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Peut-être ne la connaissiez-vous pas, mais pour moi, la Chrysler Cordoba (1ère génération) est représentative de l’automobile américaine des années 70 ! A cette époque, un savant mélange de big blocks (des V8 of course), de « boitauto » 3 vitesses, d’une ligne longue comme une péniche avec seulement deux portes, et d’un luxe à l’américaine fait de chromes, de cuirs et de plastiques clinquants, permettait de sauver un constructeur à la dérive et de truster les charts des ventes de véhicules.

Il est toujours amusant de voir combien les échecs des uns n’effraient jamais les autres ! Malgré l’échec de Peugeot sur le marché de la limousine avec sa 604 Limousine carrossée par Heuliez , les têtes pensantes de chez Renault, préparant le lancement de la R25 censée remplacer le duo R20 / R30, se dirent qu’après tout, ils étaient bien meilleurs que ces messieurs du Doubs et que leur limousine casserait la baraque là où la 604, malgré la promotion de Philippe Bouvard, avait échoué.

Le « Fuego gate » qui a suivi la diffusion du premier épisode de Top Gear France m’a donné envie de remettre en avant cette beau petit coupé so 80’s qui m’avait émerveillé petit, que j’avais dénigré ado, et que j’ai redécouvert adulte. J’ai bien entendu déjà parlé de sa version française (lire aussi : Renault Fuego) et de sa version américaine (lire aussi : Renault Fuego USA), mais je n’avais pas encore abordé la version argentine, et ses versions les plus récentes, les Fuego GTA et GTA Max.

En lançant hier l’opération #Caissedelecteur, je ne pensais pas avoir tant de réponses en si peu de temps, preuve d’un lectorat éclairé, amateur, et surtout vraiment haut de gamme ! Devant le nombre de propositions reçues, je vais donc faire paraître dans l’ordre d’arrivée. Cette fois-ci ce n’est pas une voiture que nous allons découvrir, mais deux d’un coup : les deux Mercedes 190E Azzurro d’Alexandre.

C’est une conversation avec un lecteur sur Facebook qui m’a donné l’idée de réorienter la rubrique Showroom. Jusqu’à présent, je n’y présentais que des véhicules à vendre. Mais en conversant avec Matthieu, je me suis rendu compte qu’elle serait le bon endroit pour y présenter vos véhicules sans qu’ils soient forcément en vente.

En cherchant tout à fait autre chose, on fait parfois des rencontres surprenantes sur le net. Non, n’allez pas croire que j’étais ce matin sur Meetic ! C’est sur les sites japonais que je traînais ce matin lorsque je suis tombé sur une voiture que je ne connaissais pas. J’ai d’abord cru à un tuning bien fait, une sorte d’hommage nippon à notre Clio V6 nationale (lire aussi : Renault Clio V6). J’ai eu du mal à trouver des informations précises sur cette voiture, mais sachez qu’elle n’est pas l’oeuvre d’un fou furieux de la personnalisation, mais bel et bien un prototype « officiel » qui porte le nom d’Autech Mid-11.

J’avais déjà écrit sur la Citroën C4 Cactus en juin dernier (lire aussi : C4 Cactus, ça passe ou ça casse) car j’étais très intrigué par cette voiture que je trouvais audacieuse et risquée sur un marché parfois frileux. Je trouvais que ce Cactus pouvait parfaitement représenter la nouvelle orientation de la marque dans la galaxie PSA. A DS le premium, à Peugeot la discrétion bourgeoise, à Citroën l’audace accessible.

Je ne suis pas un fanatique des transformations non-officielles. J’aime plutôt les voitures « full stock » et je regarde d’un mauvais œil tout ce qui s’apparente à du tuning. Mais je vais faire une exception aujourd’hui en vous parlant de deux voitures qui auraient pu se ranger dans la catégorie « prototype » (comme cette Saab 900 Speedster visible à Bayonne, lire aussi : Saab 900 Speedster), tellement ces propositions sont réalistes et bien faites !

Mercredi dernier, RMC Découverte s’était fendue en quatre. Consciente (à raison) de l’importance des blogueurs et du « live tweet » pendant la diffusion d’une émission, la chaîne nous avait invité à dîner et à twitter au siège du groupe NextRadioTV ! Au menu, Le Tone himself, mais aussi quelques invités triés sur le volet : AutoCult, En Voiture Carine, Les Enjoliveuses, Morrissette Racing, Le Parisien, BFM TV, 20 Minutes, et bien entendu, Boîtier Rouge en compagnie de son fidèle photographe. Mais comme on fait rien comme tout le monde, et qu’on savait qu’entre vin rouge et fromage, on aurait rien de concret avec le Tone à part rigoler et bien s’entendre, on avait eu la présence d’esprit, Thomas et moi, de donner rendez-vous à l’animal avant !

