Citroën AX: une trentenaire révolutionnaire !

A cette époque toujours, je m’intéresse à l’automobile, mais je n’ai pas encore connaissance des hommes : je suis à mille lieux de me douter que le beau-père d’une cousine n’est autre que Xavier Karcher, PDG de Citroën de 1979 à 1997 ! Ce n’est que bien plus tard que je ferais le rapprochement, après sa disparition. C’est en tout cas sous sa présidence que sortiront des modèles emblématiques du Citroën des années 80 : BX, XM (c’est lui qui imposa Bertone pour les designs de ces deux modèles) et AX donc, réussissant à préserver une certaine indépendance des Chevrons malgré l’emprise du Lion.

Mais revenons en 1986. Lorsque l’AX sort, elle remplace la LNA (lire aussi : Citroën LN/LNA) qui aura fait le job malgré son origine sochalienne (elle conservait pourtant des bicylindres en entrée de gamme). Elle est aussi vouée à remplacer l’Axel qu’il faut pourtant continuer à écouler en vertu des accords avec Oltcit (lire aussi : Citroën Axel) et la Visa (qui survivra jusqu’en 1988). Xavier Karcher à son lancement affirme qu’en revanche elle ne se substituerait pas à la 2CV, qui ne devra son arrêt en 1990 qu’à son obsolescence et à ses parts de marché ridicules.

On aurait pu croire que le succès de la Peugeot 205 aurait donné naissance à une cousine Citroën. Ce sera pourtant un tout nouveau modèle qui sera développé, privilégiant la légèreté, l’aérodynamisme, la consommation, la simplicité d’utilisation et de fabrication. Si elle ne ressemble pas physiquement à la 2CV, elle est en quelque sorte sa descendante spirituelle. Si elle n’utilise plus les bicylindres chers à Citroën, elle inaugure en revanche les nouveaux moteurs TU du groupe PSA. Stylistiquement parlant, l’AX est plutôt jolie, mais son physique passe-partout la rendra presque invisible, surtout au côté de son encombrante et virevoltante cousine 205.

Pourtant, l’AX n’a pas à rougir de sa carrière. D’abord disponible en 3 portes, puis en 5 portes en 1985, elle se déclinera en essence ou diesel, traction ou 4×4, en placide petite voiture ou sportive déjantée (AX Sport notamment, mais aussi GT et GTI), en voiture dépouillée comme en citadine « de luxe » (en Exclusive) et surtout appliquera de façon systématique la méthode de la série spéciale avec la plus célèbre d’entre elles, la K-Way, mais aussi la Tonic, l’Audace, la Saxo (qui deviendra le nom de sa descendante), l’Air France Madame, ou encore la triple série spéciale sur base GT (la GT500 en Angleterre, la Volcane en France, et l’Opera de Paris en Allemagne, à 500 exemplaires chacune) !

Côté moteurs essence, on peut passer du simple au double, pour peu que l’on roule en AX 10 et son petit 954 cm3 de 45 puis 50 ch ou en AX GTI et son 1,4 litre de 100 ch. Entre les deux, des 1,1 litre de 55 puis 60 ch, ou 1,4 litre de 65, 70 ou 75 ch. La Sport, elle, reçoit le 1,3 litre avec 2 carburateurs double corps de 95 ch, tandis que la GT reçoit d’abord un 1,4 litre à carburateur Solex de 85 ch puis 75 ch en passant à l’injection. Côté diesel, deux moteurs, le 1,4 litre de 53 ch et le 1,5 litre de 58 ch. Ouf, je crois que j’ai fait le tour.

Bien sûr, toutes les versions n’ont pas le même intérêt. Si l’on est étudiant désargenté, une version de base permettra de rouler pour pas cher, sans se soucier d’une trop grande consommation, avec une voiture « bricolable » (oui j’invente des mots!). Mais il faudra alors faire une croix sur les équipements de confort, et se muscler à nouveau les bras comme à la grande époque pour ouvrir les vitres. Les versions Exclusive ou certaines séries spéciales comme la Volcane sont à collectionner pour leur rareté, leur équipement « exclusif » justement, même si aujourd’hui cela pourrait nous paraître le minimum pour une voiture même citadine.

Enfin, si l’on aime le sport à l’ancienne, la Sport est toute indiquée, ou le sport plus bourgeois (tout est relatif) la GT voire la GTI ! Et bien sûr, si l’on cherche une voiture simple et fiable, qui passe partout en campagne, l’AX 4×4 peut être une bonne alternative à la Fiat Panda (lire aussi : Fiat Panda 4×4). Surtout que je trouve que sa ligne si banale a l’avantage de vieillir très bien (même si la finition n’est pas sa qualité première).

Il est temps de réhabiliter cette petite Citroën qui donnera naissance ensuite à deux autres voitures qui en sont des évolutions : la Saxo pour les chevrons, et la 106 pour Peugeot. Sa philosophie la rapproche de la 2CV sur bien des points, ses nombreuses versions offrent un choix varié à l’acheteur potentiel. Cachée derrière la Peugeot 205, avec parfois encore dans la propre gamme de Citroën des concurrentes (Visa et Axel jusqu’en 88, 2CV jusqu’en 90), l’AX aura pourtant réussi une brillante carrière : 2 561 432 exemplaires jusqu’en 1999. Car l’AX résistera encore 3 ans à l’apparition de la Saxo, offrant une entrée de gamme accessible à Citroën jusqu’au bout.

Bourrée de talent, elle réussira à convaincre les dirigeants de Proton de la produire sous licence en Malaisie sous le nom de Tiara, mais pas les acheteurs malheureusement (lire aussi : Proton Tiara). Et si Citroën ne jugea pas intéressant d’en dériver un cabriolet, AG Engineering s’en chargea au Portugal, offrant aux amateurs du genre une rareté à collectionner (lire aussi : Citroën AX BB Cabrio).

Alors ? Qui a dit que l’AX était ringarde ? Moi en tout cas je la trouve encore vraiment dans le coup. Les versions sportives ou 4×4 mériteront d’ailleurs des articles particuliers, c’est dire si vous n’avez pas fini d’en entendre parler, de cette petite voiture qui croyez moi va retrouver ses lettres de noblesse d’ici peu de temps, sans doute dès cette année d’ailleurs à l’occasion de son 30ème anniversaire ! Dépêchez-vous d’en profiter avant de voir les prix des meilleures versions s’envoler définitivement !