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Pour commencer, voici une jolie comptine qui se chantait bien à la fin des années 80, et qui donna des idées à bien des compositeurs : Dans un pays très lointain… Celui des sushis et des mangas. Une jolie geisha survint… Une coquine que l’on nomma Miata. Deux places et une capote toilée… et des yeux qui clignent comme ceux d’une poupée ! Eh oui, on l’a bien assez écrit, la planète roadster est repartie de zéro en 1989. Après la mode des citadines et coupés enrubannés d’autocollants « Turbo », le marketing à la japonaise eut le bon goût de revenir à l’essence même du plaisir de conduite, avec pour muse la Lotus Elan. La Mazda Miata fit alors chavirer les cœurs et une pléiade de constructeurs flaira l’opportunité de lancer un produit d’image calqué sur le même esprit. Mais là attention, nous allons aborder le cas d’un vrai roadster anglais, en filiation directe avec une tradition sacrée, le tout dans un improbable feuilleton industrialo-financier : la MGF.

Comment ça, du BMW ? Oui Môssieur, et encore aurais-je pu dire de l’Audi puisque la Supercinq se la jouait finaude, améliorant le dessin presque parfait de la Renault 5 première du nom (qui restera son nom officiel, quelle que soit la génération). Supercinq, Super 5, R5 ? Renault n’a jamais été définitif sur l’appellation réelle de cette Renault 5 améliorée et subtilement redessinée par Gandini. Une chose est sûre : comme les marques allemandes un peu plus tard, il s’agissait de capitaliser sur le passé tout en entrant discrètement dans la modernité. Force est de constater que le travail feutré du carrossier/styliste italien s’avéra payant puisque l’identité de la R5 de 1972 resta bien présente sous une robe plus moderne : la Supercinq (ou Super 5, voire Renault 5 de deuxième génération).

Les Japonais, dans les années 80, nous ont réservé de belles surprises et une production riche en coupés originaux dont nous avons déjà parlé à maintes reprises dans la rubrique Autokultur. Mais parmi ces modèles, l’un était particulièrement attendu car représentant d’une déjà belle lignée de Z : la 300 ZX Z31.

Au début des années 1980, l’état de l’industrie automobile britannique généraliste n’incitait pas à la rigolade. Modèles dépassés et/ou mal conçus, fiabilité déficiente, conflits sociaux à répétition et stratégie globale farfelue — la liste des déboires de la British Leyland était à peu près aussi longue et déprimante qu’un discours de Fidel Castro. Dans ce lugubre contexte, les moyens commençaient sérieusement à manquer, à tel point que les Anglais se virent contraints d’aller frapper à la porte des Japonais pour développer plusieurs de leurs modèles. C’est ainsi que, dans la grisaille de l’automne 1981, la résurrection de Triumph ne concerna hélas pas le lancement d’un nouveau roadster destiné à remplacer le duo TR7 / TR8 mais, bien plus prosaïquement, le recyclage d’une berline Honda, rebaptisée Acclaim pour l’occasion, sans que l’on sache ce que cette dénomination (acclamer en français) devait à l’ironie ou à l’énergie du désespoir. Toutefois, l’air de rien, et en dépit de son inconsistance, il s’agit là d’un modèle historique qui fut suivi, pour le meilleur ou pour le pire, d’une longue série de bricolages plus ou moins hâtifs et qui, pour la plupart d’entre eux, ressemblaient autant à une voiture anglaise que Michèle Torr à Janis Joplin. Il nous a paru important de revenir, quelques lignes durant, sur une auto qui transportait avec elle tous les ingrédients du poison qui allait achever l’œuvre de destruction qu’avaient commencé, au cours de la décennie 70, les patrons et les syndicalistes de BL, pour une fois unis dans la même tragique incompétence. Dans le récit qui suit, et qui est possiblement fictif, toute ressemblance avec des personnages existants est joyeusement volontaire…

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

On garde en mémoire la Renault Espace comme symbole du génie créatif de Philippe Guédon mais, en réalité, l’idée la plus brillante à mes yeux du dynamique directeur de la filiale automobile de Matra, sise à Romorantin, reste l’étonnant Rancho. Lancer en 1977 un SUV avant l’heure, dérivé d’un vieil utilitaire et rendu sexy par la magie de l’artifice, tout en rencontrant un succès certain avec une proposition jusqu’alors inconnue, il fallait le faire. Un succès tel qu’on peut même se demander pourquoi le Rancho n’a jamais eu de successeur.

