Les Articles

Le monde des blogueurs étant petit, on finit vite par tous se connaître, virtuellement ou réellement (notamment sur des essais ou voyages de presse). C’est comme ça que j’ai rencontré Raphaëlle, alias Sigma_Me, alias Miss280ch. Serial blogueuse, elle s’intéresse à tout, et écrit sur tout, mais surtout sur les bagnoles. Car si son site s’appelle Miss280ch, ce n’est pas pour rien (lire : ). Voici donc quelques petites questions pour mieux connaître cette amoureuse des voitures de sport, qui possède un petit coup de volant suffisant pour rester dans la course au milieu des garçons (certains s’en rappellent à la Ferté-Gaucher).

1984 est une grande année. J’ai 9 ans à l’époque, et cette année là me semble une époque bénie. Canal + venait d’ouvrir, et lançait son Top 50 en novembre, tandis que Peugeot sortait sa 205 GTI. L’apparition des Groupe B, et l’arrivée de la mode du tuning avait rendu les ailes larges à la mode, et le magazine Option Auto paraissait pour la première fois cette année-là. Je n’étais pas spécialement branché « tuning » (je ne connaissais même pas ce mot-là à l’époque), mais voir des 205 au look de Turbo 16 me faisait kiffer, et me donnait l’impression que la France était une vraie nation du sport automobile. Les victoires de Peugeot allaient le confirmer, du Groupe B de Rallye jusqu’au Mans 1992, en passant par le Paris Dakar.

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

Renault a parfois de drôles d’idées. Pour commercialiser sa petite Renault 5 aux Etats-Unis à partir de 1976, la marque française, alliée à l’américain AMC (dont elle prendra le contrôle à partir de 1979), choisit de la rebaptiser « Le Car » dans une sorte de franglais incompréhensible tant pour les yankees eux-même que pour nous après-coup ! Il serait cependant injuste d’expliquer l’échec relatif de la LeCar juste par son nom.

Voilà quelques temps que je recule devant l’obstacle : trop peu de matière, trop peu de bonnes photos. Je relance sans arrêt des recherches pour m’assurer que rien de plus intéressant ne circule, mais non, tout reste en stand by ! Pourtant, j’ai envie de vous montrer les œuvres « limousines » de Pierre Tissier, inventeur de génie sur la base de la XM. Parce qu’elles sont rares ; parce qu’elles sont controversées ; et parce qu’elles sont désormais très recherchées, notamment par les hollandais férus de Citroën en tous genres, et particulièrement les plus rares (les cotes montent d’ailleurs à cause de ces satanés bataves hein!).

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Oui je sais : la transition est rude entre une Audi RS3 de 2015 (lire aussi: Audi RS3 Sportback) et la petite Fiat Cinquecento sortie en 1991. Mais étrangement, la première m’a fait penser à la seconde, dans une fulgurance que seuls les esprits malades comme le mien peuvent avoir ! Car oui mes frères, en vérité je vous le dis, la RS3 m’a rappelée ma petite Cinquecento S que je n’ai gardée que 5 mois malheureusement. Pour tous les autres, ceux qui ont un esprit sain (dans un corps sain, je l’espère), je crois qu’il va falloir que je m’explique.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

Certains de mes contacts dans le monde de l’auto s’étonnent de mon audience. Avec 40 000 visiteurs uniques ce mois-ci, on commence à rentrer dans le lourd. Mais je m’aperçois que si j’essaie de faire un peu de « SEO » (et je m’en tire pas trop mal), j’ai un avantage : il y a toujours des fous qui cherchent sur internet des bagnoles particulières, différentes, rares ou complètement barges. Et inévitablement, ils tombent sur Boîtier Rouge vue la rareté de l’information. Cela me permet donc de rentrer en contact assez facilement avec des propriétaires peu ordinaires.

Les gars de chez Infitini doivent se dire que je me fous de leurs gueules, à essayer leur bagnole sans jamais en faire paraître un article. En fait, avec la Q50, j’ai joué de malchance : les premières photos réalisées en février étaient totalement ratées (prises dans un parking, ce qui devait être une bonne idée ne l’était pas puisqu’on ne voyait pas la voiture). Il a donc fallu refaire une séance photo rapide pas loin du siège de Nissan en avril (les photos que vous découvrez aujourd’hui), mais entre temps, impossible de me les transférer par internet : une vraie malédiction. Ce n’est qu’aujourd’hui, revenant à Paris, que j’ai enfin de quoi illustrer cet article.

Il y parfois de bonnes idées qui s’avèrent ne pas en être en réalité. L’automobile n’est pas une science exacte, et je suis épaté de voir combien de projets « géniaux » sur le papier ont capoté in fine. C’est le cas de la Merkur XR4Ti qui contre toute attente ne survivra pas aux dures réalités du marché.

