Mercedes-Benz SLC C107 : fantôme d’amour

Dans la longue et foisonnante histoire de Mercedes, l’année 1971 constitue un repère important. C’est en effet à ce moment-là que furent dévoilées la 350 SL (en avril) puis la 350 SLC (en octobre). La décapotable présentée au printemps et la version fermée à l’automne, tout cela semble assez logique mais, en réalité, les deux voitures, qui incarnaient un virage stylistique de première importance et affichaient un design similaire, comportaient des caractéristiques qui en signalaient la dissemblance — et c’est sur cette dissemblance que s’est construit le malentendu responsable de la disgrâce prématurée du coupé.

Car, si la SL assurait l’exacte succession de la « Pagode » et en reproduisait fidèlement les schèmes — il s’agissait donc d’un cabriolet à deux places, équipé à la fois d’une capote souple et d’un hard top —, le cas de la SLC s’avérait plus bancal. L’auto était en effet censée remplacer les grands coupés de la série W111 tout en se prévalant d’une apparence plus sportive, moins statutaire et prenant davantage ses distances par rapport aux berlines correspondantes. Malheureusement, la proposition ne parvint pas réellement à convaincre, en raison justement de ce positionnement étrange : il suffisait d’examiner en détail les fiches techniques des deux séries pour en déceler les antagonismes.

Quatre vraies places… mais pour quoi faire ?

Sautaient aux yeux, en premier lieu, leurs disparités en termes de dimensions. Les coupés et cabriolets de la série 111 mesuraient 4,90 mètres de long pour 1,84 mètre de large et étaient bâtis sur un empattement de 2,75 mètres. En comparaison, la SLC était certes plus courte de quatorze centimètres mais voyait son empattement porté à 2,82 mètres — une valeur très proche des berlines W108 à châssis long ! En résultaient des proportions radicalement opposées à celles des défunts coupés avec, en particulier, un porte-à-faux arrière sensiblement réduit. À l’évidence, les responsables du projet avaient cherché à offrir la meilleure habitabilité possible en aménageant des places arrière dignes de ce nom, très éloignées de la minuscule banquette de secours proposée sur les cabriolets et manifestement conçue à l’intention des contorsionnistes. De ce point de vue, le contrat était à peu près rempli et voyager dans le compartiment postérieur d’une SLC n’a jamais ressemblé à une punition, d’autant plus que la voiture, dépourvue de montants B, offrait l’agrément de vitres arrière descendantes, les amateurs de discrétion pouvant, de leur côté, se réfugier derrière d’élégantes jalousies qui contribuaient à singulariser un profil dont l’élégance ne faisait aucun doute mais qui avait néanmoins perdu la flamboyance de ses prédécesseurs.

Et c’est sans doute là que le bât blessait. Chacun se souvient de l’accueil plutôt frais réservé à la série 107 lors de sa présentation initiale. Tournant le dos au vocabulaire esthétique exploité par la marque depuis 1959 et dont les phares verticaux étaient l’un des substrats, le nouveau style maison qu’inauguraient les SL/SLC provoqua une réelle déception chez la plupart des observateurs. « Dessin épais », « trop rectiligne », « conçus pour plaire aux Américains », tels furent les principaux griefs adressés aux nouveaux modèles de Stuttgart. De fait, les chiffres de production de la SL en attestent : avec plus de 230 000 exemplaires produits, le roadster allemand aura établi un record difficile à battre pour un modèle aussi onéreux et, c’est vrai, le marché nord-américain aura joué un rôle essentiel dans ce succès. À tel point qu’à l’heure actuelle, plus personne ne songe à lui reprocher cette soi-disant lourdeur de ligne… Pour sa part, la SLC a clairement davantage pâti de ce discrédit, ne pouvant pas compter sur les joies de la conduite au grand air pour compenser son déficit de charisme — tandis que la SL, à la mauvaise saison, pouvait aisément se transformer en coupé grâce au hard top livré de série. Le cabriolet étant, de surcroît, facturé environ 15 % moins cher que le coupé, il ne restait à ce dernier que l’argument des quatre places, hélas compromis par un coffre de seulement 300 litres, soit environ moitié moins que ce qu’offrait l’ex-coupé 280 SE. Dans ces conditions, les longues escapades transeuropéennes dans le style « grand tourisme » devenaient difficiles à envisager, à moins que chacun des occupants accepte de n’emporter qu’une chemise, un slip et une brosse à dents…

La solitude du coureur de fond

Dès lors, les amateurs d’espace préférèrent se tourner vers les coupés d’entrée de gamme du constructeur, à la fois plus logeables et moins coûteux. Cumulant les handicaps, la SLC vivota dix années durant et dépassa péniblement les 60 000 exemplaires avant d’être supplantée par le sommital coupé C126 commercialisé en 1981. Cependant, l’exploration détaillée de l’histoire du modèle recèle plusieurs épisodes qui s’apparentent moins à des tentatives de relance qu’à des parenthèses expérimentales. De la sorte, si, jusqu’en 1977, son programme de motorisations s’aligna sagement sur celui de la SL, le Salon de Francfort de cette année-là servit de théâtre à la présentation d’un modèle inattendu : la 450 SLC 5.0 !  Il s’agit là d’une démarche rarissime chez Mercedes, celle d’un moteur spécifique à un seul et unique modèle, sa cylindrée de 5 025 cm3 n’ayant plus jamais été exploitée par la suite. Et, contrairement à ce que sa désignation pourrait inciter à croire, l’auto était bien plus qu’une évolution mécanique de la 450 SLC « normale ». En réalité, la 5.0, sans avoir l’air d’y toucher, représente une étape majeure dans l’histoire des moteurs de la marque à l’étoile puisqu’elle a été le premier modèle à recevoir un V8 Leichtmetallmotor — soit un groupe intégralement réalisé en aluminium ! De plus, afin de gagner du poids, le capot et le coffre faisaient appel au même métal. Résultat : la 5.0, produite à seulement 1 636 exemplaires jusqu’à la fin de 1980, était une 450 littéralement transfigurée par rapport à la version d’origine, avec une puissance passant de 217 chevaux à 5 000 tours/minute à 240 chevaux au même régime, tandis que le couple atteignait les 40 m/kg à 3 200 tours/minute contre 36 m/kg pour la 450 « de base » — cela sans parler d’un poids en nette régression, passant de 1 635 à 1 515 kilos. Comme on pouvait s’y attendre, ces dispositions ne furent pas sans incidence sur les performances de l’engin, en nette augmentation. Progressivement remplacée par une 500 SLC au patronyme plus logique et au moteur légèrement réalésé, la 450 SLC 5.0 est certainement la variante la plus désirable de la série — son palmarès en compétition renforçant encore son pedigree, avec notamment une mémorable victoire au Bandama Rallye de 1979 aux mains de Hannu Mikkola !

Souviens-toi de m’oublier 

Au vrai, la 5.0 aura tout bonnement servi à tester, de façon confidentielle, l’une des évolutions les plus significatives du moteur M117 et c’est ce groupe que l’on retrouva par la suite sur les séries 126, avec le succès que l’on sait, les 500 SE, SEL et SEC ayant, de longues années durant, incarné la référence absolue dans le domaine des routières de luxe. Fort peu de gens s’en souviennent et c’est là une preuve supplémentaire de l’ingratitude dont la postérité peut faire preuve lorsqu’elle décide de se montrer véritablement cruelle : la malheureuse SLC, éclipsée par la SL puis ringardisée par le très réussi coupé SEC, n’est que peu présente sur le marché de la collection. C’est, de notre point de vue, l’achat malin par excellence : elle permet de goûter aux joies d’un coupé Mercedes de haute volée, le plus souvent animé par un onctueux V8 — il a toutefois existé une 280 SLC six cylindres, dont les ventes demeurèrent très marginales — et témoin d’un chapitre très significatif du design Mercedes. Il y a trente ans, ce chapitre apparaissait terriblement daté ; aujourd’hui, avec ses grands feux à rainurages, ses appuie-tête tarabiscotés, ses chromes, ses jantes Fuchs et ce visage hiératique mais familier, le plus méconnu des coupés à l’étoile présente tous les charmes d’un ancien camarade d’université, un peu effacé, un peu timide, et dont on redécouvre les qualités en le revoyant au soir de sa vie. Il est grand temps de lui accorder une seconde chance, et nul doute que, cette fois, ce sera la bonne !