Ayant plutôt réussi la transition post-205 et traversé les années 90 avec sérénité, Peugeot envisageait les années 2000 comme un nouvel âge d’or. Fort des succès de la série 06, la marque au Lion lançait l’offensive avec la grande berline 607 en 1999 et l’ambition de transformer les succès des années précédentes en une vraie réussite. Pourtant, ces années 2000 ne furent pas aussi sereines que prévues et, s’il est une voiture qui exprime bien les errements de ces années-là, c’est bien la 407 Coupé.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Malgré une AX si réussie qu’elle perdurera jusqu’en 1996, il fallait bien trouver une remplaçante au bas de la gamme Citroën, tant le poids des ans commençait à devenir évident. Peugeot avait déjà renouvelé en partie sa gamme de citadines en lançant la 106 en 1991. Cinq ans plus tard, c’était au tour de la Saxo de prendre la relève sur une base technique quasiment identique. Toujours convaincus que les deux constructeurs du groupe PSA, Peugeot et Citroën, devaient rester généralistes, les dirigeants décidèrent de construire la gamme Saxo en miroir de celle de la 106, bien qu’un peu plus accessible. Dans cette logique, il fut décidé que la 106 XSi devenue S16 aurait son équivalent chez Citroën en la personne de la Saxo VTS 1.6 16v.

De nos jours, la 307 végète dans les petites annonces de plusieurs sites qu’il est inutile de nommer. Trop vieille pour les uns, trop récente pour les autres, elle traverse cette période grise que connaissent la plupart des modèles, faite d’oubli, d’entretien de plus en plus négligé et de mises au rebut massives à la faveur des primes à la conversion. Et les amateurs de conduite sportive n’y ont jamais réellement prêté attention : trop haute, trop lourde, trop disruptive avec les compactes Peugeot des générations précédentes, l’auto a très vite été rangée dans la catégorie des loukoums dessinés pour attirer les amateurs de monospaces et incapables de dispenser le moindre plaisir de conduite. Et pourtant, si un jour vous avez l’occasion de prendre le volant de sa version la plus méconnue, peut-être changerez-vous d’avis…

Beaucoup considèrent l’Elan M100 (ou Mk2, ou II, voire 2, “chacun fait fait fait c’qui lui plaît plaît plaît”) comme une hérésie… Traction au lieu de propulsion, design éloigné de la première du nom, moteur Isuzu, et prise de contrôle récente de Lotus par GM au moment de son lancement : autant de petits détails pour vous mais qui veulent dire beaucoup chez l’amateur “puriste” de Lotus. Pourtant, cette petite Elan n’est pas celle que vous croyez. Vilain petit canard ? Elle était pourtant fiable et performante, d’autant que la traction à ce niveau de puissance, lui offrait des qualités routières certes moins joueuses mais plus précises et surtout plus accessibles. Et c’était d’ailleurs l’objectif de cette Elan deuxième mouture : conquérir une nouvelle clientèle. Flash Back.

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

Au début des années 1970, tout roule pour Fiat qui a rattrapé son retard en matière de technique. Avec sa 128, consacrée Voiture de l’Année 1970, le constructeur entre la tête haute dans la décennie. Pour que son modèle à succès s’aligne sur toutes les tendances, il convient de l’encanailler. La Fiat 128 Rally fera partie de ces gentilles berlines timidement sportives qui écriront la préhistoire des GTI.

Depuis l’arrêt de la GSA en 1986, Citroën ne disposait plus, dans sa gamme, d’une berline du segment C. Pour disposer d’un tel modèle chez PSA, il fallait se fournir chez le cousin Peugeot et sa 309. Or, après avoir renouvelé totalement ses modèles avec la BX d’abord, puis l’AX sur le segment des citadines et enfin la XM sur celui des grandes berlines, il devenait urgent de combler ce dernier “espace” entre les lignes. C’est à la ZX, lancée en 1991, que reviendra donc cette tâche, une voiture pétrie de qualités mais desservie par un physique passe-partout.

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

Je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps-là n’est pas encore dominée par de lourds SUV. Dans les années 80, tout juste voit-on apparaître une nouvelle catégorie, le monospace, emmenée en France par l’étonnant Renault Espace, mais la reine de la route reste encore et toujours la berline. Pour Peugeot, après avoir redressé la tête en lançant en 1983 une brillante citadine, la 205, il est temps de renouveler son offre sur ce segment. Pour remplacer la vieillissante 305, la marque au lion va surfer sur sa nouvelle image et frapper à nouveau un grand coup en présentant la Peugeot 405 qui deviendra un best-seller international.

