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Concevoir et produire un best-seller automobile n’est pas une science exacte et les constructeurs cherchent à chaque lancement d’un nouveau modèle la martingale du succès. Il suffit parfois de peu de choses, d’un petit grain de sable, pour transformer en échec un projet prometteur et à ce petit jeu-là, il faut bien l’avouer : la Renault 14 n’a vraiment pas eu de chance. Moderne, jolie, inspiratrice d’un style, elle sera relativement boudée par la clientèle. Certes, il s’en vendra près d’un million d’exemplaires, mais tout de même deux fois moins qu’espéré. Voici son histoire.

Oui je sais, après l’article sur la Daewoo Nexia Le Juste Prix, vous allez penser que je suis dans ma période coréenne… Ce n’était pas dans mes plans de parler dans la foulée du Ssangyong Musso, mais puisque ce 4×4 s’était aussi appelé Daewoo (propriétaire de Ssangyong de 1997 à 2000), forcément, je suis allé ce matin me rafraîchir la mémoire. En tombant sur la page wikipedia de la bête (en anglais comme en allemand), quelle ne fut pas ma surprise de voir que la légende d’un Musso badgé Mercedes continuait d’être propagée sur des sites dits sérieux. J’ai donc décidé de parler plus tôt que prévu de ce grand 4×4 coréen qui connût un certain succès sous différents blasons, mais pas celui à l’étoile.

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Dentiste, inventeur de génie du toit escamotable, devenu designer automobile par passion chez Pourtout, puis résistant fusillé par les nazis au Mont Valérien, voilà qui était Georges Paulin à qui l’on doit les Peugeot 301, 601, 401 et 402 Eclipse : un homme de ressource, un homme de conviction, un homme d’engagement. Et grâce à lui, la série des Eclipse donnera un temps d’avance à Peugeot, qui lancera 60 ans après la dernière 402 la 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Ne nous y trompons pas, l’Ami8 est un modèle de circonstance plus qu’un plan prévu de longue date. Tout découle de l’Ami6 qui vient combler en 1961 le vide chez Citroën entre la populaire 2CV et la grande DS. Cela ne suffit pourtant pas, et la marque aux chevrons conserve une gamme très déséquilibrée par rapport à la concurrence, alors que le marché se segmente de plus en plus. La marque aurait pu habilement combler les manques avec Panhard, rachetée totalement en 1965. Pourtant, Pierre Bercot, le patron d’alors, préfère tuer la marque du quai d’Ivry que de combler les trous avec des modèles qui ne viendraient pas de Javel. Face à la baisse des ventes de l’Ami6 (surtout dans sa version berline) et en attendant la GS un peu plus haut dans la gamme, Citroën va donc bricoler une “nouvelle” voiture : l’Ami 8.

Pour nombre d’entre vous, et moi y compris, le véhicule d’apparat officiel de la présidence de la République est personnifiée par la sublime SM « Présidentielle » commandée par Georges Pompidou à Chapron en 1972 (lire aussi : Citroën SM Présidentielle). Pour les plus jeunes, sans doute ne restera-t-il en mémoire que la 607 Paladine, qui n’était qu’un prêt de Peugeot, et qui ne servit qu’une seule fois, à l’intronisation de Nicolas Sarkozy (lire aussi : Peugeot 607 Paladine), ou la DS5 de François Hollande (lire aussi : DS 5 Présidentielle). Pourtant, avant la SM, il y eu un véhicule d’apparat de toute beauté, qui restera en service 15 années durant, servant 3 présidents (Coty, De Gaulle et Pompidou, voire quatre si l’on compte l’intérimaire Alain Poher, qui réussit la passe de deux : deux fois président intérimaire en 5 ans, pour un peu plus de 3 mois cumulés dans la fonction) : la Citroën 15/6 H Chapron !

Certains, comme mon beau-frère, sont tombés définitivement sous le charme de la Jaguar MkII, la berline Jag’ ultime à leurs yeux. D’autres, comme moi, considèrent que la Jaguar la plus emblématique est bel et bien la XJ, apparue en 1968 et dont la longue carrière se poursuivra jusqu’en 1992, survivant au lancement de la Jaguar XJ40 en version V12. S’il est vrai que la MkII a un look délicieusement rétro et qu’elle fleure bon les sixties (on se souviendra de Louis de Funès à son volant dans Le Corniaud), la XJ, elle, est presque intemporelle, et sa longévité le prouve. Même vendue à côté d’une moderne XJ40, une XJ12 restait totalement dans le coup stylistiquement en 1992, dernière année de production.

