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« Véhicule de conquête s’il en est, la 9000 s’adresse au moins autant aux saabistes désireux de monter en gamme qu’aux propriétaires de Mercedes, Volvo ou BMW »

« Cosworth jeta aux orties tout le haut-moteur du 2 litres Pinto pour le doter de quatre soupapes par cylindre, associées à un turbocompresseur Garrett. Résultat : 204 ch à 6000 tours/minute »

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

On a beau fouiner les archives du bizarre automobile, on fait encore des découvertes : si je connaissais l’existence de SGS (ou Styling Garage) qui oeuvrait sur les Mercedes W126 au début des années 80 à la façon d’un Mansoury aujourd’hui, j’en étais resté à sa principale réalisation, la 1000 SEL. Pourtant, cet « artisan du bon goût » avait aussi affublé la pauvre 500 SEC (C126) de portes « Gullwing », ou l’avait découpée à la disqueuse pour en dériver un cabriolet. Surtout, il avait livré un curieux héritage juste avant de faire faillite : l’étonnante SGS 600 Royale dont nous allons vous parler ici.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Soyons franc ! La Peugeot 407 n’est pas pour moi un prix de beauté. Ce n’est pas tant qu’elle soit moche, mais par rapport à la classe du duo 405/605 très équilibré dans sa filiation que dans ses lignes, avouons que la 407 est un peu pataud. La 406 avait déjà eu tendance à « arrondir » les lignes de la 405, mais la série « Taxi » et son dérivé coupé lui avait conservé un peu d’aura (lire aussi : Peugeot 406 Coupé) que la 407 ne retrouvera pas, affublé d’un dérivé coupé lourdaud et sans saveur ! Pourtant, j’avoue avoir eu le coup de cœur pour un concept-car dérivé de la sage berline de Sochaux : la Peugeot 407 Macarena « by Heuliez » de 2006 !

Dans les années 90, le magazine Echappement lançait un concours pour réaliser la sportive idéale, donnant naissance à la Berlinette Hommell (lire aussi : Berlinette Hommell) mais bien des années plus tôt, en 1967, c’était le Daily Telegraph qui, en Angleterre, lançait la réalisation de la GT idéale, et donnera naissance à la Jaguar Pirana.

Aujourd’hui, je suis débordé. Ce sera donc un article court, mais pas moins surprenant, car dans la famille Peugeot 104, j’ai trouvé la perle rare : la 104 Sundgau. Bien sûr, je vous avais déjà parlé de versions rares de la 104, celle de Madame Peugeot réalisée par Chapron par exemple (lire aussi : la 104 ZS de Madame Peugeot), celle découvrable du petit constructeur Sovra (lire aussi : 104 LM5 Sovra), ou bien cette ZS2 dotée d’un kit Arvor (lire aussi : 104 Arvor). Mais ces versions seront bien difficile à trouver, et vous coûteront les yeux de la tête.

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Pouvoir essayer des voitures en avant-première est un avantage non négligeable lorsque l’on édite un site comme Boîtier Rouge. Cela permet de voyager (ce n’est pas désagréable), et de se forger une culture automobile pour les années à venir, car n’oubliez pas que les anciennes de demain sont les modernes d’aujourd’hui. En outre, cela permet de mieux appréhender les stratégies des marques, de discuter avec les designers, ingénieurs, ou communicants, ce qui est toujours intéressant. Voilà pourquoi j’ai accepté de partir au Portugal essayer la nouvelle petite Kia Rio, après avoir découvert à Milan la grande Kia Stinger (lire aussi : Kia Stinger).

Ah, les Volvo des années 70. Ces breaks à la soute interminable préférés des familles nombreuses et des antiquaires et autres berlines aux intimidants pare-chocs sont indestructibles. Ou presque, avec une durée de vie promise à dépasser les vingt ans. Mais elles ne sont pas bien fun ni passionnantes à conduire. Pour rendre sa gamme un peu plus glamour et contrer l’érosion des ventes sur certains marchés clé, les cerveaux de Göteborg vont concocter une version du coupé 242 à tendance sportive.

Comme vous le savez tous, c’est aujourd’hui samedi 1er octobre que le Mondial de l’Automobile ouvre ses portes Porte de Versailles. Un salon que la presse, et donc votre serviteur, a pu découvrir depuis deux jours. Pour cette édition, j’ai accepté un partenariat avec le magazine l’Argus afin de partager nos forces respectives et promouvoir le blog via l’Argus, tout comme vous proposer de découvrir plus en détail toutes les nouveautés (que je ne traiterai évidemment pas dans leur ensemble, il s’agit de rester très BR de mon côté) sur le site http://www.largus.fr/mondial/ ! C’est un moyen intéressant pour moi de faire connaître Boîtier Rouge à une cible plus large d’une part, mais aussi, dans la logique du débat « journalistes vs blogueurs » (lire aussi : Blog versus presse, le faux débat), un moyen de montrer que la presse n’est pas l’ennemie des blogs (et vice versa).