Lorsque l’été arrive, mes envies de cabriolet reviennent aussi. Bien sûr, ma tendance au Griffon me pousserait sans doute à favoriser une Saab 900 Cabriolet (lire aussi : Saab 900 Cabriolet), mais ces bestioles commencent à coûter les yeux de la tête. Alors la raison me pousse à regarder des voitures plus abordables, tout en gardant des lignes agréables et n’ayant pas cédé aux sirènes du toit en dur rétractable.

Pierre-Antoine est lecteur de Boîtier Rouge, mais aussi le mari d’une de mes vieilles copines, Isabelle (nous étions étudiants ensemble). C’est d’ailleurs elle qui m’a intrigué en me disant « tu devrais parler avec mon mari de sa voiture »… Sa voiture ? Quelle voiture ? « Bah une MK pardi » me répond-elle. Difficile de trouver une voiture plus « BR Touch », à part peut être une Saab ! Aussitôt dit, aussitôt fait, j’entreprend de faire parler Pierre-Antoine.

C’est ce matin en ouvrant ma boîte mail que j’ai découvert le communiqué de presse de la toute nouvelle marque DS, m’annonçant la sortie d’une série spéciale sur l’ensemble de sa gamme baptisée 1955. Je n’ai pas pour habitude de bondir sur les communiqués, mais celui là m’a semblé suffisamment intéressant pour le signaler.

La semaine dernière, le scandale éclatait : la France allait remplacer ses vieux Peugeot P4 par des Ford Ranger ! Scandale chez les bien pensants jamais à court d’idée pour se ridiculiser : « quoi Môôôssieur, on achète pas français ? ». Pire encore, cette information, qui n’en était pas une, se retrouva aussitôt reprise dans tous les médias comme si le pire était arrivé, et comme si notre industrie nationale venait de prendre un sérieux coup dans l’aile avec la perte de ce contrat de 1000 exemplaires.

Il est rare qu’une série spéciale en association avec une marque devienne collector. Mais il y a parfois des exceptions, comme le confirme le partenariat entre Peugeot et les Internationaux de France de Roland Garros. Pour une fois, les marketeurs avaient eu du flair, en associant la dynamique 205, qui avait sauvé Peugeot, au nom mythique de Roland Garros, créant ainsi le modèle « luxueux » de la gamme en attendant la 205 Gentry (lire aussi : Peugeot 205 Gentry). Avec la Roland Garros, Peugeot apportait une réponse originale à la Supercinq Baccara lancée par Renault en 1988.

Vous commencez à connaître mon léger penchant pour les voitures siglées d’un griffon suédois (lire aussi : La voiture du Boss). J’ai désormais l’occasion de conduire de nombreuses voitures modernes et performantes, et ma 9-5 me bluffe toujours : si elle commence à dater, elle n’est sûrement pas dépassé, si ce n’est du côté des gadgets électroniques type GPS, caméra de recul ou autre « bidules ». C’est d’ailleurs ce que se sont dit les chinois de BAIC qui continuent de faire perdurer la tradition turbo-compressée dans l’Empire du milieu, aux Philippines et au Chili (en attendant l’Europe?).

Le 9 mars 1987 est un jour noir pour l’industrie automobile française ! C’est en effet ce jour-là qu’est signé par Renault et Chrysler l’acte de vente d’AMC-Jeep, sonnant la fin peu glorieuse de la conquête de l’Ouest pour le constructeur français. En France, tout le monde pousse un « ouf » de soulagement : Renault encaisse un gros chèque d’1,5 milliards de dollars, et semble enfin sortir d’un piège que beaucoup pensaient dramatique pour la firme. Raymond Lévy, le nouveau patron de la Régie, semble être le nouveau sauveur d’une marque exsangue. En gros, tout le monde pense que Renault limite la casse et ne s’en sort pas si mal. Erreur !

Commençons tout de suite par mettre les choses au clair : j’aime assez la Jaguar X-Type, et je me suis toujours demandé pourquoi elle avait subi un tel désamour. Lignes agréables, performances correctes, conception moderne, qualité de fabrication relativement bonne (quoi qu’un peu en dessous des autres Jag’), disponible en 4 roues motrices et en break, une vraie baby Jag’ en somme, qui aurait du séduire plus qu’elle ne l’a fait. Je me suis donc un peu penché sur son cas, pour voir ce qui avait bien pu clocher dans la belle mécanique orchestrée par Ford pour développer sa filiale premium, aboutissant à sa revente finale à l’indien Tata.

Fermez les yeux, revenez un peu plus de 15 ans en arrière, et rouvrez les ! Devant vous se tient une superbe XM phase 2 d’un rouge d’enfer nacré du plus bel effet. Vous montez à l’arrière et vous glissez dans les superbes sièges mêlant cuir et alcantara beige. Sur les contre-portes, la ronce de noyer vous confirme que vous êtes dans une voiture de luxe. Tandis que votre chauffeur fait ronronner le V6 et programme le GPS, vous pianotez sur votre clavier posé sur la tablette aviation en jetant un œil sur l’écran à vos côtés : il s’agirait d’envoyer un mail sans faute. Non vous ne rêvez pas, vous êtes dans une Citroën XM Multimedia !