« 77 PK 63 » (plaque jaune), était-elle vert anglais ou bleu marine ? La famille Giscard d’Estaing usait d’une Renault 6, en service dans sa demeure patricienne de Varvasse sur la commune de Chanonat (Puy-de-Dôme). Le cliché photographique de Gérard-Aimé pour l’agence Gamma-Rapho est bien connu, suivant la petite berline entre Chanonat et Chamalières, au matin du 8 avril 1974. Elle penche du côté droit et une silhouette de profil se détache dans l’habitacle. Olivier Todd, biographe critique en son temps du président Giscard d’Estaing, avait aussi évoqué cet humble équipage dans La Marelle de Giscard (éditions Robert Laffont, 1977). On était venu le quérir en R6, peut-être Edmond Giscard d’Estaing, mais ce n’est que de mémoire, dans une gare proche. Sujette à moquerie au temps de sa carrière, voiture de pépé à casquette et à la conduite somnolente, toujours vue comme coincée entre la Quatrelle et la R16, cette auto a tout de même trouvé sa clientèle entre 1968 et 1980 en France, prolongée jusqu’en 1986 en Espagne, avec une production dépassant 1,74 million d’exemplaires, proche du 1,85 million d’exemplaires de la R16 (1965-1980).

Quand on tient un site automobile, et qu’on est passionné de bagnoles, on fréquente inévitablement les forums et les groupes Facebook dédiés à l’automobile. J’y partage mes articles, mais je profite aussi de l’occasion pour papoter avec d’autres passionnés, car ce qui m’intéresse en règle général, c’est l’échange plus que la renommée. J’ai pris d’ailleurs beaucoup de plaisir ces deux derniers jours à rencontrer certains de mes lecteurs sur le salon Rétromobile à Paris (ils se reconnaîtront). Et si internet et les réseaux sociaux permettent l’échange et les rencontres improbables, ils ont aussi le don de m’énerver : que de bêtises je vois passer tous les jours, des fausses infos, des intox, des fakes « en veux-tu en voilà » !

GTI par-ci, 205 par là… Il suffit de parcourir les forums ou groupes automobiles sur Facebook pour se rendre compte de l’impact qu’a aujourd’hui la Peugeot 205 GTI. Sur les annonces du Bon Coin, les prix s’envolent, et bientôt la petite lionne deviendra inaccessible, et il faudra trouver des alternatives pour s’offrir une petite sportive procurant autant de sensation ! Si j’ai rêvé toute mon enfance de cette 205, que ce soit dans ses versions Rallye, GTI, Turbo 16 ou Rallye Raid (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16), elles commençaient à sérieusement dater lorsque j’arrivais à l’âge pré-adulte.

Aujourd’hui, les cabriolets dérivés d’une citadine sont légion, mais en 1982, lorsque la Talbot Samba cabriolet est présentée, c’est une révolution. La Peugeot 205 n’est pas encore sortie, encore moins ses versions cabriolets (CJ, CT, Cti ou Roland Garros, lire aussi: Peugeot 205 Roland Garros), et la Samba n’a que 6 mois. Autant dire qu’il s’agit d’un vrai pari de la part de la marque de Poissy, à l’avenir déjà incertain.

Oh je vous vois venir. Avec un nom comme celui-là, vous pensez immédiatement à Papa Schultz, le sergent enrobé et un peu neuneu du Stalag 13. Mais non ! D’abord cela ne s’écrit pas pareil, car ici Schulz s’écrit sans T. Ensuite, Eberhard Schulz lui n’est pas neuneu, loin de là, et cette 190E City se voulait une alternative crédible à la Golf GTI, et inspirera peut-être BMW pour sa Série 3 Compact, qui sait ?

1986 ! Allez savoir pourquoi je garde en mémoire cette année-là. Sans doute parce que c’était l’année de ma 6ème, un grand changement pour un petit garçon. Nous avions aussi déménagé passant de Maubert-Mutualité à Odéon, et je peux vous garantir que le boulevard St Michel est une vraie frontière, surtout quand on est petit. Toujours est-il que c’est en 1986 qu’était révélée au public français une nouvelle petite Citroën « révolutionnaire » (en tout cas c’est ce qu’en disait Jacques Séguéla qui n’hésita pas à la faire rouler sur la muraille de Chine), l’AX.

Dans « Mais qui a tué Pamela Rose », on se gausse de Kad Mérad et de sa Renault Fuego « de collection ». Ce qui devait être un gag devient aujourd’hui réalité, puisque le vénérable coupé du début 80’s est en passe de devenir collector. Il faut dire que déjà à l’époque, elle nous paraissait un brin ringarde, singeant à nos yeux la Porsche 924 (elle-même déjà moquée comme Porsche du pauvre). Elle partait donc sous de dures auspices.

Chez Peugeot, l’appétit vient en mangeant. Après avoir modernisé son bas de gamme avec la 204 en 1965, avoir musclé son jeu dans les grandes berlines avec la 504 de 1968 (lire aussi : Peugeot 504), et s’être offert un milieu de gamme à pas cher avec la 304 en 1969 (lire aussi : Peugeot 304), la marque sochalienne n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. Son sérieux, sa prudence, sa bonne gestion lui avait permis de grappiller des parts de marché mais désormais, il fallait s’imposer aussi dans le haut de gamme. Dès la fin des années 60, Peugeot y songeait, et les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1971 : ce projet donnera naissance à la Peugeot 604.

En cette période de vacances, l’envie de sujets moins sérieux se fait sentir. Cela tombe bien car c’est l’occasion d’enfin parler d’un engin de légende que les amateurs de la petite reine dans les années 80 connaissaient bien : le Renault Master TGV gréé par le carrossier Durisotti, ode roulante à la vitesse sans en avoir les capacités. Quand un camion publicitaire s’offre une reproduction en miniature, c’est qu’il est entré dans la légende : alors parlons un peu de cette création originale.

Lorsqu’il s’agit d’évoquer l’histoire des Citroën à suspension hydropneumatique (les Hydroën, pour reprendre la formule à la fois juste et poétique de notre cher et regretté Thierry Astier), la GSA arrive rarement en tête de liste dans les fantasmes des collectionneurs. Souvent vilipendée en raison d’un design abâtardi et veuf des subtilités de la GS originelle, modèle de transition destiné à faire patienter la clientèle et les concessionnaires en attendant la BX, la petite familiale chevronnée a, de surcroît, longtemps traîné une image tout à fait injuste de « voiture de vieux » qui lui colle encore aux pare-chocs dans certains milieux. Au lendemain de son quarantième anniversaire, il est grand temps de réhabiliter une auto dont la fiche technique et les qualités routières méritent mieux que le purgatoire dans lequel beaucoup continuent de la reléguer.

Ford sans ovale, V8 sans puissance, design italien signé Farina, produite par Facel, et terminant sa carrière météorique sous le logo Simca : voilà une histoire tumultueuse pour une voiture qui ne sera produite qu’entre 1951 et début 1955, j’ai nommé la Ford Comète.

Lorsqu’en 2012 je m’étais mis en quête d’une 2ème voiture « plaisir » en complément du monospace familial, je m’étais fait une petite liste de modèles susceptibles d’intégrer ma vie pour un budget raisonnable. Bien entendu, la Saab 9-5 était en bonne place (et emporta ma décision, lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), mais n’étant pas sectaire, j’avais sélectionné bien d’autres modèles de toutes sortes. Mes critères principaux : suffisamment de place et de confort pour 4, dont deux enfants avec sièges auto, de la puissance, une certaine discrétion, un intérêt historique ou, à défaut, sentimental, un moteur puissant (et si possible avec au moins 6 cylindres), et un haut d’équipement.

En octobre 1994, au salon de Paris, j’étais surexcité : le foisonnement de nouveautés cette année là me faisait croire au renouveau de l’automobile française ! Venturi 300 Atlantique (lire aussi: Venturi 300 Atlantique), Hobbycar Passport (lire aussi : Hobbycar Passport), Hommell Berlinette (lire aussi : Berlinette Hommell) et j’en oublie ! Et sur le stand Heuliez trônait une superbe version break de la Safrane Biturbo sortie en 1993 (lire aussi : Renault Safrane Biturbo): la Renault Safrane V6 Biturbo Long-Cours !

Lorsqu’on parle de contrefaçon, qu’elle soit automobile ou non, on pense souvent aux chinois, passés maîtres dans l’art de copier sans vergogne. Pourtant, dans les années 80, le copycat était un sport… américain. De nombreuses officines proposaient chez l’Oncle Sam des répliques de plus ou moins bonnes qualités, ou bien des évocations, comme notre compatriote Clénet (lire aussi : Clénet), mais l’une des plus célèbres d’entre elles, par son caractère « quasi officiel », fut sans doute la Pontiac Fiero Mera !

Petit, j’eus la joie de bien connaître la Peugeot 104. Mes parents ayant racheté la 104 ZS de mon grand oncle, j’ai encore le souvenir de promenades berrichonnes dans cette petite sportive (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2), mais j’ai aussi bonne mémoire de la 104 « classique », l’une des plus petites berlines du marché, puisque ma Grand-mère roulait en 104 SL Bleue marine, tandis que sa sœur, ma tante Françoise, roulait en 104 GL blanche. Il faut croire que les deux sœurs aimaient rouler dans des voitures relativement identiques puisque quelques années plus tard, quand l’une roulerait en 205 SR marron, l’autre conduirait une 205 GR blanche !

Il est amusant de voir comment certaines voitures disparaissent de l’imaginaire collectif à cause du succès d’un autre modèle, plus emblématique. C’est un peu le cas de la Jaguar Mark X (prononcez Mark Ten) et de son évolution 420G qui non seulement ne rencontrera pas le succès escompté, mais sera en plus totalement éclipsée par sa petite sœur, la Jaguar XJ6. Pourtant, cette grande Jaguar censée être le « flagship » de la marque ne manque pas d’intérêt, et jette les bases du design Jaguar pour les 30 années suivantes.

Au fil du temps, les lettres « GT » ont revêtu des significations très diversifiées. Initialement réservées à l’élite mécanique des bolides transalpins, elles ont vite été récupérées par les constructeurs de masse qui s’en sont servi à tort et à travers pour désigner des variantes qui n’avaient de « grand tourisme » que le nom. Néanmoins, il arrive parfois que, lorsqu’il concerne une brave familiale généraliste, a priori aussi douée pour la performance qu’Aya Nakamura pour la poésie, ce logo corresponde à un contenu technique réellement digne d’intérêt. C’est, entre autres, le cas de l’une des Renault les plus vilipendées qui soient, nous avons nommé la Laguna !

Vous connaissiez la Renault 5 Alpine (lire aussi: Renault 5 Alpine), ou la Renault 12 Gordini (lire aussi: Renault 12 Gordini), mais connaissiez-vous la Renault 12 Alpine ? Non ? Normal, cette version n’a été proposée qu’en Argentine, et se trouve être une vraie rareté avec seulement 493 exemplaires produits entre 1977 et 1980.

J’aime beaucoup Jaguar, et je m’aperçois pourtant n’avoir fait que deux articles sur ses modèles, la XJS (lire aussi : Jaguar XJS) et la XJR15 plus marginale. Il me fallait réagir, et vous proposer un peu du félin anglais. Certains amateurs préfèrent les lignes délicieusement british des années 60 (ils se reconnaîtront), mais s’exposeront à un prix d’achat et d’entretien relativement important, et à une utilisation quotidienne plus « compliquée ». Moi j’apprécie le renouveau de Jaguar dans les années 80, notamment avec la XJ40.

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

Il est de bon ton de flinguer la Fiat Multipla présentée en 1996 sous forme de concept puis en 1997 dans sa version définitive. Look étrange, roues aux quatre coins, elle avait pourtant de nombreuses qualités. Elle cherchait en outre à rester digne de son aïeule, la Fiat 600 Multipla, présentée 40 ans plus tôt en 1956. Les aficionados du Chrysler Voyager ou de la Renault Espace continuent à se battre pour savoir qui a inventé le concept, alors que la solution se trouve dans les années 50, à Turin, avec cette fameuse Fiat 600 Multipla révolutionnaire.

Conduire une voiture de course, ayant participé aux 24 heures du Mans, profilée comme un avion, française de surcroît et pourtant équipée d’un modeste bicylindre de seulement 848 cc, c’est possible : il suffit juste de se mettre en quête d’une rare Panhard CD Coupé, héritière des DB HBR5 des années 50 et fruit du schisme entre Charles Deutsch et René Bonnet. Avec son Cx record et malgré un physique pas forcément facile, la CD Coupé aura séduit les jeunes garçons de l’époque. Retour sur son histoire.

L’amateur averti d’automobiles exotiques, le lecteur compulsif des « Salons » de l’Auto-Journal ou de « Toutes les voitures du Monde » de l’Automobile Magazine, le joueur invétéré de Gran Turismo, ou tout simplement le lecteur de Boîtier Rouge (qui est un peu tout cela à la fois) connaissent évidemment la petite marque belge Gillet et sa fabuleuse Vertigo qui sévit depuis presque 25 ans. À force de la voir en photo dans les magazines, on avait fini par croire qu’il s’en produisait un paquet : pourtant, Gillet est bien depuis le temps l’un des plus petits constructeurs d’automobiles encore en activité !

L’automobile iranienne est un régal pour l’amateur de curiosités et d’exotisme que je suis. Non content de fabriquer des véhicules à l’identique et sous licence malgré quelques restylages, comme la Peugeot Pars (lire aussi : Peugeot Pars) ou la Sinad Veek (un Scenic restylé, lire aussi : Sinad Veek), les iraniens nous gratifient de versions à leur sauce, des hybrides de plusieurs véhicules, comme avec la 405 RD qui n’était qu’une Paykan carrossée en 405 (lire aussi : Peugeot 405 RD), mais aussi la Renault Sepand PK et New PK dont je vais vous parler aujourd’hui.

Au début des années 90, j’habitais dans le très chic XVIème arrondissement, rue de la Tour, et les BMW n’étaient pas rares dans le quartier. Aussi fallait-il pouvoir se démarquer tout en profitant de l’excellence bavaroise. Heureusement pour les parisiens épris de distinction et au portefeuille bien garni sévissait dans le populaire « 9-4 » une concession BMW peu ordinaire, capable de vous proposer de quoi rester discret tout en titillant le spécialiste : le Garage du Bac !