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A la fin des années 80, la marque japonaise Subaru n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. L’Impreza n’est pas encore sortie (lire aussi : Subaru Impreza GT Turbo), et la filiale de Fuji Heavy Industries est encore à des années lumières de ses succès en rallye. Malgré son originalité technique (AWD et moteur Boxer), Subaru végète en dehors du Japon.

Noël approche, et mes enfants ont déjà fait leur liste de cadeau de Noël… Moi je me tâte encore, mais en cherchant des infos par-ci par-là sur d’autres voitures, je suis retombé dans mes archives sur la fabuleuse Tatra T700, et je me suis dit qu’après tout, cela ferait un cadeau tout à fait approprié.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Les hasards de la vie, les difficultés économiques, la fin d’un partenariat ou tout simplement les opportunités donnent parfois naissance, en matière d’automobile, à de drôles de petites voitures parfois méconnues. En parlant de l’Innocenti Nueva Mini, j’avais évoqué bien entendu l’Innocenti Turbo de Tomaso, mais aussi de curieuses Daihatsu siglées du nom du fameux pilote et chef d’entreprise argentin. L’heure est venu aujourd’hui d’en parler plus en détail.

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

BMW Technik Gmbh est une filiale de BMW destinée à explorer pour le compte du constructeur bavarois les champs du futur, une sorte de laboratoire exploratoire au service de la marque. La marque spécifique de Technik est le Z, pour Zukunft (« futur » en allemand). Dès 1985, Technik va travailler sur son premier projet, dénommé Z1, un roadster novateur qui ne restera pas à l’état de prototype puisqu’il sera finalement commercialisé en 1988 (lire aussi : BMW Z1). Mais BMW Technik n’est pas vouée à rester cantonné aux roadsters. Il s’agit d’être force de proposition pour la société mère, et c’est en toute logique qu’elle va s’orienter vers de nouveaux terrains vierges à l’époque pour BMW : le marché des citadines.

Je me souviens très bien de ce salon de Paris 2004, où Renault nous avait présenté une Wind Concept plutôt alléchante. Allions-nous avoir un équivalent français des Mazda MX5 (lire aussi : Mazda MX5) ? Je l’espérais en tout cas, et l’incroyable succès du petit roadster nippon laissait croire qu’un marché existait pour ce type de véhicule. Mais les années passèrent sans que Renault ne saute le pas. Jusqu’à ce que le nom de Wind resurgisse par miracle en février 2010, au Salon de Genève. Cependant, du concept Wind, il ne restait plus que le nom. En lieu et place d’un concurrent de la Miata, Renault nous pondait un cabriolet dérivé de la Twingo 2, déjà fort peu réussie stylistiquement (mais le style, c’est très subjectif, je l’avoue).

Cela faisait quelques temps qu’on se courrait après, elle et moi. Plusieurs fois j’ai du repoussé notre rencontre, pas parce qu’elle ne me plaisait pas, mais par manque de disponibilité. Et puis finalement, on a pu se rencontrer, enfin… Dans le sous-sol du siège encore commun de Citroën et DS, j’ai pu enfin faire la connaissance de la DS 5 ! Je l’avais déjà vue en photo, aperçue sur des salons, mais ce jour-là, elle s’était faite belle en changeant de calandre, sans doute pour cacher son âge, la coquette ! Mais malgré ses quelques années de trop (la belle était apparue sur les radars en 2011, ce qui, dans le domaine hyper-changeant de l’automobile commence à faire un bail), elle gardait son drôle de profil typique, et ses artifices cosmétiques (comme les « crosses » à l’avant) qui font toute son originalité à défaut de la rendre belle.

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !

Bien qu’issu d’une famille très « Peugeot », j’ai tout de suite aimé la Super 5 Baccara. Généralement d’une belle teinte brune, tendue de cuir clair à l’intérieur, je la trouvais tellement classe en 1988, année de sa sortie, et justement assortie à la nouvelle Renault 25 V6 Baccara née la même année (lire aussi : Renault 25 V6 Turbo Baccara). J’avais la chance d’habiter de beaux quartiers (le 6ème arrondissement de Paris, à l’époque) et je ne me lassais pas de voir ce ballets de Baccara, 25 pour Monsieur, Super 5 pour Madame, aux alentours du Bon Marché ou de chez Lipp !

Je vous l’accorde, le titre est un peu trompeur, car si je vais bel et bien vous parler de la Peugeot 106 Electrique, je vous parlerais aussi de ses sœurs Citroën AX et Saxo, qui partagent avec la petite sochalienne la même technologie (groupe PSA oblige). Peugeot s’était déjà intéressé à l’électrique durant l’occupation, à la recherche d’une alternative au pétrole en pénurie (lire aussi : Peugeot VLV sur News d’Anciennes), mais c’est un peu sous la pression d’un gouvernement français soucieux de développer la filière de l’auto électrique dans les années 80 (les guerres au Moyen Orient en cours ou à venir menaçant d’un nouveau crach pétrolier, et le souvenir de celui de 1979 restant dans les mémoires) que le groupe PSA remit le couvert.

