Les Articles

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

Si AMG fait aujourd’hui partie de la galaxie Mercedes, il n’en a pas toujours été ainsi. Avant 1999, l’officine d’Affalterbach agissait comme un préparateur, mais adoubé par le constructeur qui, au début des années 90, lui donna enfin l’imprimatur nécessaire à son envol commercial. Cette association commerciale donnera d’abord lieu à une très officielle C36 AMG, vendue dans le réseau Mercedes, mais rapidement, chez AMG, on vit l’intérêt de pousser le bouchon un peu plus loin. Jusqu’à créer une drôle de voiture : la Mercedes E36 AMG W124.

La Citroën 2CV, cette icône ! Doit-on vraiment encore la présenter ? Oui, car il y a toujours quelque chose à dire sur un monument national. Surtout que sa popularité et sa sympathie ne font que croître, il suffit de regarder sa cote qui en fait hurler certains car, à la base, c’est une voiture populaire bon marché et fabriquée en grande série… Qu’il a fallu parfois “soutenir” grâce à des séries spéciales.

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…

De nos jours, la place qu’occupe Audi au sein de l’élite des manufacturiers automobiles ne se discute plus. Depuis une bonne vingtaine d’années, la firme d’Ingolstadt a en effet rejoint Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar ou Lexus dans cette catégorie à la fois convoitée et difficile d’accès que l’on nomme aujourd’hui premium — terme totalement creux, mais qui est néanmoins parvenu à s’imposer dans le langage courant. Dans les années 1980, on parlait plus volontiers de haut de gamme ou de constructeurs spécialistes et c’est cette petite cohorte que la filiale du groupe Volkswagen décida d’intégrer dès cette époque, à grands coups d’innovations techniques et esthétiques, sans oublier de multiples engagements en compétition qui contribuèrent largement à forger sa crédibilité. L’un des tout premiers jalons de ce long chemin — celui-là même que les marques françaises ont toujours été incapables d’emprunter avec la constance nécessaire… — n’est autre qu’une berline aux considérables attraits mais dont plus grand-monde ne se souvient, nous avons nommé l’Audi V8 !

A l’époque encore, Audi n’était pas tout à fait l’Audi que l’on connaît aujourd’hui. Après avoir renoué avec les succès sportifs dans les années 80, grâce à la Sport Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), la marque aux anneaux abordaient les années 90 avec la ferme intention de transformer l’essai durablement. C’est ainsi qu’apparurent les coupé S2 (sur base de coupé Audi 80), les Audi 100 S4 et la fabuleuse RS2 en 1994, initiatrice du sigle qui aujourd’hui encore désigne les modèles les plus sportifs (lire aussi : Audi RS2).

Depuis 1904, c’est peu dire que l’histoire de Rolls a été fertile en péripéties mais, bien avant de s’abaisser à fabriquer des SUV pour rappeurs antipathiques et à décorer les plafonds de ses voitures façon Foire du Trône — le bon goût germanique, il n’y a que ça de vrai, n’est-ce pas —, l’illustre firme a connu une longue période d’immobilité conceptuelle. Ainsi, durant les deux dernières décennies du siècle mort, l’insuffisance récurrente de ses moyens a à une forme de vétusté technique habilement dissimulée derrière des oripeaux d’autant plus charmants qu’ils étaient terriblement datés. C’est à cela que font songer la Rolls-Royce Silver Spirit et ses nombreux dérivés qui, plus de quarante ans après leur apparition, commencent d’intéresser des collectionneurs souvent intrigués par cette série au fatum tourmenté mais passionnant à explorer — tout comme certains irréductibles romantiques apprécient la visite des cimetières.

L’histoire des marques et des modèles britanniques est souvent un peu compliquée alors même qu’elles étaient quasiment toutes regroupées au sein d’un même groupe dans les années 70 : British Leyland Motor Corporation (BLMC), sorte de fourre-tout automobile comprenant Mini, Austin-Morris, MG, Jaguar, Land Rover ou Triumph, et qui deviendra, après délestage ou disparition de marques le groupe MG Rover.

L’E30 est un mythe pour l’amateur de youngtimer, et la M3 son graal ! Pour satisfaire à l’homologation en Groupe A, BMW se devait de réaliser au moins 5000 exemplaires d’un véhicules de série servant de base à sa sœur de compétition. C’est ainsi qu’est née en 1986 cette sportive excitant aujourd’hui le collectionneur avisé comme la racaille, donnant ensuite naissance à une lignée toujours au catalogue aujourd’hui (même si aujourd’hui, la version coupé prend le nom de M4).

Avec son poids plume, son moteur central, sans toit ni pare-brise, entièrement dédiée à la piste (bien que parfois homologuée route), la Lotus-2-Eleven est une dinguerie. Comment peut-on croire un seul moment au succès d’un tel modèle, à moins d’être un constructeur anglais ? Comme si l’Elise ou l’Exige d’alors ne suffisaient pas, la petite firme, alors propriété du constructeur malaisien Proton, n’hésite pas à proposer un modèle encore plus fort, encore plus radical (à défaut d’être plus joli) avec cette 2-Eleven lancée en 2007.

Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson, Bugatti évidemment, et tant d’autres, la mutation de l’automobilisme du mitan du XXème siècle fut si radicale que des constructeurs des plus capés ont perdu la partie. Le marché en a eu raison. Ces autos, pétries de prestige et de qualités, « qualité d’avant-guerre », avaient joué un rôle de suture, depuis les années 30, vers le nouveau monde qu’elles n’habiteraient pas. La Delahaye 135 n’en fut pas des moindres et la tentative 235, pleine de joliesse, montrait que le plumage ne sauverait plus le ramage. Les phœnix viendraient d’ailleurs.

En 1972, Henri Chapron a 86 ans, et voilà quelques temps déjà que c’est sa femme Françoise qui tient les rênes de la fameuse Carrosserie Chapron. Après avoir décliné la Citroën DS à toutes les sauces (coupés, cabriolets, limousines, lire aussi : DS Lorraine) jusqu’à récupérer la fabrication officielle de la DS Cabriolet dite « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), le temps de la splendeur est passé, et il faut avant tout assurer la survie de l’entreprise. Le lancement de la Citroën SM en 1970 permet d’envisager un avenir plus serein, et des dérivés lucratifs.

Dans les années 60, c’est plutôt Alfa Romeo qui s’affirme comme la marque sportive grand public avec ses Giulia, qu’elles soient berlines ou coupés “Bertone”. Du côté de Munich, on sent qu’il y a un coup à jouer sur ce créneau-là et BMW va y parvenir à la toute fin de la décennie en lançant la 2002, dont les dérivés sportifs Ti puis Tii vont marquer les esprits… Ces derniers vont vite devenir les idoles des jeunes cadres dynamiques avides de sensations comme de qualité toute germanique. Avec ce coup de maître, BMW prend le leadership des petites sportives compactes, un rôle qu’elle ne lâchera plus jamais par la suite. Retour sur la BMW 2002 Tii, l’incontournable compacte performante du début des années 70.

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

En septembre prochain, la 106 fêtera ses trente ans. Eh oui, déjà ! L’une des plus petites Peugeot de l’histoire fait partie de ces autos n’ayant pas véritablement marqué la mémoire collective, en dépit d’un réel succès commercial. Définie sur la base d’une stratégie bancale, elle a dû affronter deux obstacles redoutables : assumer — partiellement — la succession d’un mythe et affronter la tornade Twingo. La 205 n’était pas plus irremplaçable qu’une autre, mais Peugeot, tétanisé par l’enjeu, n’a pas su trancher et a ainsi condamné la 106 à exister dans l’ombre d’une légende devenue encombrante. Pour les versions sportives, ce n’est guère mieux : authentique, pure et dure, caractérielle, la Rallye phagocyte l’attention des collectionneurs, rejetant dans l’ombre autant les XSi de la première génération que les S16 de la seconde époque du modèle. Vous l’avez compris, c’est à cette dernière que nous allons nous intéresser aujourd’hui…

Ne cherchez même pas à contester : la Citroën C15 est sans doute la voiture la plus cool qui existe au monde. Quelle que soit sa version, récente ou ancienne, essence ou diesel, cabossée ou bichonnée, campagnarde ou revendicatrice (si si bientôt on en verra qui pavaneront en ville au volant d’une C15), quoi qu’il arrive increvable et passe partout (4 roues motrices ? Pourquoi faire ?), la C15 est la bagnole ultime, celle qui ne se prend pas au sérieux tout en rendant service, qui transforme sa tronche bizarre en look inimitable, bref, celle qu’on aime autant qu’une sportive avec plein de chevaux dedans. On en avait déjà fait le panégyrique ici (lire aussi : Citroën C15, c’est collector), mais on s’est dit qu’il serait bon de voir à quoi elle ressemblait au berceau, cette bonne à tout faire qui finira par devenir star.

