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Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

En septembre prochain, la 106 fêtera ses trente ans. Eh oui, déjà ! L’une des plus petites Peugeot de l’histoire fait partie de ces autos n’ayant pas véritablement marqué la mémoire collective, en dépit d’un réel succès commercial. Définie sur la base d’une stratégie bancale, elle a dû affronter deux obstacles redoutables : assumer — partiellement — la succession d’un mythe et affronter la tornade Twingo. La 205 n’était pas plus irremplaçable qu’une autre, mais Peugeot, tétanisé par l’enjeu, n’a pas su trancher et a ainsi condamné la 106 à exister dans l’ombre d’une légende devenue encombrante. Pour les versions sportives, ce n’est guère mieux : authentique, pure et dure, caractérielle, la Rallye phagocyte l’attention des collectionneurs, rejetant dans l’ombre autant les XSi de la première génération que les S16 de la seconde époque du modèle. Vous l’avez compris, c’est à cette dernière que nous allons nous intéresser aujourd’hui…

Ne cherchez même pas à contester : la Citroën C15 est sans doute la voiture la plus cool qui existe au monde. Quelle que soit sa version, récente ou ancienne, essence ou diesel, cabossée ou bichonnée, campagnarde ou revendicatrice (si si bientôt on en verra qui pavaneront en ville au volant d’une C15), quoi qu’il arrive increvable et passe partout (4 roues motrices ? Pourquoi faire ?), la C15 est la bagnole ultime, celle qui ne se prend pas au sérieux tout en rendant service, qui transforme sa tronche bizarre en look inimitable, bref, celle qu’on aime autant qu’une sportive avec plein de chevaux dedans. On en avait déjà fait le panégyrique ici (lire aussi : Citroën C15, c’est collector), mais on s’est dit qu’il serait bon de voir à quoi elle ressemblait au berceau, cette bonne à tout faire qui finira par devenir star.

Jusqu’à la présentation de la 508 PSE, Peugeot n’avait plus osé dévergonder ses familiales depuis les années 90 et la fabuleuse 405 T16. L’époque, croyait-on, n’était plus à la berline sportive et l’on préféra, à Sochaux, jouer la carte de la bourgeoisie véloce avec des V6 sous les capots des 406 et 407, puis abandonner toute idée de performance pour la 508 I. Une prudence regrettable lorsque l’on voit la prépondérance, aujourd’hui, des berlines allemandes sur ce créneau. Malheureusement, la très désirable Peugeot 405 T16 ne restera que peu de temps au catalogue (trois millésimes), devenant ainsi une rareté particulièrement recherchée par les amateurs du Lion aujourd’hui.

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

Il y a des destins que l’on ne peut pas éviter : il était écrit que la Citroën Visa végéterait sur le marché des véhicules particuliers, tandis que sa version utilitaire C15 (lire aussi : Citroën C15) s’offrirait une carrière à rallonge. De même, il était évident que la Peugeot 205 écraserait la concurrence, alors que ses versions utilitaires, la 205 Multi puis 205 F, ne feraient que de la figuration. On ne peut pas être bon partout !

En ce milieu des années 70, la maison Peugeot domine les rallyes africains avec la 504, aussi bien la berline que le récent coupé V6. Au bas de la gamme civile est apparu au salon de Paris 1975 le coupé 104 ZS, riche de son 1124cm3 de 66ch DIN (soit 20 de plus que la ZL) et qui dispose des qualités routières pouvant lui permettre comme sa grande sœur d’obtenir des succès en rallye dans d’autres catégories (lire aussi : Peugeot 104 ZS).