Aujourd’hui, c’est vendredi. Le week-end arrive et on a tous besoin d’un petit peu de détente après une dure semaine de labeur. C’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur une information que j’ignorais totalement, et qui m’a fait rire : Lada a, pendant longtemps, été importée au Canada. Ce qui a fait naître une petite « joke » canadienne : « Quel est le moyen le plus rapide de perdre 4000 dollars ? Sortir de la concession avec sa nouvelle Lada ! ». Aussi incroyable que cela puisse paraître, une voiture de conception soviétique était vendue en Amérique du Nord en pleine guerre froide ! Qui l’eut cru ?

Les mauvaises langues ont vite fait de mettre dans la même catégorie maudite la Citroën BX 4TC (lire aussi : Citroën BX 4TC) et la MG Metro 6R4 ! Pourtant, si comme la Citroën la MG est arrivée après la bataille, le groupe Austin-Rover n’aura pas à rougir de sa petite bombinette de Rallye. Oh bien sûr, elle ne gagnera jamais rien dans ce fameux Groupe B : les quelques courses auxquelles elle participa se soldèrent par des abandons ! Mais sa version routière se vendit bien, et son moteur original finira par trouver la gloire de façon inattendue.

Vous connaissez mon penchant pour les versions improbables de véhicules bien connus chez nous. Cela fait longtemps que je tourne autour du Honda Crossroad sans m’y attaquer. Il me manquait quelques informations (car même si mes articles sont courts, n’oubliez pas qu’ils demandent un intense travail préparatoire!). Les ayant enfin obtenues, je me lance avec cette étonnante version japonaise du Land Rover Discovery I.

Au début des années 90, les constructeurs japonais se sont fait une spécialité (souvent réservée au marché intérieur) des petites Kei cars (pléonasme) reconnaissable à leurs plaques d’immatriculation noires et jaunes, et parfois déguisée en roadsters ! Je vous avais parlé de la Suzuki Cappuccino ou de la Daihatsu Copen. Aujourd’hui, c’est la Honda Beat que je mets à l’honneur.

Je dois avouer que le film « Retour vers le Futur » (Back to the Future en VO) m’a beaucoup marqué ! A sa sortie, j’ai 12 ans, et c’est ma tante qui m’emmèna le voir (pour quelle raison avais-je passé une semaine chez elle rue Vavin ? Je ne sais plus), dans un cinéma près de Montparnasse. Il y avait tout pour me plaire : un retour au passé qui me fascinait déjà, des belles voitures (surtout la DeLorean, qui a l’époque me paraissait extra-ordinaire, lire aussi : DeLorean DMC12), une Amérique que je ne connaissais pas et qui me plaisait (j’ai longtemps rêvé d’habiter dans les suburbs, moi le parisien intra-muros), et la prédiction d’une adolescence insouciante dans laquelle je commençais tout juste à rentrer !

Jadis, c’était Peugeot qui trustait les routes africaines avec sa 504 déclinée à toutes les sauces, qu’elle soit berline, break, pick up voire 4×4 Dangel, qu’elle soit fabriquée au Nigéria, ou importée d’occasion directement de France (lire aussi : La seconde vie au Nigeria de la Peugeot 504). Après l’arrêt de la 504 et quelques années plus tard, Peugeot s’en mord les doigts et s’apprête à relancer sa marque au Nigeria avec la 301 (lire aussi : Peugeot à la reconquête du Nigeria).

Il serait temps de reparler un peu de la Talbot Horizon. Même si j’avais évoqué la Shelby GTH-S (lire aussi : Shelby GLH-S), la version américaine vitaminée, je trouve que je l’ai un peu délaissée ces derniers temps. Mais sans rentrer dans le détail de sa production (j’y viendrai bien sûr, mais c’est un gros morceau), j’ai décidé de mettre en lumière une partie de sa carrière méconnue, voire inconnue du grand public.

A tous ceux qui regrettent les hauts de gamme français, les Vel Satis (au physique ingrat mais au confort royal), Safrane et autres R25, sachez qu’il existe une alternative pour continuer à rouler en Renault haut de gamme. Il reste bien sûr la Latitude, mais peut-on vraiment parler de haut de gamme ? C’est ce que s’est dit Renault, qui a décidé de compléter sa gamme par le haut, pour le seul marché chinois.

J’aime marcher à Paris, surtout s’il fait beau. L’autre jour, j’avais un rendez-vous pas trop éloigné de mon hôtel, et c’était l’occasion pour moi de traverser le quartier où j’ai passé mon adolescence. Plein de souvenirs me sont revenus en passant devant l’ancien immeuble de ma petite amie de l’époque, devant mon lycée, et tout à coup, je me suis retrouvé directement en 1994 : une Ford Probe était garée devant le bar où je jouais au flipper (et où je buvais bravement mes bières au comptoir): « Back to the Future » ! Tombé en arrêt devant la voiture comme mon épagneul breton en balade dans les bois, de nombreuses questions se bousculaient dans ma tête.

A la fin des années 90 et au début des années 2000, l’heure était à la nostalgie automobile : Volkswagen New Beetle en 1998 (nous y viendrons), Plymouth Prowler en 1997 (lire aussi : Plymouth Prowler) ou New Mini en 2001, autant de voitures évoquant le passé, et rencontrant un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que les marketeurs de chez Ford USA ne flairent le bon filon.

Quand on parle à un français de la Citroën C2, beaucoup se souviendront de la version 3 portes de la C3, dont styles et la carrosseries différaient réellement. Parlez-en à un chinois, il pensera à un tout autre modèle dont les images illustrent cet article, et qui vous fait irrémédiablement penser à une 206. Normal d’ailleurs, car c’en est une.

L’industrie automobile de pays improbables m’a toujours intéressé, allez savoir pourquoi. Aussi voilà des années que je suis avec passion le duel que se livrent deux constructeurs nationaux en Malaisie, protégés dans leur lutte fratricide par de fortes protections douanières : Perodua et Proton. S’il fallait choisir un champion, j’opterai pour Proton pour des raisons pas forcément objectives. Si ses débuts furent fortement marqués par un accord avec Mitsubishi qui dura presque vingt ans, c’est aujourd’hui le plus occidental des deux constructeurs.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Vous connaissiez déjà la Saab 9-2X, clone de la Subaru Impreza vendue aux States (lire aussi : Saab 9-2X), mais connaissiez-vous le Subaru Traviq, clone de l’Opel Zafira bien connu chez nous ? Le monospace compact de la firme de Russelheim a donc eu une vie japonaise, et même une double vie comme vous le verrez !

La politique de marques du groupe General Motors a toujours été pour moi un grand mystère. Comme si ce groupe avait pendant longtemps été dirigé par des marketeurs de seconde zone, tentant par tous les moyens de multiplier les marques et les segments sans jamais vraiment trouver la martingale, et oubliant sans doute qu’il s’agissait avant tout d’automobiles, et non pas de barils de lessive, avec tout ce que cela comprend de subjectivité et de passion. Or dans les années 90, GM fut le champion de la création et de la multiplication des marques notamment sur les marchés nord-américains (USA et Canada), avec plus ou moins de succès (et souvent moins).

Un bon deal est généralement un deal « win/win »… Si l’un des deux partenaires n’y trouve pas son compte, c’est donc un mauvais deal. Or au début des années 80, Nissan et Volkswagen signèrent un bon deal. Nissan cherchait à apprendre et voulait proposer une voiture de qualité « à l’européenne ». Dans l’idée de la création de la marque premium Infiniti, s’inspirer des allemands n’était pas idiot. De son côté, Volkswagen voulait contourner les taxes douanières japonaises et imposer son blason au pays du soleil levant.

Croyez-le ou non, la Lexus LS400 (aussi connue au Japon sous le nom de Toyota Celsior) est une légende ! Elle a posé les fondamentaux des limousines de luxe pour les décennies à venir et s’est taillé une place au soleil sans design excessif, mais juste grâce à sa perfection ! Car quand Toyota décide en 1983 de lancer une voiture haut de gamme sous un nouveau label premium, ce n’est pas pour le faire à moitié. Le projet « Flagship 1 », plus connu sous le nom de « Circle-F » va mobiliser 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens, coûter un milliard de dollars, et entraînera la création de plus de 450 prototypes et 913 moteurs ! Rien que cela !

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Comment imaginer qu’une Citroën LNA puisse être mythique ? Tout simplement en y accolant un nom très français, Bertin-Cholet. Vous obtenez alors un rarissime cabriolet compact (très compact au regard des mensurations actuelles) doté d’un bi-cylindres so Citroën, un dernier vestige d’une époque révolue, où les carrossiers pouvaient encore laisser libre cours à leur imagination. Manque de bol, les grands constructeurs ont flairé l’intérêt des marchés de niche, coupant l’herbe sous le pieds à de nombreux carrossiers comme Bertin-Cholet.

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

En 1980, la carrière de la Jaguar XJS est au point mort, et les dirigeants de Jaguar se demandent s’ils n’ont pas fait une bêtise en proposant une voiture aussi différente de la Type E dans sa philosophie comme dans son design. Lors de son lancement en 1975, Jaguar pensait le marché des GT plus prometteur que celui des sportives, et avait pris sciemment une autre direction. 5 ans plus tard, le félin s’en mord les doigts, et réfléchit sérieusement à offrir une vraie remplaçante à la Type E. C’est ainsi qu’est lancé au printemps 1980 le programme XJ41/42.

Pour tous ceux qui comme moi regardent l’évolution des gammes de constructeurs année après année, notamment en collectionnant les « Salons » de l’Auto-Journal ou « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine, l’étrange Alpine V6 Turbo (dite GTA, lire aussi : Alpine V6 GT) Le Mans de 1990 est restée un mystère marketing, voire un non sens automobile. Comment peut-on proposer une évolution sportive de son modèle phare, avec un nom mythique et un kit carrosserie agressif, tout en offrant moins de chevaux que le modèle de base ?

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !