Les Articles

« Dans un grondement qui n’appartient qu’à elle, la seule Audi de route à moteur V12 arrache ses 2,6 tonnes avec une fulgurance qui laisse pantois »

« L’auto s’approche des temps réalisés par la Porsche 996 Turbo, voire par la Ferrari 360 Modena, presque deux fois plus chères »

« L’allroad justifie son appellation en adjoignant deux équipements décisifs : une suspension pneumatique capable de rehausser la garde au sol de la voiture et un réducteur »

« Il s’agit d’adapter à un véhicule de tourisme la transmission aux quatre roues jusqu’alors réservée aux modèles tout-terrain »

« Il y a dans chaque TT comme des relents de Porsche contrariée, des complexes d’infériorité qui refusent de se taire et que l’on combat avec les moyens du bord »

« Par son atypisme, cette Audi singulière aura indéniablement incarné une époque, celle d’une entreprise intrépide et créative, où feu Ferdinand Piëch pouvait orgueilleusement contempler son œuvre »

« Tout en restant relativement discret, l’accastillage « RS » ne pouvait qu’attirer l’attention du connaisseur, avec ses ailes rebondies, ses grandes roues de 18 pouces et son assiette abaissée de 10 mm versus celle de la S6″

« À condition de rester dans la plage d’utilisation la plus favorable, le moteur Audi version Weissach devient irrésistible en montagne, avec une motricité impossible à prendre en défaut, ce qui n’exclut pas les dérives si vous savez vous y prendre »

« On l’aura compris, le V10 stuttgartois a connu un début de vie chaotique, un peu comme ces enfants longuement ballottés de foyer en famille d’accueil avant de trouver, sur le tard, un foyer leur permettant de s’épanouir ; et, indéniablement, le dix-cylindres aurait pu trouver pire point de chute que l’écrin de carbone de la Carrera GT »

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

On peut se moquer aujourd’hui du look un peu pataud de New Beetle écrasée de l’Audi TT sortie fin 1998 mais à l’époque, c’était ce qui faisait son charme. Alors que jusqu’alors Audi, en plein montée en gamme depuis le milieu des années 80, s’était contentée de berlines ou de grands coupés, la marque allemande se lançait contre toute attente sur le créneau des petits coupés sportifs. L’Audi TT fera rapidement fantasmer adolescents et jeunes permis épris de sport et déjà séduits par une marque alors en pleine ascension. Retour sur un petit coupé original devenant, au fil du temps, collector.

De nos jours, la place qu’occupe Audi au sein de l’élite des manufacturiers automobiles ne se discute plus. Depuis une bonne vingtaine d’années, la firme d’Ingolstadt a en effet rejoint Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar ou Lexus dans cette catégorie à la fois convoitée et difficile d’accès que l’on nomme aujourd’hui premium — terme totalement creux, mais qui est néanmoins parvenu à s’imposer dans le langage courant. Dans les années 1980, on parlait plus volontiers de haut de gamme ou de constructeurs spécialistes et c’est cette petite cohorte que la filiale du groupe Volkswagen décida d’intégrer dès cette époque, à grands coups d’innovations techniques et esthétiques, sans oublier de multiples engagements en compétition qui contribuèrent largement à forger sa crédibilité. L’un des tout premiers jalons de ce long chemin — celui-là même que les marques françaises ont toujours été incapables d’emprunter avec la constance nécessaire… — n’est autre qu’une berline aux considérables attraits mais dont plus grand-monde ne se souvient, nous avons nommé l’Audi V8 !

A l’époque encore, Audi n’était pas tout à fait l’Audi que l’on connaît aujourd’hui. Après avoir renoué avec les succès sportifs dans les années 80, grâce à la Sport Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), la marque aux anneaux abordaient les années 90 avec la ferme intention de transformer l’essai durablement. C’est ainsi qu’apparurent les coupé S2 (sur base de coupé Audi 80), les Audi 100 S4 et la fabuleuse RS2 en 1994, initiatrice du sigle qui aujourd’hui encore désigne les modèles les plus sportifs (lire aussi : Audi RS2).

C’est une époque où Renault allait bien et commençait à lutter contre son complexe d’infériorité vis-à-vis de concurrents moins biberonnés que la firme française à l’automobile populacière, conçue à l’économie et dépourvue de toute ambition qualitative. Les années 1990 s’annonçaient prodigieusement créatives, synonymes de conquête et de maturité conceptuelle. Il ne s’agissait plus simplement d’épater le chaland par l’innovation architecturale — le hayon de la R16 — ou stylistique — le coup de génie de la première R5. La Régie Nationale se mettait davantage à l’écoute des marchés d’exportation, là où il était nettement moins facile d’écouler des modèles qui, en France, se vendaient sans difficultés, à quelques exceptions près. Constructeur de tous les paradoxes, contrôlant à lui seul jusqu’à 40 % de son marché domestique mais croulant sous les dettes, auteur de succès historiques et initiateur de tendances mais souffrant d’une image plébéienne préjudiciable à son expansion dans un contexte d’ouverture des frontières, la firme du Point-du-Jour allait devoir se réinventer et c’est la R19 qui a symbolisé cette ambition inédite. Dernière Renault désignée par un nombre et premier modèle conçu sous l’égide quasi obsessionnelle de la qualité, cette berline qui peine à s’extraire de l’oubli est bien plus significative que son design volontairement anodin pourrait le laisser penser…

Malgré les difficultés, le projet qui donnera naissance à la Jaguar XJ220 ira jusqu’au bout. Pourtant, entre les désirs des ingénieurs et la réalité, il aura fallu avaler bien des couleuvres, et finalement se contenter de moitié moins de cylindres, et de trois à quatre fois moins de clients. En ce début des années 90, le marché tant espéré de la supercar s’avère moins juteux que prévu et d’autres s’y casseront les dents. Malgré le “relatif” échec de la XJ220 (peut-on parler d’échec quand on se fait par ailleurs beaucoup de publicité, autant d’argent en s’enrichissant par les magazines sur papier glacé encore prospères à l’époque ?), TWR, l’un des maîtres d’œuvre de la supercar british, tentera un dernier baroud d’honneur en 1994 en lançant la XJ220S, évolution civile de la XJ220C réservée au circuit.

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

Pour les jeunes générations, la présence d’Audi parmi les marques dites premium paraît une évidence. Pourtant, quand Volkswagen, après le rachat d’Auto Union en 1964, ressuscite le nom d’Audi disparu avec la guerre, l’image sportive et luxueuse des années 30 a disparu depuis longtemps des esprits. Il faudra attendre l’A8 en 1994 pour qu’Audi s’installe sur le marché premium. La montée en gamme aura pourtant commencé en 1968 avec le lancement de l’Audi 100 “C1”, 26 ans plus tôt.

Audi s’était d’abord illustré en sport auto avec l’Audi Sport Quattro, s’imposant comme le champion de la transmission intégrale, puis avait posé un deuxième jalon dans le “premium” avec la superbe V8. Pour continuer sa montée en gamme et sa politique d’image, la marque aux anneaux comptait bien titiller BMW et Mercedes sur le créneau de la berline moyenne sportive. Avec un 5 cylindres et 3 déclinaisons (berline, break et coupé), l’Audi S2 89/B3 remplira parfaitement son rôle, préparant le terrain pour plusieurs décennies.

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

Lorsqu’une petite marque artisanale et historique se fait racheter par un grand groupe automobile, on a toujours peur d’un désastre annoncé. Le nouveau propriétaire édulcore ou dénature souvent ce qui fait l’âme de la petite marque, par avidité ou tout simplement par méconnaissance de l’importance de l’histoire. Aussi, lorsque le Groupe Volkswagen racheta, par l’entremise de sa filiale Audi, la petite marque automobile italienne Lamborghini, je n’en menais pas large. Et pourtant, dans un premier temps du moins, il fallait bien l’admettre : les germains firent des merveilles, même si c’est à un belge que l’on doit le dessin de la fabuleuse Lamborghini Murcielago.

A cause d’un démarrage de carrière catastrophique, la Peugeot 605 n’avait pu faire que de la figuration malgré des qualités indéniables (dessin, tenue de route, lire aussi : Peugeot 605, genèse et histoire). La finition n’était en effet pas son point fort, et ses moteurs manquaient cruellement de punch avec un PRV à 24 soupapes poussé à 200 ch ou bien un ES9 de 194 ch en point d’orgue. Avec le projet Z8, Peugeot devait donc casser la baraque et jouer d’égal à égal avec les allemandes. Nom commercial : Peugeot 607.

Non, vous n’avez jamais croisé une Ferrari 408 RM dans les rues, ne cherchez pas. Peut-être l’avez-vos aperçue dans les pages des magazines sur papier glacé (je me souviens par exemple d’un vieux numéro d’Automobiles Classiques, récemment décédé). Cette Ferrari (ou plutôt ces deux Ferrari) n’aura pas de suite commerciale. Il ne s’agissait à l’époque que de tester un concept et de nouveau mode de production. Un test donc, mais à l’histoire intéressante.

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

Monaco ! Voilà une ville étrange, accrochée comme une moule à son rocher, mais bien décidée à grandir coûte que coûte. La dernière fois que j’y étais allé, c’était il y a 20 ans et la Principauté semblait déjà bien bétonnée : aujourd’hui, c’est pire encore, même s’il reste de ci de là des immeubles « à l’ancienne », des maisons « rococos », et son inévitable Grand Prix. Enfin, ses Grands Prix.

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

Malgré le peu d’information concernant ce modèle, il me semblait intéressant de présenter l’Audi GT Cabriolet quand même, quitte à en faire un court article, histoire de le comparer à la version préparée (et vendue à 39 exemplaires) par Treser, la Quattro Roadster (lire aussi : Treser-Audi Quattro Roadster).