Renault 14 : trop Peugeot pour une Renault

Le 25 mai 1976, Renault présente en fanfare à la presse sa nouvelle berline moyenne, la 14, devant les Invalides. La surprise est totale tant le dessin de la voiture, signé Robert Broyer, semble innovant (surtout dans cette étrange couleur orangée très psychédélique). Cette Renault 14 vient s’intercaler entre la géniale Renault 5 qui cartonne et la très classique Renault 12 (puis bientôt la Renault 18) : il s’agit ni plus ni moins que de la première compacte de la Régie qui, bien décidée à entrer dans la modernité, n’a pas lésiné. Dessin moderne et iconoclaste (sans doute trop en avance sur son temps), espace intérieur inspiré de la Renault 16, moteur moderne lui aussi (nous y reviendrons), utilisation de la conception assistée par ordinateur (le système Unisurf), robotisation de la fabrication : tout semble réuni pour conquérir un large marché avec un objectif de 2 millions d’exemplaires. Oui mais voilà, tout ne se passera pas comme prévu.

Un moteur X partagé avec la 104

Pour concevoir une voiture moderne, justement, Renault va profiter des accords signés avec Peugeot pour la création de moteurs communs mais aussi le partage d’organes. Abandonnant le vieillissant Cléon-fonte, la Régie va jeter son dévolu sur le moteur X, inauguré par la Peugeot 104 et produit par la Française de Mécanique (une filiale à 50/50 avec Peugeot) et qui produit aussi depuis 1974 le fameux V6 PRV. Mais alors que personne ne crie au scandale pour ce V6 partagé avec le lion (mais aussi Volvo), il n’en ira pas de même avec ce moteur X considéré comme un moteur Peugeot (voilà déjà quatre ans que la 104 l’utilise, sans doute est-ce dû à cela). Ce moteur à 4 cylindres en ligne est placé transversalement, une première chez Renault aussi. Avec une cylindrée de 1 218 cc et développant 57 chevaux, il est en outre jugé un peu “juste” pour la taille de la voiture (qui ne pèse pourtant que 865 kg).

Pire aux yeux des puristes, la Renault 14, pour profiter à plein des accords avec Peugeot et des économies qui en découlent, récupère le train avant de la petite sochalienne, ainsi que son pédalier. Rapidement, certains la considèrent comme une intruse dans la gamme Renault, allant jusqu’à dire ou croire qu’elle utilise entièrement le soubassement de la 104. Or, c’est bien le train arrière de la Renault 5 qu’on retrouve sur la grande 14. Si les reproches pleuvent sur la 14, c’est avec un peu (beaucoup ?) de mauvaise foi car justement, cette dernière s’avère être une excellente voiture. Vouée au succès, elle s’approche pourtant dangereusement de l’échec peu de temps après son lancement commercial en juin 1976.

Boudée par la clientèle comme par le réseau

Certes, les ventes ne sont pas catastrophiques, mais la concurrence (Simca Horizon lancée cette année-là, Citroën GS) fait beaucoup mieux que la Renault 14 qui peine à convaincre tant la clientèle que le réseau lui-même. Pour relancer la carrière de la compacte au losange, Renault va alors faire appel à Publicis : rien de tel qu’une bonne “réclame”, comme on disait encore à l’époque, pour doper les ventes d’un modèle. Les créatifs vont plancher sur le sujet et constater la ressemblance de la R14 avec une poire. Sans doute aidés par de nombreux pétards, ces derniers vont accoucher d’une campagne étonnante qui reste encore aujourd’hui un cas d’école… de ce qu’il ne faut pas faire en publicité. En voulant jouer l’analogie fruitière pour suggérer le volume intérieur et les lignes rondes et sensuelles de la Renault 14, il vont occulter le double sens du mot poire. Or, en commerce comme ailleurs, personne n’aime être pris pour une poire. N’exagérons pas l’influence néfaste de cette campagne, mais soulignons qu’elle n’atteindra jamais son objectif principal : relancer les ventes. Un coup d’épée dans l’eau en quelques sortes.

De façon plus pragmatique, Renault va faire évoluer son modèle en 1979 afin de lui donner plus de chances de conquérir cette clientèle qui ne se bouscule toujours pas. Ainsi, deux niveaux de finition sont ajoutés : aux L (qui disparaît à cette occasion) et TL du début s’ajoutent les versions GTL et TS. Surtout cette dernière reçoit un moteur X plus puissant, poussé à 69 chevaux : enfin, la Renault 14 semble posséder assez de puissance pour son gabarit. Mais il faut aller encore un peu plus loin : en 1980, un restylage léger lui donne un peu plus de peps tandis que la TS troque son 1 218 cc pour un 1 360 cc de 70 chevaux plus coupleux (toujours un moteur X).

Une carrière en demi-teinte

Malgré ces petites améliorations, les ventes continuent de stagner et la Renault 14 conserve une image ringarde qu’elle ne mérite pourtant pas. Même en interne, on ne croit plus au produit et les ingénieurs et designers planchant sur sa succession vont effectuer un retour en arrière étonnant en créant une Renault 9 puis une Renault 11 des plus classiques (et dotées de l’antique Cléon-fonte). L’expérience du moteur X et de la Renault 14 s’achève en 1983 après 999 093 exemplaires : même le symbolique million restera hors d’atteinte pour la compacte produite à Douai.

Si pour beaucoup la Renault 14 conserve une image ringarde (et injuste), on redécouvre aujourd’hui ses qualités. D’abord, force est de constater que le style qu’elle inaugurait dans les années 70 trouvera le succès dans les années 90, notamment avec la Peugeot 306 (mais pas seulement, la Mégane aussi), mais même déjà, dans les année 80, la Peugeot 205empruntait quelques gimmicks et rondeurs à la 14 : comme quoi, il suffit d’un rien, d’un détail, ou de chance qui sait, pour réussir. Trop moderne, pas assez Renault, ou trop Peugeot peut-être, la Renault 14 n’aura jamais pu lutter à la loyale sur le marché ni démontrer au plus grand nombre ses qualités. Malheureusement, pour en profiter aujourd’hui, il faut partir à la chasse car les beaux modèles se font rares après des années de mauvais traitements, de primes à la casse ou de rouille.