La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 la plus mythique, la plus désirable, la plus recherchée par les collectionneurs d’aujourd’hui fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie.

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

Quand on parle de Mini nous viennent souvent des images des années 60, du swinging London et du Monte Carlo. Pourtant, la géniale petite boîte conçue par Alec Issigonis a eu une vie après cette période dorée, avec plus ou moins d’aura au fur et à mesure du temps qui passe. Dans les années 80, la Mini tente tout bêtement d’exister face à une concurrence de citadines de plus en plus affûtées : démodée, tape-cul, elle conserve des aficionados sans vraiment casser la baraque. Mais à partir des années 90, Rover (et BMW par ricochet, avec une idée derrière la tête) va habilement jouer la carte du glamour et du chic pour écouler jusqu’en 2000 ses petites Mini so british.

Il est de bon ton de se pincer un peu le nez, en France, à l’évocation du nom d’Opel, comme si tous les produits du Blitz étaient sans intérêt. Il est vrai qu’Opel n’a jamais eu une excellente image chez nous contrairement à ses compatriotes Volkswagen, BMW ou Mercedes. Pourtant, n’allez pas croire que la filiale allemande de General Motors ne faisait que des voitures insipides, au contraire : durant les années 80, quand l’engouement pour les GTI était à son apogée, Opel a su proposer une Kadett GSI plutôt réussie, tandis que la cerise venait sur le gâteau en 1988 avec le lancement de la GSI 16v qui, avec ses 156 chevaux, prenait provisoirement la tête du peloton des compactes vitaminées !

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

Discussion autour de la machine à café :

Le titre de cet article est emprunté à un film de Dino Risi mais, lorsqu’on évoque les Mercedes de la série 107, d’autres images viennent immédiatement à l’esprit : la 380 rouge de Bobby Ewing empruntant l’allée principale du ranch de Southfork, Richard Gere filmé derrière son pare-brise dans American Gigolo ou, dans un registre plus littéraire, notre cher Jean d’Ormesson rentrant chez lui au volant de sa 500 encombrée de livres. Point commun de ces souvenirs aussi divers que solidement ancrés dans la mémoire collective : ils concernent tous la version décapotable de cette série, c’est-à-dire la SL. Pourtant, dans l’ombre de celle-ci, a existé une variante à toit fixe qui, de nos jours, ne suscite qu’un intérêt limité. Régulièrement négligée par la Daimler-Benz elle-même qui, de façon systématique, évacue le modèle des rétrospectives consacrées aux coupés haut de gamme de la firme, la SLC mérite pourtant bien mieux que d’être ainsi mise à l’écart, tel un rejeton indigne. Les lignes qui suivent vont — très modestement — s’attacher à réparer cette injustice.

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

Au début des années 1950, alors qu’une Espagne laborieuse et rurale a furieusement besoin d’être motorisée, est créée la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, plus largement connue sous le nom de Seat. Des accords sont conclus avec Fiat pour assembler ses modèles sous licence, rebadgés à l’effigie de la nouvelle marque espagnole. De ces accords naîtra la Seat Panda, qui deviendra par la suite la Marbella.

Jusqu’à la fin des années 1960, Fiat rechigna assez longtemps à proposer des solutions techniques modernes sur sa gamme. Il fallut toutefois réagir au plus vite pour remplacer des modèles tout à l’arrière devenus obsolètes. Avec la Fiat 127, le constructeur turinois propose une idée moderne de l’automobile populaire. Un retour en force qui lui fera prendre la tête des ventes européennes !

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.

Le Pape Jean-Paul II, dont l’élection eut lieu le 18 octobre 1978, fut plus que tous ses prédécesseurs un globe-trotter, sillonnant le monde entier pour rencontrer ses fidèles. C’est sous son pontificat que s’est fait sentir le besoin d’un véhicule spécifique pour permettre au Saint-Père de traverser les foules tout en étant visible de tous et en accordant sa bénédiction. Certes, Paul VI avait inauguré les “papamobiles” avec un Toyota Land Cruiser, mais c’est bien Jean-Paul II qui leur donna l’essor et la visibilité qu’on leur connaît. Toutes sortes de modèles servirent la papauté lors des voyages officiels, mais le plus étonnant reste l’étrange Seat Panda “Papamobile” qui servit au Pape lors de son voyage en Espagne en 1982.