BMW 502 : un brin cérémonieuse

Une BMW suture entre l’ancien monde et le nouveau monde 

C’était déjà à l’extrême fin du XXème siècle. Adrian van Hooydonk (né en 1964) avait initié le dessin de la BMW E65, autrement dit série 7, vite décriée par des thuriféraires de la marque. En fait, ce dessin de 1997, supervisé par Chris Bangle (né en 1956) faisant vite l’objet de discussions picrocholines, n’avait pas entravé la vie commerciale de l’auto. Paul avait abordé, en 2016, cette aventure et le retour sur l’article montre, au travers des commentaires l’état encore passionné de la discussion. Aussi, lorsque l’on examine la conduite intérieure BMW 502, contemporaine de la gracile et inaccessible 507 ou de la très classique et élégante 503, on se dit qu’un demi-siècle plus tôt, BMW n’avait pas hésité à revenir dans la production automobile au moyen d’une lourde berline, cossue, au dessin un tantinet mafflu, dirigé par Peter Szymanowski.

Et pourtant, les BMW 501 puis 502 ont quelque chose d’accrocheur, d’un entre-deux, d’une métamorphose en cours et qui ne peut encore aboutir. Le dessin de cette auto n’est ni disgracieux, ni incongru et, s’il a pu paraître conventionnel au cours des années 50, sa parenté stylistique ne va pas de soi. Certes, le tableau avant reprend les traits de la 328, mais l’allure générale tend vers une Armstrong Siddeley Sapphire 346, ou une Salmson Randonnée. En fin de compte, cette auto n’était pas si seule dans son genre. Le dessin de sa cellule et de sa poupe lui confère un petit côté Mitteleuropa, entre une Auto Union 1000 pour l’arrière sphérique ou une Tatra 603 pour l’habitacle, du moins en insistant un peu.

Ainsi, dans le registre du goût, incertain et subjectif, la surnommée Barockengel (ange baroque), peut-être à cause de son aspect boursouflé comme les angelots des églises bavaroises, marquait une rupture en avril 1951, sur le stand BMW du premier IAA (Internationalen Automobil-Ausstellung) de Francfort. Il s’agissait du premier salon automobile de la récente RFA couverte de zones et troupes d’occupations occidentales. Il s’y trouverait des clients munis de dollars pour acquérir des véhicules de cet ordre. La 501 devenue 502 avait pour mission de relancer la marque autour de voitures coûteuses susceptibles de générer de meilleures marges. Comme le Rideau de fer avait aussi séparé BMW, l’usine d’Eisenach, située en zone d’occupation soviétique et donc confisquée par l’occupant, n’en finissait plus de sortir des productions d’avant-guerre, comme la 321 ou la 327. Elle suivait une autre histoire avec la EMW 340 au L6 2 litres de 55 ch. Á l’Ouest, l’enjeu industriel relevait d’une forme de soft power via la société de consommation émergente.

La métamorphose par Work in progress mécanique de la 502 

Le premier modèle de 501 fut équipé d’un deux litres (1 971 cm3) de 65 ch, emprunté à l’ancienne 326 et à la 327, encore produite à l’Est jusqu’en 1955. L’envol de la 501 commence en 1954 lorsque l’auto peut être assemblée dans l’usine BMW de Milbertshofen et non plus commencée chez le carrossier Baur. Cette préhistoire de la BMW des temps modernes a produit une rareté pour collectionneur. Les 2 045 caisses de 501 préparées chez Baur à Stuttgart étaient uniformément peintes en noir. En mars 1954, le L6 passe de 1 971 cm3 à 2 077 cm3 par réalésage et atteint 72 ch, un modeste équipage pour une auto dépassant 13 quintaux. L’occupation américaine a pu motiver le choix du huit cylindres en V dessiné sous la responsabilité de l’ingénieur Alfred Böning qui avait pourtant préconisé la fabrication d’une petite auto. Le projet de moteur est continué par l’un des concepteurs du 6 cylindres d’avant-guerre, Fritz Fiedler Les 2 580 cm3 du premier V8 coiffé d’un arbre à cames en tête de la 502 permettent de sortir 100 ch.