Vous connaissez mon goût pour les Saab, et notamment pour la 900 « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic). Vous connaissez aussi mon goût pour les voitures « un peu spéciales », un peu hors-normes, où à l’histoire rigolote. Alors lorsque mes deux penchants sont réunis dans une seule voiture, je suis aux anges. C’est le cas avec cette Saab 900 Safari, qui offre à la 900 la carrosserie qui lui manquait : le break.

Les voitures chinoises sont souvent affreusement banales : des grandes berlines et des SUV aux lignes empruntées aux plus conservatrices des productions japonaises et coréennes. Il est vrai que la clientèle chinoise ne goute guère à la fantaisie. En 2009, Byd tente de sortir des sentiers battus. Au moins, la S8 a le mérite d’être le premier coupé-cabriolet du pays du milieu. Pour le reste…

Quant Matthieu m’a contacté pour parler de ses deux suédoises, j’ai tout de suite accepté. D’une part parce que j’ai une tendance à aimer les voitures scandinaves, mais aussi parce que je trouve les récentes Volvo plutôt méconnues. Il m’a donc semblé logique de partager avec vous ce témoignage portant sur deux modèles Volvo, la V70 D5 185 AWD et la XC70 D5 215… La parole est à Matthieu:

Allez savoir pourquoi, il y a des voitures pas forcément très belles, ni même très puissantes, qui passent pourtant à la postérité par les hasards de la vie et du marché. C’est le cas de la Toyota AE86 qui aujourd’hui est devenue un mythe au Japon, et par ricochet chez nous, grâce à sa présence dans de nombreux mangas, séries télé, films et jeux vidéo. Rajoutez à cela la mode Youngtimer, et vous obtenez une voiture culte un peu partout dans le monde ! Etonnant.

Skoda aujourd’hui a retrouvé de sa superbe (!) et nous gratifie de voitures sérieuses, de qualité, et relativement bon marché. Mais dans les années 90, la reconquête n’était pas encore assurée, malgré le rachat par Volkswagen, et s’est faite par petites touches successives. La gamme au début des années 90 se limitait à la Favorit (lire aussi : Skoda Favorit), déclinée en berline, break et pick up (et même en roadster, grâce au carrossier tchèque MTX : MTX Skoda Favorit Roadster).

On ne peut pas toujours parler de berlines de luxes, de voitures sportives ou bien de collection, fussent-elles de vilains petits canards. Dans la vraie vie, il faut aussi savoir opter pour un véhicule « utilitaire », au sens utile du terme, et non au sens professionnel. C’est dans cette optique là que j’ai essayé le nouveau Ford C-Max, récemment restylé (présentation au salon de Genève 2015, en mars dernier donc).

A la fin des années 80, la marque japonaise Subaru n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. L’Impreza n’est pas encore sortie (lire aussi : Subaru Impreza GT Turbo), et la filiale de Fuji Heavy Industries est encore à des années lumières de ses succès en rallye. Malgré son originalité technique (AWD et moteur Boxer), Subaru végète en dehors du Japon.

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

C’est en 1992 que BMW présenta la version sportive de sa nouvelle série 3 dite « E36 », la fabuleuse M3 dotée d’un 6 en ligne de 3 litres et 286 chevaux. Avec cette nouvelle mouture, BMW s’approchait de la perfection (lire aussi : BMW M3) : aussi performante qu’une Porsche 911, mais bien plus facile à conduire et pour tout dire bien plus efficace, tout en offrant 3 carrosseries (coupé, berline ou cabriolet) !

Jadis, c’était Peugeot qui trustait les routes africaines avec sa 504 déclinée à toutes les sauces, qu’elle soit berline, break, pick up voire 4×4 Dangel, qu’elle soit fabriquée au Nigéria, ou importée d’occasion directement de France (lire aussi : La seconde vie au Nigeria de la Peugeot 504). Après l’arrêt de la 504 et quelques années plus tard, Peugeot s’en mord les doigts et s’apprête à relancer sa marque au Nigeria avec la 301 (lire aussi : Peugeot à la reconquête du Nigeria).

La preuve que les passions automobiles sont parfois étonnantes, j’ai une certaine affection pour un petit cabriolet désuet, mal aimé, voire moqué et qui pourtant m’attire inexorablement. Pourquoi tant de bienveillance, voire de tolérance, pour cette voiture ni belle, ni puissante, ni même techniquement étonnante ? Je ne sais pas, pourtant une chose est sûre, j’aime la Rover Série 100 Cabriolet !

Un nom mythique (Maserati), un designer de génie (Giugiaro), voire deux avec le restylage de 1991 (Gandini), un carrossier renommé (Zagato), 4 places mais une capote, des V6 de feux et un tempérament viril, un luxe un poil rococo mais tellement plaisant : décidément, la Maserati Biturbo Spyder a tout pour elle !