Renault 4 F4 et F6 : la reine des fourgonnettes

A la fin des années 50, alors que le marché des petits utilitaires est en plein boom, Renault ne dispose à cet effet que de l’antique Juvaquatre, certes modernisée en Dauphinoise, mais plutôt ringarde en comparaison de la Citroën 2CV type AZU. Cette dernière cartonne au point d’obliger Citroën à en sous-traiter une partie de la production chez Panhard dont la firme de Javel a acheté 25 % du capital en 1955 avant de monter à 45 % en 1958. Renault a bien pris conscience de l’importance d’un tel dérivé moderne et pratique pour une clientèle d’artisans et de commerçants jusqu’alors un peu laissés pour compte. Face à une 2CV AZU au capital sympathie assuré, difficile d’espérer vendre la Dauphinoise malgré son moteur de Dauphine. 

Une fourgonnette moderne pour remplacer la Dauphinoise

L’étude de la Renault 4 est donc l’occasion de faire d’une pierre deux coups : proposer une berline d’entrée de gamme alors que le pouvoir d’achat des ménages augmente au point que les plus modestes peuvent espérer s’offrir “une auto”, mais aussi un utilitaire léger capable de ringardiser la fourgonnette du rival aux Chevrons. Cette offre “double” permet d’imaginer une rentabilité plus rapide, des volumes plus importants et, au final, du cash. A l’époque, personne ne se doute que le duo perdurera des décennies durant (1988 pour les fourgonnettes, 1992 pour la berline).

C’est donc en 1961 qu’est présentée la Renault 4 Fourgonnette, d’une charge utile de 300 kg et 2 m3 de volume. Grâce à son unique siège (le deuxième est en option), son plancher plat et son “girafon” (ouverture située au dessus de la porte arrière facilitant le chargement ou l’emport d’objets volumineux), la Renault 4 Fourgonnette est particulièrement adaptée aux besoins d’une clientèle appréciant la praticité d’un tel véhicule. En conservant la cellule avant identique à la Renault 4, la Fourgonnette gagne un côté branché qui ne laissera pas insensibles les grandes marques elles-mêmes : les Eaux Perrier-Vittel et leur filiale Pschitt, l’EDF, les PTT, Renault elle-même pour ses succursales et tant d’autres.

La 2CV reléguée face à la modernité de la R4

Evidemment, la Renault 4 Fourgonnette récupère le 747 cc de la berline développant 27,6 chevaux SAE. Cela paraît peu mais c’est bien plus que les 18 chevaux du bicylindre de la 2CV AZU, d’autant que la R4 ne pèse que 575 kg. En 1963, la Fourgonnette au Losange gagne même quelques chevaux supplémentaires pour atteindre 30 canassons quand l’AZU devra attendre 1967 pour délivrer 21 petits poneys ! Certes, la 2CV conserve une clientèle fidèle mais la R4 lui fait mal d’autant qu’elle dispose elle aussi d’une garde au sol élevée lui permettant d’être à l’aise en tout chemin et donc en milieu rural. On a décidément frappé fort à Billancourt et le succès de la R4 Fourgonnette va croissant, surtout qu’elle se décline désormais en version vitrée (1965) tandis que sa charge utile passe à 350 kg (1966). 

En 1968, c’est Byzance puisque le 845 cc de la R4L est enfin disponible. Avec ses 30 chevaux, il offre la même puissance mais surtout un peu plus de couple, bien utile vu l’objet du véhicule. Mais c’est en 1975 que la Fourgonnette fait sa révolution avec une version rallongée de 20 cm pour encore plus de charge utile (400 kg). Une version surélevée existait bien déjà depuis 1971 (fabriquée chez FASA en Espagne) mais cette nouvelle version gagne aussi en puissance en récupérant le 1 108 cc de la Renault 6 de 34 chevaux. Avec ces deux versions,  Renault décide d’éclaircir la clientèle en 1978 avec deux dénominations : R4 F4 pour l’empattement court et R4 F6 pour l’empattement long. 

Un lent déclin avant l’Express

Les années 80 sentent le sapin pour les F4 et F6 malgré une forte présence, notamment dans la flotte de la Poste (chacun se souvient de l’apparition d’une F4 dans le film “Les Visiteurs” en 1992). La Fourgonnette emblématique continue de séduire mais moins qu’avant, d’autant que la Citroën 2CV a, elle, cédé sa place à un tout nouvel utilitaire léger, le C15 qui, malgré sa gueule de Visa, va peu à peu s’imposer sur le marché comme un rival sérieux. Il est temps pour la R4 de céder sa place. La F6 s’efface en 1985 alors que l’Express plus moderne est lancée. La F4 fera de la résistance jusqu’en 1988 pour finir par tirer sa révérence une bonne fois pour toutes après plus de 2 millions d’exemplaires vendus au total ! Sachez enfin qu’à partir de 1970, Teilhol déclina sur la base des R4 courtes et longues les Rodéo 4 et 6, concurrentes de la Méhari. Ce même Teilhol produira aussi, à partir de 1979, une rare version pick-up.

La R4 Fourgonnette est aujourd’hui une pièce de collection, essentiellement par son fort pouvoir de nostalgie mais aussi parce que les “4L” en bon état commencent à manquer. Moins rare cependant que son équivalent 2CV, elle permet en tout cas de tâter de la voiture ancienne à faible coût et fort pouvoir de plaisir. Sachez enfin qu’il existe des versions vitrées à banquette arrière permettant de voyager en famille dans cette capsule venue du passé.