En septembre 1988, presque 25 ans jours pour jours après la présentation de la 1ère génération de 911, Porsche présentait au public sa nouvelle “vision” de son best-seller, nom de code 964. Stupeur chez les Porschistes, la nouvelle venue, bien que visuellement très proche de sa devancière, s’avérait révolutionnaire avec sa transmission intégrale permanente (Carrera 4). Les puristes seront rassurés un an plus tard avec une version propulsion. Petite histoire d’une 911 méconnue et parfois décriée.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

Ne cherchez plus ! La plus belle voiture des années 70, c’était bien elle ! L’Alpine A310, sortie en 1971, était une merveille de design : un chef d’oeuvre qui sera malheureusement dénaturé avec le passage au V6 en 1976 (lire aussi : Alpine A310 V6). J’ai lu tout et n’importe quoi sur cette voiture : le début du déclin d’Alpine ? Allons, voyons, cette hypothèse ne tient pas à l’examen des chiffres : la Berlinette (1962-1976) s’est vendue à 7176 exemplaires (soit 448 ex par an en moyenne), l’A310 (en 4 et 6 cylindres, 1971-1985) à 11 484 ex (soit 717 ex par an de moyenne) et la V6 Turbo « GTA » (1985-1991, lire aussi : Alpine GTA) à 6494 ex (soit 928 ex par an)… Le vrai déclin intervient en fait avec l’A610 à partir de 1991 (lire aussi : Alpine A610). Alors ? Que reproche-t-on vraiment à cette A310 ?

Il y a quarante ans comme aujourd’hui, rouler en Mercedes-Benz permettait d’afficher une certaine forme de réussite matérielle. Les producteurs de « Dallas » — dont la diffusion s’étendit sur CBS de 1978 à 1991, nous parlons bien sûr de la série originale et non pas de son pathétique revival de 2012 — l’avaient bien compris et eurent largement recours aux voitures de Stuttgart afin d’inscrire leurs personnages dans l’univers d’opulence et de luxe propre à une série qui, bien plus qu’une simple production télévisuelle, fut l’un des phénomènes de société de la décennie 1980. Chacun se souvient évidemment du célèbre roadster rouge de Bobby Ewing mais plusieurs autres modèles à l’étoile eurent l’honneur du célèbre feuilleton, suivant assez fidèlement l’évolution de la firme allemande. En voici la recension exhaustive, dans le désordre des plaques d’immatriculation…

Jusqu’à la présentation de la 508 PSE, Peugeot n’avait plus osé dévergonder ses familiales depuis les années 90 et la fabuleuse 405 T16. L’époque, croyait-on, n’était plus à la berline sportive et l’on préféra, à Sochaux, jouer la carte de la bourgeoisie véloce avec des V6 sous les capots des 406 et 407, puis abandonner toute idée de performance pour la 508 I. Une prudence regrettable lorsque l’on voit la prépondérance, aujourd’hui, des berlines allemandes sur ce créneau. Malheureusement, la très désirable Peugeot 405 T16 ne restera que peu de temps au catalogue (trois millésimes), devenant ainsi une rareté particulièrement recherchée par les amateurs du Lion aujourd’hui.

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Peugeot fait partie (avec Mercedes) des pionniers du Diesel. Aujourd’hui, cela peut faire sourire tant ce type de motorisation a pris une place prépondérante dans le parc automobile, même si son avenir s’annonce bien sombre, mais à l’époque, il était très compliqué de vendre une telle technologie jusqu’alors dédiée aux utilitaires et à l’industrie. Malgré une prudence légendaire, la marque sochalienne allait s’engager dans cette voie et tenter de convaincre les clients que sa 404 ainsi motorisée valait autant, voire plus, qu’une 404 marchant à l’essence ordinaire. Pour cela, rien de tel qu’une série de records grâce à une sympathique voiture bleue : la 404 Diesel des records !

