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Au début des années 80, la Peugeot 504 Cabriolet est en fin de parcours, et il n’existera bientôt plus de cabriolet français haut de gamme (je mets à part les petits cabriolet Talbot Samba ou Peugeot 205). Un ingénieur passionné de Citroën, Guy Deslandes, trouve dommage qu’il n’existe pas dans la gamme CX une version cabriolet comme il y en avait pour la DS. Désireux d’en posséder un exemplaire, il s’adresse aux carrossiers Chapron et Heuliez afin d’en faire réaliser un. Mais le devis présenté par Chapron est bien trop élevé, tandis que qu’Heuliez indique ne pas être capable de réaliser un cabriolet sur la base d’une CX.

Quelques jours de repos au bord de la mer, et les communiqués de presse s’accumulent dans ma boîte mail. Certains relèvent de l’anecdotique comme les nouvelles nominations au sein de la direction de Citroën, mais d’autres éveillent mon attention. C’est le cas de celui d’Opel qui nous annonce produire bientôt des Holden pour l’Australie et la nouvelle Zélande, et des Buick pour les Etats-Unis.

Mardi 6 mai, c’était la grande présentation du plan stratégique du groupe Fiat Chrysler. Des rumeurs circulaient depuis longtemps sur la relance de la marque Alfa Roméo (lire : Alfa Romeo voit l’avenir en rouge) et sur la petite mort de Lancia (lire : Lancia sent le sapin !). Certaines ont été confirmées mardi par Sergio Marchione himself, le boss du groupe italo-américain.

La Peugeot 405 est une voiture tellement européenne qu’il est difficile de l’imaginer sur la route 66 ou dans les rues de San Francisco. Et pourtant, c’est sur cette berline moyenne que Peugeot Motors of America (PMA) compte pour s’imposer et prendre le relais de la 505 sur le marché nord-américain (USA et Canada) en 1988.

J’avoue, Fiat n’est pas vraiment ma tasse de thé. Souvent pour des mauvaises raisons, sûrement avec un brin de snobisme, mais je sais reconnaître mes torts (lire aussi : Fiat Barchetta). D’ailleurs, après nous avoir vendu du vent (avec la Tipo), ou du rustique (la Panda), la Fiat dans les années 90, se décide à nous vendre du rêve.

Le jeu des « facelifts » pour répondre à la demande spécifique d’un marché, comme la Renault Safrane II (lire aussi: Renault Safrane 2) ne date pas d’hier. Déjà dans les années 80 Renault avait utilisé ce tour de passe-passe pour conquérir le marché américain. Si les Alliance, Encore (lire aussi: Renault Alliance et Encore) et Medallion (lire aussi: Renault Medallion) restaient relativement proches de leurs modèles européens (R9, R11 ou R21), la Renault (puis Eagle) Premier est quand à elle bien différente de sa sœur française, la Renault 25, mâtinée de 21.

Au début des années 90, la marque Aixam (créée par Georges Blain après le rachat en 1983 du fabricant de voiturettes Arola) cherche à se diversifier dans la voitures « avec permis ». Conscient qu’il serait difficile d’attaquer les grands constructeurs frontalement, Georges Blain décide de re-créer un segment quasi disparu depuis l’arrêt de la Citroën Méhari en 1987 : celui de la voiture de plage, et de l’utilitaire léger modulable.

La nouvelle est tombée : Mia Electric est en redressement judiciaire, et les offres de reprises sont attendues d’ici au 5 mai prochain. Déjà 4 propositions ont été déposées, mais il est fort probable qu’une partie non négligeable de 200 salariés soit sacrifiée pour le sauvetage de celle qui devait révolutionner la « mobilité électrique ».

Comme nous vous l’annoncions (lire : Saab n’est pas encore morte), Saab a repris la production des 9-3 sur son site historique de Trollhatan, destinées exclusivement aux marchés suédois et chinois (pour l’instant?). NEVS qui a repris Saab fait son petit bonhomme de chemin en toute discrétion.

Difficile de croire qu’une Citroën AX puisse être une vraie rareté. Et pourtant, il en existe une particulièrement difficile à dénicher, tellement même qu’en trouver une image de qualité sur le net m’a pris quelques temps. Cette AX particulière, c’est l’AX BB Cabrio GT

L’Australie ne possède qu’un seul véritable constructeur « national », Holden (qui fait partie du groupe GM, lire aussi : La fin des usines Holden), mais les australiens considèrent souvent Ford comme un authentique constructeur « aussie » puisqu’il produit des modèles spécifiques, comme la Falcon. Tout comme GM d’ailleurs, Ford a décidé de stopper toute production au pays des kangourous, source de pertes financières ne se justifiant pas.

