BMW 318iS E30 : pour contrer les GTI
On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.
Sur les marchés spécifiques que sont le Portugal et l’Italie, fortement taxés sur les moteurs de plus de 2 litres, BMW avait déjà trouvé une alternative à la M3 forcément trop chère en lançant la 320iS, disponible en 4 portes (1987) puis 2 portes (1988), avec son 4 cylindres développant 192 chevaux : une belle bête destinée à compenser les handicaps de la M3, mais qui restait trop chère pour percer sur les marchés européens (elle restera d’ailleurs une rareté, avec 3 745 exemplaires seulement entre 87 et 89). Il fallait donc trouver une autre solution.
Une E30 plus sportive, mais accessible
Il s’agissait de rester “relativement” accessible et donc de rendre plus sportif un modèle déjà existant. C’est sur la 318i que BMW jeta son dévolu pour y rajouter un S comme Sport à la fin. Il ne suffisait cependant pas de rajouter une lettre pour en faire une sportive. En face, la concurrence des Volkswagen Golf GTI, Peugeot 205 GTI ou autres Renault 5 GT Turbo obligeait à faire un peu plus de boulot. Esthétiquement d’abord : bénéficiant du restylage de 1988, la 318iS s’offrait un accastillage signé du M, sans les outrances de la M3. Un simple spoiler avant couleur carrosserie suffisait à donner à la E30 une allure plus guerrière, sans parler de l’aileron sur le coffre. Deux paires de jantes BBS venaient compléter la panoplie. Emballé c’est pesé.
On pourrait trouver cela un peu cheap, mais il faut bien l’avouer : le dessin de l’E30 était suffisamment réussi pour se satisfaire de peu d’appendices dans cette version Sport. D’ailleurs, tout dans la 318iS respire l’économie. De base, elle offrait le strict minimum et pour vraiment bénéficier d’un peu d’exclusivité, il fallait taper largement dans de chères options. Pour rester un tant soit peu dans le coup, BMW avait donc raboté tout ce qui aurait pu faire gonfler un prix pourtant déjà conséquent.
L’image solide de BMW
Peu importait, la firme de Munich comptait bien sur son image déjà solidement installée depuis les années 70 pour faire passer la pilule et grappiller quelques parts de marché à ces constructeurs outrecuidants qui n’hésitaient pas à inonder le marché avec des GTI efficaces, mais bien roturières. Sans aller jusqu’à proposer un 6 cylindres, la 318iS offrait une rareté dans cette catégorie : la propulsion. Tous les autres étaient passés à la traction, certes efficace à ces niveaux de puissance, mais beaucoup moins joueuse. C’est cette particularité qui fera le succès de la 318iS (sans pour autant atteindre les volumes des autres GTI).
La 318iS fut donc présentée en 1988 et commercialisée pour l’année modèle 89. Proposée uniquement en coupé, elle cachait sous le capot avant une évolution du 1 800 cc M40 appelée M42. À la clef, de nombreux changements. Pour commencer, le bloc récupère 4 soupapes par cylindre, pour un total de 16, évidemment. Nouveau volant moteur, nouvelle culasse, injection électronique et autres détails mécaniques permettaient au 4 cylindres M42 de développer 136 chevaux. C’était déjà bien mieux que les 113 chevaux de la 318i “classique”, mais la belle, bien que dépouillée, pesait encore 1 125 kg tout de même. On était loin des rapports poids/puissance des GTI de l’époque.
Un atout dans la manche : la propulsion
On le répète, mais là encore, BMW s’en moquait : son arme fatale était de proposer cette cavalerie sur une propulsion joueuse, surtout lorsqu’elle était équipée du pont court autobloquant (en option). Barres stabilisatrices renforcées, barre anti-dévers, suspensions raffermies, autant de petits détails qui jouaient en la faveur de la 318iS d’autant qu’avec une puissance “limitée”, elle devenait parfaitement accessible aux pilotes du dimanche là où la M3 demandait de sérieuses notions de pilotage. Certes, elle n’était pas donnée et demandait d’avoir une foi aveugle en BMW, mais elle offrait une alternative réelle aux GTI de l’époque.
Certes, Peugeot proposait en face un petit bijou avec la 309 GTI-16, agile et puissante, mais il lui manquait cette image de marque que BMW, elle, possédait depuis des lustres. Produite entre fin 1988 et 1991, la 318iS remportait la bataille avec 41 234 exemplaires venus sur une période relativement courte (pour comparaison, Peugeot vendra en 10 ans près de 330 000 exemplaires de la 205 GTI, mais seulement 18 265 de sa 309 GTI, et 5 895 pour la 309 GTI-16).
Aujourd’hui, les 318iS sont plus rares qu’une E30 plus classique, mais on peut en dénicher. L’avantage d’une grande qualité de fabrication fait qu’on les trouve en plutôt bon état là où leurs concurrentes plus “cheap” commencent à fatiguer. Enfin, pour ceux qui rêvent du 6 cylindres, mais veulent tout de même le survêtement sportif, sachez qu’une 325iS a existé (uniquement en France), sans modification moteur, mais dotée de tout l’attirail sportif de l’époque.