La Mazda MX-5 (ou Miata, voire Roadster selon les marchés) a rapidement séduit les foules dès sa première version, dite NA, lancée en 1989. Adorable roadster

Il existe deux façons d’aborder la porsche 996 : soit en examinant factuellement son parcours, sa fiche technique et ses prestations routières, soit en lui assignant l’entièreté du poids de l’histoire — nous voulons dire : l’histoire du Porsche d’autrefois, mais celle-ci la concernait-elle encore ? Bien qu’elle ait été moins inédite qu’on l’a beaucoup écrit, l’auto ne se contentait manifestement pas de changer de chapitre ; il s’agissait plutôt de rédiger les toutes premières pages d’un récit tout neuf (sans onze), qui ne concernait pas uniquement le renouvellement d’un modèle mais qui allait profondément transformer son constructeur. Presque entièrement nouvelle mais contrainte d’intégrer à son concept de multiples coercitions architecturales et esthétiques, offrant un confort d’usage exemplaire pour sa catégorie mais ne tournant pas le dos aux exigences de la course, à la fois exceptionnelle pour la plupart mais banale aux yeux de certains, la première 911 « à eau » cumule les paradoxes. Longtemps méprisée par une caste de puristes aveuglés par la mythologie dont ils se sont longtemps prétendus les cerbères, la voici qui revient peu à peu dans la lumière. Voici pourquoi…    

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.

A quoi reconnaît-on une voiture qui marque les esprits ? Un style reconnaissable entre tous, élégant, fluide, certes, mais aussi au fait que, 50 ans après son lancement, on n’ait jamais cessé d’en voir circuler dans les rues, tout en glissant progressivement vers la collection au point de voir, année après année, sa cote monter. Mais surtout, sans doute, à la fausse impression d’une immense réussite commerciale alors qu’elle fut en réalité plus limitée. C’est le cas de la Peugeot 504 Cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui.

Dans les années 80, Porsche sentait bien qu’il fallait élargir la gamme pour s’en sortir, notamment vers le bas. La 924 n’avait pas réussi à s’imposer, pas plus que les 944 ou la 928 plus haut de gamme. Dès lors, il fallait repenser la stratégie : une Porsche d’entrée de gamme fidèle au concept (moteur à l’arrière) et une 4 portes 4 places pour la famille. Si la deuxième option mettra plus de temps à se concrétiser, de la 989 (berline) au SUV Cayenne (lancé en 2002), la “petite Porsche” sortira des cartons plus tôt, passant de la 984 (stoppée en 1988) à la 986 Boxster sortie en 1996. Retour sur ce succès pourtant mal aimé.

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

Il y a eu une époque où l’automobile était une affaire d’artisans et où primait l’esprit « les copains avant tout ». C’est ce que notre ami Alain a voulu retrouver à travers son investissement dans le monde des autos de collection, en acquérant une Lotus Seven S1 Marcadier de 1964 auprès de CarJager.

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Voilà quelques années que la vie n’est pas un long fleuve tranquille pour le petit constructeur automobile PGO, installé à Alès dans les Cévennes. Ventes en berne, actionnaires difficiles à comprendre et à suivre, valse des dirigeants : autant de petits et grands problèmes qui ont mis en sommeil l’activité pendant de longs mois. Pourtant, les produits proposés étaient intéressants. Si, à ses débuts, l’entreprise proposait des répliques de Porsche 356, elle s’était par la suite développée avec un petit roadster néo-rétro appelé Speedster II (éternel clin d’œil à Porsche), décliné par la suite en version Cévennes et Hemera. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, avec son look original et sa proposition étonnante.

Comme chacun sait, la carrière de la Talbot Samba aura été anormalement brève : après seulement cinq ans de production, la citadine de Poissy a sombré avec le reste de la gamme Talbot, trucidée sans vergogne par PSA après la très contestable renaissance de la marque opérée peu de temps auparavant. Issue d’un ingénieux bricolage accompli sur l’inusable base de la Peugeot 104, la Samba ne manquait pourtant pas de qualités et, durant sa courte existence, ses concepteurs firent feu de tout bois, aussi bien du côté des modèles récréatifs, avec un très joli cabriolet, que de la sportivité exacerbée, avec l’inattendue et fabuleuse Rallye, qui nous intéresse aujourd’hui…

Un coupé à moteur Diesel, il y a longtemps que cela ne surprend plus personne. Cela fait déjà deux décennies que des constructeurs aussi différents que BMW, Peugeot, Opel, Alfa Romeo, Mercedes-Benz ou Audi ont investi ce sous-segment de marché, avec des fortunes diverses. Toutefois, les choses étaient bien différentes il y a quarante ans et, au début des années 1980, l’association paradoxale d’un moteur a priori voué aux tâches laborieuses, et étranger à toute notion de plaisir de conduite, avec une carrosserie dédiée aux loisirs et suggérant la performance, ne pouvait que pétrifier d’horreur les partisans de la tradition, pour qui seuls les moteurs à essence étaient dignes d’intérêt. Ce sectarisme, qui perdure aujourd’hui encore chez certains esprits obtus, ne doit pas nous empêcher de nous intéresser à cette étrange machine, dont on ne peut même pas dire qu’elle a raté sa cible — puisque celle-ci n’existait pas !

Lorsque fut présentée la toute nouvelle Porsche 911 Type 993, il était déjà acté que la gamme, déjà bien garnie avec un coupé, un cabriolet et un targa, n’aurait pas de déclinaison Speedster, contrairement aux deux précédentes générations de 911. Si la Type G Speedster avait connu un certain succès, ce ne fut pas le cas de la 964 Speedster qui ne dépassa pas le millier d’exemplaires. Adieu donc Speedster qui ne retrouvera sa place qu’à la génération 991, en juin 2018. Mais alors pourquoi cet article me direz-vous ? Tout simplement parce qu’il existe pourtant deux exemplaires hors-série construits par Porsche, et que chacun d’entre eux à une histoire bien particulière. Moteur !

Après avoir renoué avec le concept du Speedster sur la 911 Type G, il aurait été idiot de ne pas tenter la même expérience avec l’héritière, la 911 Type 964. Pourtant, à Stuttgart, on n’utilisa pas exactement la même recette que pour le précédent opus, malgré une ligne générale assez proche. Pas question de profiter une dernière fois d’un filon en vendant cher un produit : il s’agissait plutôt d’un retour aux origines du modèle, la 356 éponyme, en proposant un produit d’appel original et abordable. Contre toute attente, cette 964 Speedster ne rencontra pas le même succès, n’atteignant même pas le millier d’exemplaires.

Lorsqu’on évoque les AX à caractère sportif, c’est bien entendu la Sport qui vient spontanément à l’esprit. Son typage exigeant, orienté vers l’intégrisme d’un pilotage austère, et son palmarès en course lui confèrent une aura qui a rejeté les autres modèles de la gamme dans une forme de pénombre, voire même d’oubli. C’est là une réelle injustice car, dans le registre de la petite auto vitaminée et susceptible de prodiguer un réel plaisir de conduite, d’autres variantes méritent de retenir l’attention ; c’est notamment le cas de la GT, modèle à l’identité un peu floue et à la destinée malmenée à la fois par un marketing inconstant et par la condamnation du carburateur, mis à mort sur l’autel de la dépollution. Le moment est venu de nous intéresser à son cas…

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !

Les années 80 furent une décennie faste pour Porsche, avec une gamme assez large allant des fameuses et décriées Porsche à moteur avant (924 puis 944, 928) jusqu’à l’inamovible 911 (Type G puis, en toute fin, 964). Bien sûr, la marque de Stuttgart n’avait pas encore pris l’ampleur d’aujourd’hui, et ne disposait pas dans sa gamme de SUV ni même de berlines, mais elle bénéficiait à plein du boom économique, des années fric et de l’engouement des golden boys et autres nantis de la planète pour les voitures puissantes, iconiques mais surtout exclusives. C’est dans cette logique parfaitement mercantile que Porsche ressuscita une version oubliée depuis la petite 356 : le Speedster, désormais dans la gamme 911.

