Les Articles

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

Je vous l’accorde, il fallait avoir de l’imagination en 1982 pour envisager faire de Rover le concurrent de BMW en Europe, et avec le recul, le rachat du premier par le deuxième en 1994 sonne comme une évidence. Pourtant, en ce début des années 80, la stratégie n’était pas idiote. Après avoir « testé » la collaboration Rover/Honda avec la Triumph Acclaim (j’y reviendrai), la collaboration future s’annonce radieuse : entre Honda, motoriste pointu et industriel capable d’améliorer la fabrication « à l’anglaise » (mais limité par les quotas européens), et Rover, à l’image encore flatteuse (grâce aux SD1, lire aussi : Rover SD1), et malgré tout capable d’exister dans le haut, l’alliance anglo-nippone n’est pas incongrue.

Parfois, pour réussir, il ne suffit pas d’avoir le meilleur produit, mais surtout de savoir le vendre, d’avoir une stratégie, et si la Bluecar n’est pas la meilleure voiture électrique au monde, avouons-le : Bolloré a su la vendre avec une idée originale ! Au lieu de s’adresser aux particuliers, par un réseau de concessionnaires classiques (même si vous pouvez effectivement l’acheter hein), Bolloré a concocté un écosystème sous forme de services : Autolib à Paris, Bluely à Lyon, BlueCub à Bordeaux, BlueRoma ou BlueTorino en Italie, sans compter Indianapolis ou Singapour hors d’Europe.

Comme vous le savez tous, c’est aujourd’hui samedi 1er octobre que le Mondial de l’Automobile ouvre ses portes Porte de Versailles. Un salon que la presse, et donc votre serviteur, a pu découvrir depuis deux jours. Pour cette édition, j’ai accepté un partenariat avec le magazine l’Argus afin de partager nos forces respectives et promouvoir le blog via l’Argus, tout comme vous proposer de découvrir plus en détail toutes les nouveautés (que je ne traiterai évidemment pas dans leur ensemble, il s’agit de rester très BR de mon côté) sur le site http://www.largus.fr/mondial/ ! C’est un moyen intéressant pour moi de faire connaître Boîtier Rouge à une cible plus large d’une part, mais aussi, dans la logique du débat « journalistes vs blogueurs » (lire aussi : Blog versus presse, le faux débat), un moyen de montrer que la presse n’est pas l’ennemie des blogs (et vice versa).

Les années 80 reviennent à la mode aujourd’hui mais les jeunes générations n’en retiennent que ce qui les intéresse : musique, fringues (ouch), objets vintage (oui on téléphonait avec des engins à cadrans et on rembobinait les K7 avec un crayon HB si possible) et « youngtimers » pour ce qui est de l’automobile. Pourtant, malgré la légèreté apparente de l’époque, d’autres choses essentielles remplissaient notre quotidien. Nous vivions alors dans un monde encore bipolaire, et le risque de 3ème guerre mondiale qui serait sûrement nucléaire nous faisait vivre dans une ambiance assez particulière.

Je ne suis pas un fanatique des poids-lourds, mais certains ont marqué ma mémoire, allez savoir pourquoi. Sans doute parce qu’on les voyait souvent circuler, ou bien que leur look détonnait dans le paysage (lire aussi : Camions Bernard), ou bien tout simplement parce qu’ils étaient sortis à un moment où j’étais le plus curieux de tout. En 1990, j’avais 15 ans, je venais de découvrir MVS Venturi et je commençais à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile, après avoir initié ma culture à coup de cartes de jeux (lire aussi : Top Ace: le jeu d’Atout de Ducale). En 1990, Renault Véhicules Industriels présentait aussi son nouveau camion, l’AE (qui deviendra en 1992 Magnum) et sa sortie ne passait pas inaperçue à mes yeux.

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Un mail reçu ce matin réveille ma curiosité. Un lecteur sans doute marqué comme moi par le foisonnement automobile du début des années 90 en France, me pose cette question :

En ce samedi d’automne (et oui, ça y est, c’est fini l’été), je vous propose de partir vers l’Est, pour parler de Lada… Enfin, vers, l’Est, c’est vite dit. Vous qui pensiez que je vous emmenais à Togliatti (lire aussi : L’usine Lada de Togliatti), vous avez tout faux puisque c’est à Stuttgart que nous nous rendons pour un court article sur un modèle peu connu (normal, il ne sortira jamais), et rare (un seul exemplaire) : la Lada (AvtoVaz)-Porsche 2103.

A l’heure où la polémique « blogueurs vs journalistes » fait toujours rage, cet essai des nouveaux Volvo S90 et V90 tombait à point nommé : l’occasion parfaite pour moi de montrer ce qui différencie les uns des autres. Si chacun de mes articles « historiques » relève d’un patient travail de recherche, d’iconographie et d’écriture (nécessitant sans doute plus d’efforts qu’une brève ou qu’un article de 3000 signes sur un magazine automobile lambda), mes essais sont volontairement subjectifs. Je ne vais pas commencer à vous mesurer le coffre ou bien à comparer ceci ou cela, je ne sais pas faire, autant laisser les professionnels s’en occuper.

Si les grands de ce monde ont les moyens de s’offrir à peu près n’importe quelle jouet motorisé à 4 roues, il est parfois difficile de concilier sportivité et sécurité personnelle. Par sécurité, je ne veux pas parler des airbags, mais plutôt d’une protection « lourde », c’est à dire le blindage du véhicule. Certains grands patrons sacrifieront la sportivité, comme Bernard Arnault qui se fit livrer une Peugeot 205 GTI blindée par Labbé sans modification moteur (lire aussi : La 205 Blindée de Bernard Arnault). Pour d’autres, comme Leopoldo Pirelli, patron à l’époque du manufacturier éponyme, hors de question de perdre les avantages de sa Lancia Delta HF Integrale Evoluzione.

Voici un petit article court qui vous changera les idées malgré la chaleur et l’obligation de se rendre au bureau. Et surtout qui vous fera inévitablement rêver puisque ce modèle unique dérive de la mythique Lancia Delta HF Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF). Cette voiture, c’est la mythique Lancia Delta HF Evoluzione Integrale Spider de Gianni Agnelli.

Hier, j’ai repartagé l’histoire de la Borgward Isabella (lire aussi : Borgward Isabella), et une remarque faite par un lecteur fidèle et grand pourvoyeur pour Boîtier Rouge d’informations concernant l’automobile chinoise : Borgward, tout juste (re)lancée en Chine, ferait mieux en 2 mois que DS en 8 mois. Moi qui m’était moqué du nouveau SUV de Borgward lorsque je l’avais découvert au Salon de Francfort (lire aussi : Borgward BX7), j’en étais pour mes frais, et de toute façon obligé d’aller vérifier ces informations, histoire de faire un mea culpa.

Nous fêtions en 2016 les 40 ans de la Ford Fiesta, et avant de vous parler plus en détail des générations successives de cette petite citadine, j’ai décidé de vous présenter une de ses variantes non officielle connue sous le nom de Fiesta Fly : tout simplement une Fiesta Cabriolet (Convertible « in english ») vendue au début des années 80.

L’annonce en 2012 de la création d’une joint-venture Dongfeng Renault pour la production du Kadjar en Chine en a supris plus d’un : d’une part parce que Dongfeng reste tout de même le partenaire privilégié de PSA dont il est l’un des grands actionnaires ; d’autre part parce qu’on avait fini par croire que Renault s’était résigné à faire de la figuration en Chine, restant l’un des rares grands constructeurs mondiaux à ne pas disposer d’usines d’assemblage dans l’Empire du Milieu.

Vous aimez les grosses américaines, vous rêvez d’un V12, d’une exclusivité à toute épreuve (1 seul exemplaire), d’un nom connu et reconnu sur le capot, et vous n’avez pas peur du ridicule ? Alors partez à la recherche du propriétaire de la Packard Twelve Concept, qui l’a acheté aux enchères en 2014 pour la modique somme de 143 000 $. Et si vous trouvez l’addition un peu salée, rappelez-vous que ce prototype a coûté pas moins de 1 500 000 $ au promoteur du « retour » de Packard à la fin des années 90.

Tout amateur d’automobile un tant soit peu anglophone connaît le célèbre site automobile Jalopnik. Si (à mon sens) il a un peu perdu en qualité depuis la création de « tribunes », sortes de blogs dans le blogs, ouvertes à ses lecteurs, le site américain reste une référence pour qui souhaite s’informer de façon ludique et décalée sur l’automobile.

Comme on lit ou entend souvent des bêtises sur la Chevrolet Niva, il me semblait important de faire un point sur cette voiture portant un nom de famille américain (Chevy), un prénom russe (Niva), et continuant à lutter face à celle qu’elle devait remplacer, la Niva originelle devenue 4×4 Urban pour ne pas lui faire de l’ombre.

Parfois, les idées d’articles peuvent surgir de nul part. Lundi dernier, je passais l’après-midi en famille chez mon oncle, près de Sancerre : l’occasion pour moi de voir ma cousine qui ne vient qu’une fois par an en France. Elle habite au Kazakhstan, à Almaty, qui n’est pas la capitale, mais le cœur économique d’un pays riche en minerais, et surtout en pétrole (3 % des réserves mondiales). Un certain nombre d’industriels occidentaux y sont installés comme Areva (ce qui explique la présence de ma cousine là-bas), Samsung (qui y dispose d’une grosse usine), des compagnies pétrolières évidemment et… Peugeot !