En faisant quelques recherches sur la rarissime BMW 745i M88 sud-africaine dotée d’un moteur de M1, j’ai découvert par hasard une BMW moderne encore plus rare. Figurez-vous qu’une M540i E34 fut proposé au Canada, produite seulement à… 32 exemplaires !

Vous connaissiez sans doute la Ford Capri mkIII (lire aussi: Ford Capri 280), ce gros coupé au look de muscle car mais aux motorisations adaptées à l’Europe (des 4 cylindres de 1,3 litres à 2 litres, ou des V6 de 2 à 3litres) produit de 1978 à 1986. Mais connaissiez-vous sa version haute performance, la Tickford Capri Turbo ?

Dans les années 80, en Allemagne et dans le reste du monde, la 745i, « haut de gamme du haut de gamme » BMW, était motorisée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres, turbo et 12 soupapes, développant 252 chevaux. Partout ? Non. Il existe une autre 745i, rarissime, pourtant produite par BMW, mais possédant l’insigne honneur de partager son moteur avec la M1, le fameux M88, un 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3,5 litres développant lui 286 ch (lire aussi: BMW M1). On retrouvera aussi ce moteur sur la M635i (lire aussi: BMW M635). Cette 745i particulière n’était ni une commande d’un quelconque roi du pétrole, ni même une série spéciale, encore moins une M7 comme son moteur aurait pu le laisser supposer. Non, il s’agissait tout bêtement du haut de gamme spécifique à l’Afrique du Sud de la marque bavaroise.

En 1972, Volvo rachetait le constructeur néerlandais DAF, s’offrant d’un seul coup une entrée de gamme complétant parfaitement le couple 240/260. Juste en dessous de ce couple mythique se positionne donc la 343, sortie en 1975 mais conçue par DAF. Si les 240 et 260 dispose de leurs coupés (les disgracieux 242/262C, lire aussi : Volvo 262C), elles compensent leur physique « parpaing » par une image de marque et un « volvo way of life » affirmé.

Je garde un souvenir ému de la 104 ZS rouge que mes parents possédèrent un temps en deuxième voiture, à la campagne. Elle était d’ailleurs dévolue à ma mère, la berline restant l’apanage de mon père (étonnant quand on connaît la 104 ZS, qui était la petite sportive de la gamme avant l’apparition de la ZS2). En furetant à droite à gauche pour me renseigner sur le modèle, je suis tombé sur une autre voiture de Madame, autrement plus exclusive tout en reposant sur la même base que la ZS de ma mère.

La Mini est une icône britannique, surtout la classique dessinée par Alex Issigonis. Ca tombe bien, le couturier Paul Smith en est une autre, et il aime les voitures (il possède entre autre une Bristol, ce qui en fait un homme de goût). Le mariage de la ligne inimitable de l’une et des talents de l’autre ne pouvait que donner une auto désirable.

Les voitures rares ne sont pas toujours de bon goût, même quand un designer de talent s’est penché sur leur berceau. C’est le cas des deux série 7 E38 customisées par Karl Lagerfeld, récemment décédé.

Jusqu’en 1994, et malgré la tentative V8 (lire aussi: Audi V8), Audi n’avait pas encore totalement percé dans le haut de gamme allemand, restant en retrait des champions du genre, Mercedes et BMW. Oui mais ça c’était avant. Car cette année-là, la marque aux anneaux frappe un grand coup en présentant l’Audi A8, qui entraînera par la même occasion la série en A.

Si Renault a laissé mourir Alpine (lire : Alpine A610), la marque n’a pour autant pas laissé tomber l’idée de proposer des véhicules extraordinaires en cette deuxième moitié des années 90. Après avoir lancé le Spider sous la marque Renault Sport (lire aussi :Renault Sport Spider), la marque au losange s’attèle à booster son modèle phare, la Clio avec deux programmes : le Clio Trophy, une formule monotype en ouverture des grands prix de F1, et la Clio V6, la version routière de celle utilisée pour le Trophy.

Si Lada se traîne une réputation souvent justifiée de voitures low cost, surannées, sous-motorisées, dépassées techniquement le jour même de leur lancement, et pour tout dire souvent franchement moches, il y a une exception qui deviendra même une légende : le Niva (lire aussi : Et pendant ce temps, chez Lada).

Il existe des réputations qui durent sans que rien ne puisse inverser la tendance. La Citroën Xantia, parue en 1993, garda longtemps l’image d’une voiture pépère, conduite avec douceur (lenteur?) par des retraités restés attachés à Citroën.

Vous désirez accéder au luxe et à la performance pour une bouchée de pain ? Vous cherchez une voiture fiable, faite pour durer et résister aux intempéries ? Vous cherchez un peu d’originalité tout en gardant une certaine classe ? J’ai ce qu’il vous faut : optez pour la Saab 9000.

Quant on vous disait que Dongfeng avait un intérêt technologique à s’inviter au capital de PSA pour seulement 750 millions d’euros  (lire aussi : Mais c’est quoi Dongfeng ?). Ce que nous devinions comme probable se révèle exact peu de temps après, avec la présentation par Dongfeng de sa Number One au salon de Pékin. Il ne s’agit pour l’instant que d’un concept-car mais qui devrait sortir sur le marché en 2016.

En ce milieu des années 70,Porsche, après avoir vainement tenté de conquérir le marché par le bas avec la 914 (lire aussi : Porsche 914), est décidé à sortir du monoproduit 911 par le haut, voire même de la remplacer. La marque de Stuttgart a en outre l’ambition de conquérir l’Amérique, avec un plus gros moteur que la flat 6 et encore plus de confort et de luxe. Cette mission sera confiée à la 928, qui est dévoilée à Genève en mars 1977.

La grande histoire créé parfois la petite histoire, particulièrement dans l’automobile. Dans les années 70 règne au Brésil une junte militaire, par définition nationaliste, qui joue la carte du protectionnisme en taxant lourdement les importations, notamment automobiles.

La Ferrari 348 a longtemps été boudée, pour des raisons obscures. Première Ferrari sortie après la mort d’Enzo Ferrari, elle prend la relève de la 328 en 1989, et continue l’oeuvre de Pininfarina en proposant un dessin de Testarossa en miniature plutôt plaisant à l’oeil (lire aussi : Ferrari Testarossa).

En ce début des années 80, British Leyland, la maison mère d’Austin-Mini, MG, Jaguar et Rover, n’est pas à une bêtise près. Pour soi-disant remplacer la Mini, qui restera quand même au catalogue, Austin sort la Metro, une citadine 3 portes aussi inconfortable que son aînée, et qui n’arrivera jamais à s’imposer à l’heure où les Golf et autres 205 apparaissent et révolutionnent le marché.

Si Peugeot a démocratisé le coupé/cabriolet grâce à la Peugeot 206 CC (lire aussi: Peugeot 206 CC), c’est bien Mercedes qui le premier l’a remis au goût du jour en lançant en 1996 la SLK. On l’a vu, le marché des petits roadsters s’est relancé au début des années 90 sous l’impulsion de Mazda et de sa MX5. Dans la foulée, de nombreux constructeurs s’engouffreront dans ce créneau : Fiat et sa Barchetta, MG et sa F (lire aussi : MG F), BMW et sa Z3, entre autres. Mercedes pénètre ce marché un peu plus tard, mais avec un réel succès.

Avantime ? Un nom prémonitoire pour l’un des plus cuisants échecs de l’industrie automobile française. En ce début de siècle, Renault prend plusieurs décisions : d’une part, rapatrier la fabrication de l’Espace dans ses propres usines, avec le passage à la carrosserie en métal et non en fibre de verre, et lancer un « coupé-space » pour le remplacer sur les chaînes de son partenaire Matra.

Je n’ai jamais été un afficionado des véhicules amphibies, mais j’ai un petit côté chauvin. Aussi, lorsque Hobbycar présente en 1994 le B612, j’ai plein d’espoir pour cette société qui semble avoir tout pour elle. Des idées d’abord, grâce à François Wardavoir, le concepteur du B612 ; de l’argent aussi, grâce à Serge Desmarais, un héritier du pétrole qui investit 67 millions de francs ; une usine flambant neuve près de Blois, avec piste d’hélico et plan d’eau ; et une équipe de 45 ingénieurs motivés par une aventure sans précédent en France.

Certaines voitures mériteraient un film à elles toutes seules. C’est le cas de la DeLorean DMC-12 qui pourtant connaîtra la gloire cinématographique, mais malheureusement posthume. Si « Retour vers le Futur » avait été produit 5 ans plus tôt, le destin de la DeLorean aurait pu être tout autre.