Que ceux qui se souviennent encore de la Lybra lèvent le doigt ! Après une carrière sans éclat, c’est dans l’indifférence générale que la dernière familiale Lancia « à coffre » a disparu du paysage À ce stade, ce n’est même plus de l’oubli, c’est comme si elle n’avait jamais existé. Aurait-elle mérité un autre sort ? Lors de son apparition, nous fûmes peu nombreux à croire en ses chances de succès et, malheureusement, la suite des événements donna raison aux pessimistes et aux grincheux. Au vrai, ces derniers n’avaient pas tort car, à ce moment-là, Lancia avait déjà un pied dans la tombe. Méthodiquement assassinée par l’incompétence notoire des dirigeants de Fiat, la firme turinoise a été la victime d’une stratégie inconséquente dont la Lybra constitue l’un des rejetons les plus tristement emblématiques. Et c’est fort dommage : comme on va le voir, l’auto n’était pas dépourvue d’arguments…

Ce qui est bien avec un groupe comme General Motors, c’est que la multitude de ses marques et des marchés sur lesquels il opère offrent un panel d’échecs et d’erreurs marketing assez conséquent. La Cadillac Cimarron fait partie de ces fausses bonnes idées qui, au lieu d’élargir la clientèle et d’améliorer l’image de marque, ont plombé encore un peu plus le groupe à l’heure où la concurrence sur le marché américain devenait de plus en plus relevée et nombreuse. La Cimarron devait cartonner, à l’image des berlines compactes (à l’échelle des USA) européennes ou japonaises, de plus en plus prisées. Elle restera l’un des échecs les plus retentissants pour Cadillac.

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

La petite citadine lancée par Renault en 1992 semblait immortelle. Certes, elle avait bien changé au fil des années et des générations, et sans doute perdu aussi un peu de son sex-appeal, mais elle faisait partie du paysage et paraissait indéboulonnable, à l’instar de sa grande sœur Clio. Mais si cette dernière continuera sa route au sein de la gamme Renault, ce n’est pas le cas de la Twingo, qui tirera sa révérence à la fin de sa carrière au profit, ironie du sort, du revival électrique de la R5 et peut-être même d’une nouvelle R4. La fin de carrière de la Twingo en désole certains mais il fallait s’y attendre, tant le marché a évolué.

Depuis le lancement de la Ponton dans les années 50, Mercedes construit patiemment son leadership sur le segment des berlines statutaires (on ne dit pas encore premium) avec une série de voitures sérieuses, les W114/115 et W123. Mais au début des années 80, il s’agit d’offrir une image encore plus moderne pour distancer son concurrent mais néanmoins compatriote, BMW qui, une fois remis de sa quasi-faillite du tout début des années 60, s’est mis en tête de venir sur les mêmes plates-bandes et dont la Série 5 E28 taille sérieusement des croupières à la W123. Aussi, Mercedes-Benz décide de lancer en 1984 une nouvelle berline moyenne, la W124, histoire de bien montrer qui est le patron.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.

L’avez-vous remarqué ? Renault fait certainement partie des constructeurs les plus doués pour présenter de très attrayants concept-cars aux plaisantes dénominations, avant de recycler celles-ci pour désigner des modèles de production déprimants, voire même carrément loupés. Ainsi et entre autres, le très beau coupé Fluence a-t-il vu son patronyme réutilisé sur une berline dépourvue d’intérêt ; l’astucieux Scénic de 1991, à l’architecture innovante, n’a abouti qu’à un monospace de facture médiocre ; et le délicieux roadster Wind du Salon de Genève 2004 a été tout bonnement trahi par ses concepteurs, qui n’ont rien trouvé de mieux à faire que de reprendre ce nom si évocateur — l’été, la vitesse, la liberté, et toute cette sorte de choses — pour l’apposer sur une machine improbable dont l’échec était tristement prévisible. Néanmoins, faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain ? N’y a-t-il pas au moins une bonne raison de s’intéresser à l’objet ? La Wind de production a-t-elle la moindre chance de devenir un collector ? C’est avec une bonne foi et un souci d’objectivité exemplaires que nous allons nous efforcer de répondre à ces questions fondamentales…

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !