toute la force de la Silver Cloud : paraître moderne sans l’être. Retour sur cette luxueuse berline à la mode de Crewe !

Dans l’esprit populaire, la relance de l’automobile française s’est faite grâce à deux populaires, la Renault 4CV et la Citroën 2CV. On oublie pourtant l’importance de la Panhard Dyna X qui, elle aussi, connut son heure de gloire malgré les moyens plus limités de son constructeur. Avec son style si particulier et étudiée par l’ingénieur Albert Grégoire, elle avait pourtant de grandes qualités, mais peut-être était-elle trop baroque et, comme souvent par la suite chez Panhard, trop pointue ? Retour sur cette étonnante petite berline française.