Vous connaissez mon goût pour les Saab, et notamment pour la 900 « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic). Vous connaissez aussi mon goût pour les voitures « un peu spéciales », un peu hors-normes, où à l’histoire rigolote. Alors lorsque mes deux penchants sont réunis dans une seule voiture, je suis aux anges. C’est le cas avec cette Saab 900 Safari, qui offre à la 900 la carrosserie qui lui manquait : le break.

Si vous êtes de la même génération que la mienne, alors vous avez été marqué par les Jeux Olympiques d’Albertville de 1992, dont les deux co-présidents, Jean-Claude Killy (célèbre champion de ski) et Michel Barnier (à l’époque président du Conseil Régional de la Savoie) nous vantèrent les mérites avec brio. Quel rapport avec l’automobile me direz-vous ? Trois fois rien, si ce n’est une série spéciale devenue presque mythique par sa rareté (quel que soit le modèle) et pour son point d’orgue, l’Alpine A610 : les Renault « Olympique 92 ».

Les voitures chinoises sont souvent affreusement banales : des grandes berlines et des SUV aux lignes empruntées aux plus conservatrices des productions japonaises et coréennes. Il est vrai que la clientèle chinoise ne goute guère à la fantaisie. En 2009, Byd tente de sortir des sentiers battus. Au moins, la S8 a le mérite d’être le premier coupé-cabriolet du pays du milieu. Pour le reste…

Alors que je faisais paraître un article sur la marque Amati jamais lancée par Mazda évoquant le « Gentleman’s agreement » des constructeurs japonais limitant la puissance de leurs moteurs à 280 ch / 276 hp (lire aussi : Amati, la marque de luxe fantôme), un lecteur me demandait d’expliquer un peu cette mesure devenue mythique, notamment depuis le lancement de la série de jeux vidéo Gran Turismo.

Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.

Dieu que cette phrase sempiternelle sur les pages facebook siglées « youngtimers » m’énerve au plus haut point !

Les japonais font des trucs bizarres, incongrus, fous, mais qui finissent un jour ou l’autre par nous séduire, à notre corps défendant : sushis, walkman, jeux vidéos, mangas, émissions folles à la télé, ou films érotiques (chacun se souvient, j’imagine, de l’Empire des Sens. En matière d’automobile, c’est un peu la même chose. On s’est moqué des Toyota, Datsun ou autres japoniaiseries (croyait-on) pour finalement acheter en masse ces autos qui se démarquaient surtout par leur fiabilité incroyable, mais pas forcément par leur originalité.

Les amis de mes amis sont mes amis. Aussi lorsqu’Alireza m’a contacté pour me parler d’une drôle de voiture iranienne, j’ai tout de suite tendu une oreille attentive, puisque c’est un ami de Philippe, heureux propriétaire d’une Venturi 400(lire aussi: Venturi 400 Trophy et GT) mais aussi d’une TVR T350c (lire aussi : TVR T350c). Cette TVR appartenait d’ailleurs à Alireza avant qu’il ne la cède à Philippe : bref le monde est petit.

Lorsque Aston Martin présenta sa berline 4 portes (et 4 places) Rapide, j’étais persuadé qu’on tenait là la vraie concurrente de la Porsche Panamera sortie un an avant (2009 pour l’Allemande, et 2010 pour l’Anglaise). Son style, dans la lignée des Aston à 2 portes, tranchait avec le look un peu pataud de la Panamera, et si la Rapide se positionnait essentiellement en haut de gamme, avec pour seul choix moteur un V12, il semblait clair que la teutonne avait du souci à se faire… Enfin c’était ce que je croyais.

Allez savoir pourquoi, le pick-up n’a jamais percé en Europe en général et en France en particulier, alors qu’il devenait presque une institution dans des pays aussi éloignés ou différents que les Etats-Unis, le Brésil, l’Australie (lire aussi : Holden Ute), en Afrique ou au Moyen Orient. Aujourd’hui, le genre passe à l’offensive pour conquérir le dernier bastion, avec une offre pléthorique le plus souvent 4×4 : Nissan Navara, Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger), Mitsubishi L200 ou le petit dernier, le Renault Alaskan.

Lorsque j’avais lancé en 2005 l’éphémère magazine « L’Oeil Automobile », je m’étais intéressé au show-car présenté l’année précédente par Renault au Salon de Genève, la Wind Concept. Je me souviens qu’à l’époque, beaucoup d’amateurs de voitures, voire de spécialistes, avaient fantasmé sur une hypothétique mise en production. Les plus enthousiastes avaient même imaginé voir la Wind Concept badgée du logo Alpine.

Cette année, Boîtier Rouge devait être présent en force au Mans pour les LMC 2016. Nous devions être 4, ils ne finirent qu’à deux. Entre votre serviteur bloqué par ses enfants et la panne de la voiture d’Aurélie finalement privée du spectacle, ne restait plus que Niko et Adrien pour représenter votre site favori. Voici donc la vision d’Adrien Malbosc, nouveau venu sur Boîtier Rouge, mais pas inconnu des fans d’automobiles:

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.