L’auto atteint alors une forme de cohérence. Au printemps 1955, BMW déploie une petite gamme 501/502 à partir du L6, du V8 100 ch et d’une 501 munie du V8 descendu à 95 ch. La subtilité commerciale est identifiable à la taille de la lunette arrière réduite de la 501. Plus l’auto est puissante, plus le vitrage grandit. Quelques semaines plus tard, BMW apporte au Salon de Turin une 502 plus ambitieuse, au V8 porté à 3 168 cm3 pour 120 ch. Deux ans plus tard, en version « Super », le V8 à deux carburateurs atteint  140 ch. Le L6 de la Mercedes Benz 220 S à carburateur vaut alors 100 ch.  Ainsi, le récit de la 501/502 est une succession de petites étapes techniques et équipementières subtilement distinctives. La maturité est atteinte lorsque la 3,2 litres est équipée de freins à disques à l’avant en 1959, puis sur les quatre roues en 1962. Dès cette époque, la Mercedes Benz 300 d (la W186 dite communément « Adenauer ») lui est souvent comparée, quoique plus puissante et croisant à une tout autre altitude tarifaire.

Plus cosy, légère et véloce que martiale 

Le paradoxe de la 502 prend forme avec le V8 de 1955. Sous la même caisse, la cylindrée augmente de 30 % en passant du L6 2 litres au V8 2,6 litres de 100 ch puis 110 ch en 1961 (voire 95 ch) ou de 60 % en passant au V8 3,2 litres de 120 puis 140 ch. Du L6 des origines au V8 ultime, la puissance a augmenté de 115 %, de quoi changer la définition même de l’auto placide devenue un temps la plus véloce de la production germanique fédérale. Un V8 en alliage et fonte, un freinage muni de disques relèvent d’une modernité technique en contradiction avec un châssis séparé sur lequel était soudée la carrosserie au dessin daté. La production s’étire jusqu’en 1963, alors que la firme a été réorientée vers des productions plus prometteuses et adaptées aux temps contemporains. La 1500 du salon de Francfort de 1961 inaugure alors l’ère de Die Neue Klasse, « la nouvelle classe » et contribue à la résurrection d’une firme automobile devenue très vulnérable.

Cette auto coûteuse et très soignée était vendue au prix de presque trois DS 19 en 1956-1957, mais la comparaison est incongrue en raison de leur écart mécanique, d’équipement et de leur vocation. La six cylindres fut produite à près de 10 000 exemplaires et la huit cylindres à moins de 13 000. Où l’on perçoit l’hétérogénéité de la proposition automobile de BMW en 1958 par exemple. D’un côté les fausses désuètes 501/502, de l’autre la BMW-Isetta 300 ou 600, le gracieux coupé ou cabriolet 503 et l’élitiste roadster 507 doté du V8 de la 502. La 502 était réputée inusable et cosy, adaptée au long cours. La profusion de joncs chromés l’argentait comme une ménagère en coffret. Ils habillaient les baies et les lignes de caisse. Les montants peu épais de part et d’autre des déflecteurs et custodes allégeaient la distribution des baies, rendant l’auto claire par un vitrage périphérique. Non seulement l’auto était lumineuse mais aussi largement ouverte par le grand couvercle de malle et le long capot moteur. Les portières antagonistes venaient s’appuyer sur un fin montant central, faisant en sorte que cette berline n’ait toujours rien d’une forteresse roulante.

Et en fin de compte la 502 fait la même pointure qu’une série 3 actuelle

Il faut faire un effort d’imagination pour situer une telle automobile aujourd’hui. Dans son flot de la première moitié des années 50, elle côtoyait par ses mensurations une Salmson Randonnée, un peu plus serrée ou une Hotchkiss Anjou, un peu plus longue. Mais ces références sont aussi abstraites. La 502, passant pour la « grande » BMW des années cinquante, un brin cérémonieuse, équivaut en fait avec ses 4,73 m à une BMW série 3 G20 actuelle (L. 4.71 m). Mais la 502 était étroite (l.  1.78 m contre 1.83 m à la G20) et nettement plus haute (1.53 m contre 1.44 m), toisant aussi la Gran Turismo, les deux regardées de haut par le SUV de la famille, un X3 (1.67 m). Et justement, question tarif, cette BMW ancienne en bel état, pour amateur d’autos d’un autre temps et peu courantes, peut atteindre 40 000 € pour une 501 munie d’un six cylindres, jusqu’à 60 000 pour une 2,6 litres, voire au-delà pour une 3,2 litres. L’empan tarifaire la situe entre une 318i 156 ch et une 330i 292 ch xDrive, voire une 340i plus onéreuse, mais qui n’a vraiment plus rien à voir avec son homonyme d’Eisenach. L’usage n’est pas le même entre une voiture de service et une auto de plaisance et il n’est guère que les superlatives qui ne fassent pas perdre de valeur.