Citroën C5 mkI : la beauté intérieure !

Honnêtement, quand j’ai vu apparaître cette bagnole censée remplacer d’un seul coup la XM et la Xantia, en attendant le lancement hypothétique de la C6 qui n’arrivera qu’en 2005, sa ligne m’a fait frémir : comment pouvait-on dessiner une voiture aussi fade ? Sa genèse un peu agitée en est peut-être la raison, car la C5 n’était pas vraiment prévue telle quelle : une sorte d’enfant non désiré.

Au départ, il était prévu de faire dans le classique : une remplaçante pour la Xantia, et une pour la XM. Mais en cette fin d’ère Calvet, tout n’est pas toujours simple. La C6 issue du concept-car Lignage de 1999 mettra 6 années à se concrétiser. Il faut dans l’urgence changer un peu les plans pour combler les trous dans la gamme, et c’est en quelque sorte une « super Xantia » qui va être étudiée en vitesse, sous les noms de code X40 (berline) et X41 (break). Etudiée, dessinée et réalisée en urgence, elle en paiera les conséquences ! Pour Citroën, la priorité doit aller au confort, avec une nouvelle suspension Hydractive 3 (gérée électroniquement). La C5 innove aussi avec le multiplexage (ce qui n’ira pas sans quelques problèmes de fiabilité l’année du lancement). Mais côté design, il semblerait qu’on ait paré au plus pressé : sobriété, classicisme, voire timidité, comme si cette C5 s’excusait d’être là en lieu et place d’une Xantia 2 ou d’une C6 façon Lignage que tout le monde attendait depuis sa présentation au salon de Genève 99.

Lancée en 2001, la C5 se vend à 189 000 exemplaires cette année-là malgré ses soucis de jeunesse. Autant dire que c’est inespéré. Ce score ne sera plus jamais atteint. Si les clients sont globalement satisfaits, encore faut-il le faire savoir, et avec cette ligne passe-partout, difficile de séduire au-delà des citroennistes purs et durs. Alors que la Peugeot 407 s’apprête à être lancée, Citroën réagit en restylant totalement sa grande berline. Si les designers de la phase I ne s’étaient pas foulés, ceux de la phase II vont tout tenter pour modifier le profil de la C5 et la rattacher à la nouvelle gamme avec notamment des phares avant dans le style de la C4, et de nouveaux feux arrière. Difficile de faire mieux avec une telle base, mais cette opération cosmétique est plutôt réussie (voire inespérée).

La C5 disposera tout au long de sa carrière d’une large palette de moteurs, allant des petits diesels Hdi 1.6 de 90 ou 110 ch jusqu’au gros V6 3 litres de 210 ch. Elle sera même proposée en Allemagne dans une version sportive improbable en collaboration avec Carlsson, en V6 et 235 ch. La version V6, en phase I ou en phase II, est particulièrement appréciée aujourd’hui, d’autant qu’elle se vend peanuts en occasion (on est encore loin du collector avec la C5).

Côté chiffres, la C5 aura finalement fait bonne figure, avec 720 120 exemplaires produits entre 2001 et 2008 (90 000 ex par an en moyenne). On est loin des 1 528 800 exemplaires de la Xantia entre 93 et 2001, mais c’est presque aussi bien que la Peugeot 407 entre 2004 et 2011 (avec 760 000 exemplaires). Il faut remettre la C5 dans le contexte : l’heure n’est plus à la berline, ni même au break malgré sa taille appréciable, mais aux monospaces, aux SUV et autres cross over! Finalement, la C5 aura fait mieux que se défendre malgré ses handicaps de départ. Surtout elle léguera un certain nombre de fondamentaux à la C5 II, l’une des Citroën les plus réussies de ces 20 dernières années.

Lorsqu’en 2010 mon père cherchait à changer de voiture, c’est une C5 I phase II que je lui proposait, car elle avait toutes les qualités pour séduire un « non-amateur de bagnoles ». Il s’en foutait qu’elle soit belle ou non, mais voulait un véhicule sobre, confortable, logeable et fiable : la C5 lui convenait très bien ! J’avais un peu peur que le modeste 1.6 HDI de 110 ch soit un peu juste pour la bestiole (au minimun 1,4 tonne). Depuis que j’utilise régulièrement cette C5, j’ai changé d’avis. Rentrant de 1000 km dans la journée à son volant, et avec un tour de rein carabiné, j’ai pu apprécié le confort exceptionnel de sa suspension, tout en constatant que dans la circulation actuelle, 110 chevaux suffisaient largement pour être (parfois) au dessus des limitations de vitesse.

J’ai pu rencontrer Linda Jackson, PDG de Citroën, au Salon de Francfort. Je lui ai inévitablement posé la question de la suspension hydraulique : elle en confirma l’abandon définitif. Si cette nouvelle n’en était pas une (certains iront même jusqu’à se moquer de la résurrection de cette info), elle avait le mérite d’être officielle. Et c’est bien dommage, car sans cette technologie, pas sûr que la C5 s’en soit sortie aussi bien, en mkI comme en mkII. Véritable outil de différenciation, elle permettait presque de se passer de design, c’est dire !!!

Mais les réalités économiques (PSA à peine « back to the race »), et le repositionnement des marques du groupe, plaçant Citroën dans la catégorie « marque jeune et dyamique » loin de l’image de Papi qui lui a parfois collé à la peau (à cause de la suspension hydraulique justement?) auront eu raison de l’identité de la marque au chevron depuis le lancement de la DS en 1955. La C5 mkII tirera sa révérence prochainement, et sera la dernière dotée de l’hydractive ! La fin d’une époque.

En attendant, c’est peut-être l’occasion de compléter votre collection de CX, BX, XM, et Xantia (en Activa évidemment) avec une voiture qui s’achète pour trois fois rien aujourd’hui, surtout en V6 pourtant performante. Vous ferez bien entendu, en amateur de françaises, abstraction d’une finition pas du tout haut de gamme et vieillissant plutôt mal), pour vous focaliser sur les qualités intrinsèques de la voiture : espace intérieur (et du coffre, surtout en break), confort royal et tenue de route exemplaire en n’oubliant pas qu’une telle Citroën ne fera plus jamais partie de la gamme à l’avenir.