Aujourd’hui j’ai décidé de reparler des 204 et 304 Coupés et Cabriolets, pas totalement satisfait par mon premier coup d’essai (qui restait concentré sur la seule 204, lire aussi : Peugeot 204 Coupé et Cabriolet). Conscient qu’il restait encore beaucoup de choses à dire, j’ai décidé de revoir ma copie, en l’élagissant aux 304. Car si la berline 304 était une évolution de la berline 204, censée être plus grande et plus statutaire avec notamment une malle arrière rallongée et un moteur de plus forte cylindrée (les deux modèles cohabiteront dans la gamme entre 1969 et 1976), le coupé et le cabriolet n’étaient pour le coup pas autre chose que des 204 Coupés et Cabriolets restylés façon 304, et dotés du nouveau moteur. D’ailleurs, les 304 CC (pardonnez-moi cet anachronisme simplifiant l’écriture) remplaceront tout bonnement les 204 CC en 1970.

Tout le monde se souvient de sa première auto de collection. Cela fait partie des étapes que l’on doit franchir pour atteindre une certaine « maturité », si l’on peut dire. Et si l’on est passionné de bagnoles, la première ancienne n’est pas toujours celle dont on rêve le plus mais c’est certainement un modèle qui nous plaît, tout en restant abordable. Le budget y est toujours pour quelque chose quand on s’engage dans son premier achat.

Petit, vous l’avez adorée… Elle a rythmé vos vacances, vous paraissait rutilante avec sa couleur grise, et son intérieur marron, et votre père, ce héros de l’enfance, avait fière allure à son volant. Vous avez souvent joué au conducteur, à l’arrêt, bruitant un moteur bien plus puissant dans votre esprit qu’il ne l’était en réalité, et puis un jour, patatras, tout s’écroule, le mythe se fissure : vous venez de découvrir que la peugeot 304 de votre père n’était qu’une immense arnaque, une escroquerie. Celle que vous croyiez plus proche d’une 504 grâce à son regard quasi identique se révèle n’être qu’une 204 rallongée (2 cm à l’avant, et 13 à l’arrière), dotée d’un nouveau tableau de bord, de moteurs plus puissants, et bien entendu un peu plus lourde (65 kg).

Dans le domaine de la réplique de voitures anciennes, il y a deux écoles : ceux qui, puristes, rejettent tout ce qui n’est pas strictement d’origine, et ceux qui savent admirer le travail bien fait. Dans le cas de Bugatti, c’est encore plus flagrant, tant les vrais modèles sont rares et chers. L’alternative pour celui qui désire rouler en Bug’ reste celle de s’offrir une réplique, quitte à passer pour un félon.

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

Il y a des destins que l’on ne peut pas éviter : il était écrit que la Citroën Visa végéterait sur le marché des véhicules particuliers, tandis que sa version utilitaire C15 (lire aussi : Citroën C15) s’offrirait une carrière à rallonge. De même, il était évident que la Peugeot 205 écraserait la concurrence, alors que ses versions utilitaires, la 205 Multi puis 205 F, ne feraient que de la figuration. On ne peut pas être bon partout !

Propulsée par ses 1 500 ch, la Bugatti Chiron se présente actuellement comme l’automobile la plus rapide au monde. En revanche, son comportement routier s’apparente à celui d’un char d’assaut comparé au prototype Porsche 919, détenteur des records du tour au Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Alors, qui voudra prétendre rouler dans la voiture la plus efficace devra se tourner vers une machine de course. Et comme la Porsche n’est pas à vendre, c’est une Formule 1 qu’il faudra dénicher. Est-possible ? À quel prix ?

En ce milieu des années 70, la maison Peugeot domine les rallyes africains avec la 504, aussi bien la berline que le récent coupé V6. Au bas de la gamme civile est apparu au salon de Paris 1975 le coupé 104 ZS, riche de son 1124cm3 de 66ch DIN (soit 20 de plus que la ZL) et qui dispose des qualités routières pouvant lui permettre comme sa grande sœur d’obtenir des succès en rallye dans d’autres catégories (lire aussi : Peugeot 104 ZS).

La Mazda MX-5 (ou Miata, voire Roadster selon les marchés) a rapidement séduit les foules dès sa première version, dite NA, lancée en 1989. Adorable roadster