C’est en 1992 que BMW présenta la version sportive de sa nouvelle série 3 dite « E36 », la fabuleuse M3 dotée d’un 6 en ligne de 3 litres et 286 chevaux. Avec cette nouvelle mouture, BMW s’approchait de la perfection (lire aussi : BMW M3) : aussi performante qu’une Porsche 911, mais bien plus facile à conduire et pour tout dire bien plus efficace, tout en offrant 3 carrosseries (coupé, berline ou cabriolet) !

Y’a des jours comme ça où on a envie d’écrire sur des sujets incongrus ! Y’a des jours comme ça où nous reviennent en mémoire des voitures incongrues ! Y’a des moments où l’on se rappelle qu’une Skoda, ce n’était pas encore totalement une jumelle d’un modèle Volkswagen. Voilà pourquoi, en ce jour de mai, on écrit un article sur la Skoda Favorit. Je vois déjà des yeux se lever au ciel ! Allons mes amis, sachez que cette Favorit, à défaut d’être la plus belle des voitures de la fin des années 80, a eu pour bonnes fées Porsche et Bertone, et a révolutionné la marque tchèque bien plus que son air débonnaire ne le laisse croire.

L’année 1991 fut bien sombre pour les marques européennes aux Etats-Unis. Alors que Peugeot quittait le pays (lire aussi : La Peugeot 405 aux USA) la queue entre les jambes (pardonnez moi l’expression), la marque Sterling rendait elle-aussi les armes faute d’avoir su séduire l’Amérique. La marque Sterling  ? Encore une marque que vous ne connaissiez pas ? Voici sa petite histoire !

En mettant la Fiat/Bertone Ritmo Cabrio sur ma petite liste, j’étais loin d’imaginer dans quel désert d’informations j’allais tomber. Alors que les Ritmo Abarth 105, 125 et 130 TC semblent réunir les amateurs (lire aussi : Fiat Ritmo Abarth 130 TC), la version découvrable ne déchaîne pas les foules. Faut croire que le scorpion d’Abarth était plus fort que le b de Bertone.

La Ford Mondeo porte bien son nom : la marque à l’ovale lançait avec cette berline familiale une voiture vraiment mondiale, disponibles sur tous les marchés malgré quelques différences légères ou des blasons différents. Conséquence de ce choix d’une voiture globale ? Un design passe partout et tout mou, influencé par le edge design en vogue chez Ford à l’époque, en tout cas pour la première génération produite entre 1992 et 2000. Ce design passe partout sera modifié en 1996 avec un facelift bienvenu, mais confortant la Mondeo dans une image pépère voire molle, renforcée par l’absence de variante sportive. Au sommet de sa gamme, on trouve un V6 2,5 litres développant 170 ch : pas de quoi faire rêver le père de famille désireux de se faire plaisir tout en satisfaisant madame.

Quand la Toyota Sera est apparue en 1990, j’ai tout de suite pensé qu’il n’y avait vraiment que les japonais pour produire une telle voiture. Ce sont en effet les seuls à être capable de proposer et de produire une bagnole directement issu d’un manga ou d’un « japanimation ». Et pour tout vous dire, en la voyant la première fois, j’ai surtout pensé à Bioman, me disant que cette Sera aurait tout à fait sa place dans cette série futuriste à la sauce nippone !

J’en vois déjà certains s’étrangler devant leur écran : « quoi ? Après une 405 SR il nous sert une ZX ? Non mais quel scandale ! ». Ceux là sont donc arrivés par hasard sur Boîtier Rouge et ne reviendront pas. Mais pour les autres, ceux qui comme moi aiment les vilains petits canards, les voitures méconnues, rares, ou les trois à la fois, je vais vous parler d’une vraie rareté : la Citroën ZX 16V 167 ch ! Incroyable, mais vrai, il s’agit d’une pièce de choix rarissime, ce qui explique qu’on en voit si peu dans les annonces du Coin Coin national.

Ce que j’aime avec l’Afrique du Sud, c’est qu’en matière d’automobiles, c’est une véritable mine. On y trouve à la pelle des modèles spécifiques, inconnus en Europe, et pourtant tout à fait officiels, car produits par les filiales locales des grandes marques européennes. Cela donne des modèles assez originaux comme chez Opel (lire aussi : Delta Opel Kadett 200ts), Ford (lire aussi : Ford Sierra XR8) ou BMW (lire aussi : BMW 745i M88). Les « sudafs » sont passionnés de course automobile, et pour exister sur le marché, il faut non seulement construire localement, mais aussi gagner des courses localement, dans le fameux « Group One ».

Pour certains, ce n’est pas une Maserati, et pour les autres pas une De Tomaso. En tout cas ce n’est sûrement pas une Citroën malgré ses feux arrière de SM ! Peu importe, l’histoire retiendra qu’elle porte un trident à l’avant, et qu’elle est désormais l’une des plus rares Maserati produites, avec seulement 200 exemplaires (ou 210 selon les sources).