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

Ce que j’aime avec l’automobile britannique, c’est que c’est sans doute la seule capable de produire des voitures totalement inutiles, pas forcément sportives, évidemment très luxueuses, parfois hors du temps, mais toujours hautement désirables. C’est le cas avec la Bentley Azure, sorte de paquebot décapotable long de plus de 5 mètres pour embarquer 4 personnes dans un luxe inouï!

Comme beaucoup d’entre vous, je suis devenu depuis vendredi un chasseur d’informations ! Les lâches attentats perpétués à Paris posent tout à coup de nombreuses questions à ceux qui ne s’intéressaient que de loin à la question de l’Etat Islamique (EI, ou Daesh pour ceux qui veulent vraiment jouer le jeux en déclinant l’acronyme en arabe), à l’état des forces en Syrie et en Irak, et aux équipements utilisés par ces barbares (il n’y a pas d’autres noms).

Après les tragiques attentats de vendredi soir dernier, j’ai passé un certain temps devant la télévision, incapable de réagir ou d’écrire véritablement. J’ai pu donc voir notre président de la République se déplacer à droite à gauche, dans sa DS 5 présidentielle. Malgré l’abattement, mon œil d’amateur d’automobile a tout de suite repéré la voiture, d’autant que je venais de rendre mon modèle d’essai le vendredi matin : on ne se refait pas, et puis la vie DOIT continuer.

« La Peugeot 1007 est le projet le plus innovant que Peugeot ait jamais lancé » confiait en 2005 Olivier Marquet, responsable produits et communication au marketing France de Peugeot, au magazine Stratégie. Preuve s’il en est qu’on y croyait à fond chez Peugeot au moment de lancer la nouvelle petite citadine qui inaugurait, en plus, le double 0 central, qui caractérise aujourd’hui les modèles « monospaces » ou « SUV » (2008, 3008, 4008, 5008). Pourtant, l’enthousiasme des débuts tombera comme un soufflet devant les premiers chiffres de vente.

Vous n’avez vraiment pas eu de chance. Petit, vous rêviez de la Volvo 240 Break, le must à vos yeux d’enfant. Mais dans votre richissime famille, rouler dans d’aussi roturières voitures n’était pas concevable. « Un break ? De chasse à la rigueur » disait votre Lord de père qui ne roulait, bien entendu, que dans des voitures de luxe britanniques, Bristol, Bentley, Rolls Royce ou bien Aston Martin. En 1989, vous avez enfin 20 ans, l’âge de conduire et de dépenser l’héritage comme bon vous semble pourvu que cela soit cher. Vous auriez pu inventer le slogan de Renault « pas assez cher mon fils », mais comme vous ne travaillez pas, on ne risquait pas de vous voir phosphorer dans une boîte de pub à la mode !

L’une des Reliant les plus intéressantes restera pour moi la si britannique Scimitar, lancée à la fin des années 60 et produite jusqu’en 1986 (lire aussi : Reliant). C’était notamment la voiture préférée de la Princesse Anne, et avec son look de break de chasse, inclassable, très seventies, elle ne pouvait que me plaire à moi aussi. C’est aujourd’hui l’une des anglaises les plus méconnues et pourtant celle qui mériterait le plus qu’on s’intéresse à elle aujourd’hui.

Voilà deux semaines que j’ai rendu le Volvo XC90. Je ne fais pas beaucoup d’essais (volontairement), mais comme j’avais loupé la présentation du nouveau SUV haut de gamme de la marque suédoise en juin dernier, j’avais vraiment envie de le tester, parce que c’est une suédoise, parce que c’est une Volvo, et parce que le XC90 résume parfaitement le renouveau de la marque, après son rachat par le chinois Geely.

Qu’il est bon parfois de voir les meilleurs élèves de la classe se prendre des gadins. C’est injuste, pas très charitable certes, mais ça rassure un peu. Quand le bon élève se tape un 9/20, cela fait le tour de la classe, et tout le monde se moque. Quand le mauvais élève se tape un 10/20, c’est champagne. C’est un peu ce qui est arrivé à Audi avec son A2 pourtant promise à un brillant avenir ! Car si aujourd’hui la marque d’Ingolstadt imprime un rythme très élevé dans l’excellence depuis plus de 20 ans, faisant aujourd’hui rêver tout gamin fana de bagnoles, il lui est arrivé de se planter en beauté : ouf !

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.

Les espoirs que Saab m’avait procuré durant les années 2000 me paraissent tellement lointain que je ne me souvenait plus de certains prototypes pourtant enthousiasmants. C’était le cas de l’impressionnante Aero X, sportive à la suédoise teintée de beaucoup d’aéronautique (comme son nom l’indique, grâce à l’histoire de la marque).

En Allemagne, on a le culte de la performance, particulièrement automobile, mais aussi du kitsch : c’est d’outre Rhin que nous vient le tuning. Aussi, autour des grands constructeurs que sont BMW, Mercedes, Vokswagen/Audi ou Opel se sont développées des officines plus ou moins officielles pour proposer préparations moteurs, spoilers, jantes, jupes, becquets ou ailerons aux mordus de la vitesse et du « m’as-tu-vu ». Aujourd’hui, on en trouve encore un paquet, du très sérieux Alpina devenu constructeur à part entière (lire aussi : Alpina), Abt oeuvrant pour VW/Audi, AMG devenue filiale de Mercedes, jusqu’aux plus délirants comme Mansory (lire aussi : Mansory).

Se moquer de la Fiat Multipla est devenu un loisir chez les bien-pensants de l’automobile, ceux qui croient tout savoir, tout comprendre, et qui refusent de passer outre un physique différent, mesurant les qualités d’une voiture à l’aune de son sex-appeal. Il est vrai qu’en un peu plus de 15 ans, l’automobile est devenue consensuelle, et tout particulièrement la Fiat qui recycle à l’infini le dessin néo-rétro de sa petite 500. Pourtant, la Multipla « n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent » !

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

La Citroën C5 « mk I », présentée en 2000, est à l’image des femmes : il y a celles dont on rêve, et celles que l’on épouse ! Cette C5, personne n’en a jamais rêvé, mais elle s’avère être une excellente partenaire au long cours, malgré son physique ingrat qu’un passage par la chirurgie esthétique améliorera un peu en 2004. On aura beau railler cette grosse berline à mi-chemin entre deux segments, son allure un peu pataude, et la ranger parmi les mamies placides, force est de constater qu’elle vieillit bien, ne s’est pas si mal vendue, et qu’elle conserve un certain nombre d’afficionados.

Sans avoir de DeLorean munie d’un convecteur temporel, j’ai en revanche à disposition une mémoire assez précise et bien organisée (en tout cas pour ce qui m’intéresse hein!) qui me permet de me souvenir assez précisément de la présentation d’un étonnant duo chez Peugeot à Genève en 2002: la RC Pique et son alter ego RC Carreau. La première est noire, et fonctionne à l’essence tandis que la seconde est rouge, et fonctionne au diesel.

En 1990, Jean Leloup chantait la chanson éponyme, tandis que chez BMW, on réfléchissait sérieusement à lancer une version M dérivée de son grand coupé presque bourgeois, la série 8 (E31 pour les puristes). En effet, l’E31 remplaçait depuis 1989 la série 6 E24, avec à l’époque un seul modèle, la 850i dotée du V12 M70 de 5 litres et 300 chevaux, et relevait plus de la grande autoroutière que de la sportive endiablée.

Retour vers le Futur II aura fait couler de l’encre cette semaine, à l’approche de la date fatidique du 21 octobre 2015, date à laquelle Marty et Jennyfer arrivent dans le futur pour sauver leur enfants grâce à l’aide de Doc. Bien entendu, tous les médias, automobiles ou non, se sont focalisés sur la DeLorean DMC12 qui sert de machine à voyage dans le temps (lire aussi : DeLorean DMC12), oubliant un sacré paquet de voitures intéressantes présentes dans le futur de ce 2ème opus de la saga ! Seul TF1 en a fait un article incomplet et imprécis, étonnant (lire aussi: TF1: les voitures de la trilogie).

Alors que NEVS lutte toujours pour éviter le naufrage financier, et n’est pas assurée de pouvoir encore utiliser la marque Saab (du moins tant qu’un projet cohérent et concret ne serait pas apporté au détenteur de la marque, le constructeur aéronautique Saab AB), les restes suédois de l’ère GM continuent de refleurir un peu partout dans le monde. Après la Chine (lire aussi : BAIC Senova), c’est au tour de la Turquie de faire revivre la Saab 9-3, ou plutôt l’un de ses clones de l’époque, la Cadillac BLS (lire aussi : Cadillac BLS).

J’ai encore le Volvo XC90 pour quelques jours, ce n’est donc pas aujourd’hui que je vais en faire un petit compte rendu. Pourtant, à force de mettre quelques photos sur la page Facebook, de discuter avec les uns et les autres sur le design Volvo d’hier et d’aujourd’hui, se pose pour moi la question de la nostalgie.

Si chacun sait qu’Alfa Romeo fait partie du groupe Fiat depuis 1986, peu de gens savent qu’à cette date, Fiat construisait déjà depuis 8 ans des Alfa… au Brésil. Oui je sais, l’histoire et la généalogie automobile sont parfois compliquées, mais c’est pour moi l’occasion de vous parler un peu de la présence brésilienne d’Alfa Romeo au travers de son modèle emblématique, la 2300 (connue sous le nom de 2300 Rio en Europe puisqu’elle fut brièvement exportée vers les Pays-Bas et l’Allemagne).